Aparentemente, Aerolíneas Argentinas dejó por primera vez a sus pasajeros en tierra como consecuencia de un conflicto gremial a mediados de enero de 1957. El personal fue militarizado, y la situación se encarriló rápido. La segunda vez fue en marzo de 1958, pero fue consecuencia de un paro del personal de circulación aérea y aeródromos, al que se sumó AATRA, que obligó a suspender todos los vuelos del país. Este conflicto tuvo varios remezones y se solucionó un mes después.
La tercera vez, según esta cronología aproximada, fue el 23 y 24 de septiembre de 1959, en tiempos de Frondizi, con el derecho de huelga ya instalado por el artículo 14bis de la constitución.
En esta oportunidad tampoco fue un paro de los aeronáuticos, sino un paro general decretado por la CGT. Se cancelaron los vuelos domésticos, pero se hizo un vuelo a Londres y se modificó el horario de un vuelo a Nueva York para que no cayera en día de paro. Las líneas aéreas extranjeras funcionaron normalmente.
Pero ahora hubo un matiz importante. La exclusividad que había detentado la empresa estatal entre 1949 y 1956 ya no existía, se habían creado algunas empresas privadas, y éstas cumplieron todo su cronograma de servicios. Los pasajeros tenían una alternativa.
El fin del monopolio y la autorización a estos nuevos operadores había sido un tema muy discutido, y se había desatado una verdadera guerra, cruces argumentales muy fuertes, entre los partidarios de Aerolíneas (peronistas, radicales y algunos militares) y quienes se oponían (liberales en general, y otros militares).
Los primeros estaban “comandados” por el comodoro (R) Juan José Güiraldes, impulsor de la doctrina del poder aéreo dentro de la Fuerza Aérea y todavía presidente de Aerolíneas Argentinas (renunció el 2 de octubre). Por el lado de las empresas privadas, habían creado una cámara denominada Asociación Argentina de Transportadores Aéreos (AATA), cuyo presidente era el brigadier Juan Fabri.
Tanto Fabri como Güiraldes habían sido compañeros como pilotos de LADE en su primera etapa de los años cuarenta. Ahora estaban enfrentados. Como coincidencia no prevista, el 24 de septiembre se firmó el Decreto 11.920/59, que fijó normas para el funcionamiento del transporte aéreo; era terriblemente ambivalente, pero fue la causa de la renuncia de Güiraldes.
La noticia de que Aerolíneas no volaba por un conflicto gremial, en esa época, era una novedad. No porque no fuera posible —los ferroviarios le habían hecho huelgas salvajes a Perón y los bancarios a Frondizi—, sino porque se pensaba que los aviones eran otra cosa y la Fuerza Aérea tenía poder. Nada de eso resultó cierto.
Pero el hecho de que los aviones privados no se hubieran plegado al paro abrió una nueva posibilidad de comparación. Las nuevas empresas eran chicas y débiles, pero habían salido a competir sobre la base de que sus servicios eran mejores, cumplían con los horarios y, ahora, podían agregar como argumento de calidad que volaban cuando Aerolíneas se veía afectada por un conflicto gremial. Nadie estaba seguro de que eso siempre sería así —pronto habría paros en las empresas privadas— pero ese día ese argumento sumaba, y AATA consideró conveniente ponerlo por escrito en los diarios, para que todos lo supieran.
El texto es muy cuidado. Comienza resaltando la situación de emergencia en que se encontró el país como motivo del paro general y resalta el sentido de responsabilidad de sus empresas que, a pesar de un sinnúmero de dificultades, fueron capaces de mantener sus servicios.
Destaca la colaboración de la Fuerza Aérea, y da un palo por elevación a Güiraldes, señalando que “Aerolíneas Argentinas…, a pesar de enarbolar como bandera la garantía que significa para las situaciones de emergencia nacional, de acuerdo con sus propias teorías acerca del poder aéreo de la Nación, paralizó totalmente sus actividades durante la citada EMERGENCIA”.
