Antes de la Segunda Guerra Mundial lo normal era viajar a Europa en los numerosos servicios de buques que llegaban a Buenos Aires, que demoraban entre quince días y un mes en realizar el trayecto, pero había algunos poquísimos servicios aéreos. Después del conflicto hubo una explosión de ofertas, incluida una de bandera argentina.
En 1935 El Sindicato Condor empezó a transportar pasajeros a Brasil, que un año después podrían conectar a Europa utilizando los servicios del dirigible Graf Zeppelin. Air France, sucesora de la CGA, explotaba un servicio postal desde 1927, que llevó pasajeros alrededor de 1938. Ambos se interrumpieron con la Guerra.
Cuando terminó el conflicto fue evidente que los vuelos volverían ampliados y mejorados, y que el transporte de pasajeros sería una realidad, cara, pero interesante. El sentimiento general era que las empresas europeas lo establecerían, y en esos primeros años aparecieron por aquí aviones de BSAA, Air France, Iberia, KLM y Alitalia haciendo vuelos de ensayo con aviones excedentes de guerra. Las dos primeras con máquinas de fabricación propia (y dudosa performance) y el resto con aviones comprados a otros países.
Lo que no estaba en los planes de nadie fue la aparición del general Perón y sus seguidores, que en una fecha tan temprana como el 2 de enero de 1946 crearon la Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA) con el objetivo de atender los viajes aéreos de largo radio con bandera argentina.
El país, en medio de una campaña electoral feroz e innovadora, vivía una grieta profunda. Para algunos el transporte aéreo era una necesidad de la “nueva Argentina”, mientras que para otros era un delirio. Entre éstos últimos estuvo el diario La Prensa, que en su edición del 6 de enero editorializó:
«…Se trata de una iniciativa que por diversas razones ha llamado la atención. En primer término, porque en países de situación aeronáutica precaria como el nuestro, sin industria propia del ramo, sin verdadera experiencia técnica y administrativa y sin el personal que corresponde a las vastas organizaciones industriales de los transportes aéreos internacionales es difícil, por no decir imposible, que alcance éxito…
«…Por otra parte, pocas son las perspectivas que en lo comercial existen de que en un país así pueda vencer, hasta equilibrarla al menos, la competencia de las líneas aéreas de naciones con independencia industrial y larga práctica en una materia en constante renovación que llegan a la República Argentina, y que con mayores facilidades atraerán a los viajeros…
«…Presumible es que en mejor situación se encontrarían la empresas privadas de nuestra bandera, que combinarían su capital con el aporte del personal, material y organización de países con capacidad probada para el desarrollo pleno de la aviación comercial, empresas que debidamente autorizadas no tendrían por qué poner en peligro, en el exterior, el prestigio de nuestro país…»
Es lapidario. El 27 de enero se inauguraron los servicios de British South American Airways y en la oportunidad el diario completó su tesis:
«…La inauguración del primer servicio británico tiene aspectos muy promisorios, ya que se inicia con perspectivas económicas halagüeñas para todos, al facilitar el intercambio internacional…»
Los servicios de pasajeros de postguerra entre Argentina y Europa los inauguró inauguró BSAA el 27 de enero de 1946 con Avro Lancastrian, un bombardero con algunos asientos que también usaría Alitalia. FAMA tuvo algunos, pero los usó como cargueros.
El armado de FAMA fue complicado. Lo primero fue el Decreto 34.682/45, que declaró a LADE órgano ejecutivo de la política aérea internacional del Estado Argentino creando, sobre la base de su transformación en sociedad mixta, la Flota Aérea Mercante Argentina (FAMA), en el ámbito de la Aeronáutica Civil.
La organización de la compañía fue encomendada a una comisión especial al efecto, integrada por el secretario de Aeronáutica, de la Colina, el subsecretario brigadier Garramendi, el doctor Enrique Ferreyra y Pierre Colin Jeanell. El gobierno mostró especial interés en este proyecto. Al punto que en el acto de asunción del primer directorio —encabezado por Miguel Miranda— estuvo presente el presidente Farrell. El capital privado no se integró hasta que comenzaron los vuelos, por lo que la organización de la empresa fue responsabilidad exclusiva del Estado y la Fuerza Aérea en particular.
Los vuelos a Europa se iniciaron en 4 de junio de 1946, con un Short Sandringham alquilado a ALFA, que pronto fue reemplazado por una flota propia de Avro York y más tarde de Douglas DC-4 comprados a Dodero.
El viaje era largo, por lo que se ofrecían a los pasajeros las comodidades mínimas para soportarlo. Los York salían del aeropuerto de Morón los viernes a las 8.00 hora local, para llegar los domingos a las 18.00 hora de Londres. El tiempo real de vuelo era de treinta y siete horas y se pasaban quince en escalas. En Recife había un pernocte de doce horas. Cuando se pusieron en servicio los Douglas DC-4 se acortó.
La inauguración de los vuelos a Europa fue noticia en todos los diarios, pero FAMA hizo muy poca publicidad, al punto que hasta el Presidente Perón dijo en algún momento dijo que la empresa necesitaba propaganda.
A partir de 1948 FAMA tuvo más presencia publicitaria donde, además de promocionarse, aportó a la pauta de los medios oficialistas.
Entre 1946 y 1948 FAMA tuvo seis accidentes graves, en los que murieron 34 personas. Unos días después del primero, en junio de 1946, apareció una pieza publicitaria destacando el trabajo de su servicio de mantenimiento. Lo que no se mencionó allí fue que la empresa atendía a sus aeronaves fuera del país, contratando diversos talleres, porque su equipo propio era mínimo.
Además de los servicios europeos FAMA también tuvo servicios a Chile y Brasil, que también tuvieron un lugar en su publicidad.
Los precios siempre fueron un imán, y FAMA, a principios de 1950 destacó sus tarifas rebajadas para tratar de ganar pasajeros en un mercado en el que estaban apareciendo varios nuevos competidores
Fama pudo inaugurar sus servicios, pero hasta allí llegó, y los particulares que ingresaron inmediatamente en su directorio debieron hacerse cargo de un problema de desorganización y mantenimiento grave, que los llevó a tener que reducir drásticamente los servicios. No había divisas para poner en orden la flota y llevó meses, volver a restablecer las frecuencias. Cuando esto ocurrió, la publicidad lo explicitó.
El paso siguiente fue la transformación de FAMA en Aerolíneas Argentinas, que analizamos aquí: Aerolíneas Argentinas, cuando no era Aerolíneas Argentinas.
