Los anuncios recientes del sector aeronáutico, por acción u omisión, han involucrado a todos los actores imaginables e inimaginables. Los diarios los han recogido como noticias progresistas, las autoridades están eufóricas, las empresas son prudentes con respecto a lo que dicen los demás y muchos están desconcertados y recuerdan que siempre fue sano descreer de las promesas de los políticos y los empresarios. Quizás sea bueno analizar lo que se dice en términos lógicos, como en aquel viejo cuento que plantea que si todos los negros dicen la verdad y todos los blancos mienten, cuando alguien dice “yo soy negro” es imposible saber si es negro o blanco.
El proyecto nacional de obras públicas
Se ha hablado mucho de planes de obras públicas, pero la versión más actualizada que tenemos es la del plan lanzado el 22 de junio de 2016. Viabilizado por el decreto 797/2006, consiste en una inversión de cien mil millones de pesos, que serán destinados a infraestructura, fundamentalmente vial, ferroviaria, agua potable y saneamiento.
La norma no dice una palabra de aeropuertos ni ayudas a la navegación ni transporte aéreo, lo que hace pensar que la financiación del crecimiento en estos aspectos seguirá siendo como hasta ahora, o sea con el fideicomiso trabado sobre las tasas aeroportuarias que, en el fondo, financia los aeropuertos concesionados del sistema nacional a partir de los fondos que ese sistema genera, y muy poco más.
La duplicación del tráfico
En el acto de presentación de EANA el ministro Dietrich dijo: «estamos generando las condiciones para duplicar la cantidad de pasajeros que vuelan dentro del país, y para que se incorporen nuevas empresas y operadores en el mercado aéreo local». En el Aviation Day la presidenta de Aerolíneas Argentinas coincidió con esta posición (ver: ¿Y dónde están los gremios? El Aviation Day Argentina).
Duplicar los pasajeros tiene tres requisitos previos: que esos pasajeros existan, que haya infraestructura para recibirlos y aviones para transportarlos.
Aviones siempre se consiguen, así que dejemos ese tema, pero la existencia de pasajeros más allá del crecimiento vegetativo de la población significa que algún modo de transporte va a ceder alrededor de diez millones de clientes, y nadie va a hacer eso de buen grado. El primer candidato, siempre en la mira de la aviación, es el autobús, pero las empresas y los sindicatos se van a defender, no sabemos con qué belicosidad. En 2013 una campaña de Aerolíneas/Austral que trató ganar pasajeros a los medios de superficie dio lugar a una queja muy fuerte del sector que impidió a la compañía aérea seguir haciendo referencia al tema.
El otro grupo que objetivamente puede volcarse al modo aéreo son los que viajan en su automóvil. Desde un punto de vista económico, un pasaje en avión compite en valor con un viaje en auto, y es, mientras la aeronave está en el aire, una experiencia más cómoda, pero el vuelo tiene sus costos ocultos y sus incomodidades, que siempre están en tierra.
Cuando viaja más de una persona el auto es imbatible desde el punto de vista del costo y, cuando el pasajero está en su destino, disponer de movilidad propia es una ventaja importante en un país con transportes urbanos limitados. Además el auto tiene una flexibilidad que no tiene el avión en materia de horarios.
Otra alternativa sería que creciera desmesuradamente el turismo internacional, algo que generaría pasajeros domésticos.
El último tema, que quizás sea el primero, es el relacionado con la capacidad de la infraestructura para atender el doble de pasajeros. La situación varía mucho según el plan de rutas que siga el crecimiento, pero la hipótesis más simple —que todo se multiplicará por dos— es insostenible sin inversiones importantísimas. Aeroparque, a pesar de la buena voluntad de los funcionarios, está saturado y no parece admitir crecimiento, fundamentalmente por su lado aire. Ezeiza puede aumentar su tráfico hasta cierto punto, pero no duplicarlo, lo que también significaría obras muy caras (ver: La nueva pista de Ezeiza).
Sin ir muy lejos, hoy mismo se están llevando muchos vuelos domésticos, que antes operaban en Aeroparque, a Ezeiza. En algunos casos, pensando en conexiones internacionales, pueden ser prácticos, pero en la mayoría son una verdadera molestia. Los diarios del interior se han hecho eco de esta situación, y la única respuesta de la empresa ha sido ofrecer tarifas muy económicas en estos servicios que, a gatas, compensan los costos del transfer.
Los números de Aerolíneas Austral
En un reciente reportaje la presidenta de Aerolíneas Argentinas ha planteado que su objetivo es agregar un millón de pasajeros anuales. Al cabo de cuatro años, son cuatro millones de pasajeros.
En 2015 hubo un total estimado del orden de los diez millones de pasajeros domésticos. Si se duplican en cuatro años llegaremos a veinte millones.
Del total de 2015 Aerolíneas Argentinas transportó alrededor del 80%, esto es ocho millones. Si a este valor le sumamos los cuatro prometidos, llegaremos a doce, que es el 60% del tráfico que habrá entonces. Dicho en otros términos, la participación de la empresa estatal en el mercado caerá un 20%. Se lo preguntamos específicamente a la señora Constantini, y no nos dio una respuesta clara (ver: Reportaje a la CEO de Aerolíneas Argentinas, Isela Constantini).
Avianca entre nosotros
Hace rato que es evidente que, para la lógica del mercado, falta una Avianca Argentina. A hablar de eso vino Germán Efromovich, que se reunió con el presidente Macri a fines de mayo. No trascendió mucho lo tratado allí, pero fuera de allí Efromovich habló de que tenía gestiones avanzadas para comprar Andes Líneas Aéreas. Hasta allí, parece razonable, pero en algo se equivocó, porque en el Aviation Day dijo que “Macair no tiene nada, es taxi aéreo con dos Twin Otter haciendo alguna región” Si se analiza con cuidado esta frase, resulta que no hay ninguna empresa de servicios regulares o taxi aéreo que vuele con dos Twin Otter en alguna región. Pero hay alguien que sí lo hace, que es la Fuerza Aérea Argentina, a través de LADE.
Las conclusiones que pueden sacarse de todo esto son varias, pero el fallido de Efromovich indicaría que algo hay con LADE. Una persona en su posición difícilmente confunda un Twin Otter con cualquier otro avión.
El reciclado de LADE
Personalmente me imagino al jefe de estado mayor de cualquier fuerza aérea del mundo preocupado por sus aviones de combate, sus capacidades de defensa y ataque del territorio nacional en caso de conflicto, su participación en alianzas internacionales. Aparentemente en la Argentina las cosas no son tan así, y la preocupación es LADE.
Según informaciones que ha hecho trascender la Fuerza Aérea hay en marcha un proyecto de darle un nuevo impulso, a partir de que se transfieran a la organización militar algunos turbohélices que Avianca tiene en Colombia y con los que no sabe qué hacer. Dinero para pagarles horas de vuelo, aparentemente hay, y la Argentina siempre fue ideal para reciclar aeronaves que no tienen posibilidades en otras latitudes.
Más allá de lo que pase con Avianca, lo grave es que se siga creyendo que LADE tiene razón de ser en el siglo XXI como la línea aérea de fomento que era en los años setenta del siglo pasado. Las cosas han cambiado, pero parece que muchos no se han percatado de ello.
El plan propuesto es bastante parecido al fracasado “Programa de Articulación Territorial de Rutas de Integración Aérea” (PATRIA) planteado en 1995 para comprar Fokker 50 (aquí los planes de líneas aéreas oficiales siempre vienen después de definirse qué aeronave utilizarán. Después vino la desesperación por comprar SAAB).
Si este plan se pone en marcha tendremos aviones de la Fuerza Aérea en todo el país, es verdad, compitiendo Aerolíneas Argentinas, y generándole a la institución muchos problemas que de militar no tienen nada. Con un poco de mala suerte, como ocurrió no hace mucho con los vuelos presidenciales, los futuros pilotos de LADE provendrán de alguna extracción civil con mejor perfil para operar ese tipo de servicios. Además, habrá que contratar azafatas, despachantes, y afines distribuidos por todo el país para hacer pocos vuelos semanales. Pensar solamente en los viáticos y los ferries, asusta.
Por último, sería bueno que LADE tuviera permisos y concesiones como cualquier hijo de vecino, en vez de los eufemismos que tiene. También debería volar con las normas obligatorias de la aeronavegabilidad civil, y hasta tener un CUIT propio.
Ryanair ¿Ryanair?
Ryanair es le empresa más rentable y más agresiva de Europa. Quizás sea también la más amada y la más odiada. Por supuesto tiene negocios en varios países, usando la bandera que más le conviene en cada caso.
También es una empresa claramente mentirosa. Desde que se hizo cargo de su conducción Michael O’Leary ha anunciado desde pasajeros que volarían parados hasta baños con costo, pasando por sexo oral en sus futuros vuelos intercontinentales y mil cosas parecidas. No hubo nada de esto en sus servicios, pero con estas excentricidades consiguió muchísima publicidad gratis.
El grupo Irelandia, titular de la empresa, también participa de Allegiant en Estados Unidos, TigerAir en Singapur, Vivaaerobus en México y Viva Colombia en Colombia, a las que sumará pronto VivaCAN en Costa Rica. Esto es verdad, y también es verdad que en América Latina no está creciendo como en Europa. Su proyecto de negocios parece ser perfecto para un ambiente desregulado, con muchos aeropuertos exOTAN disponibles, trabajadores no sindicalizados y algunas otras particularidades que aquí ni soñamos.
Es lógico que Ryananir quiera ampliar sus operaciones en América, y también es lógico que los pasajeros la reciban con los brazos abiertos pero, hasta ahora, no ha hecho pie en ningún lugar donde haya una aerolínea estatal con espíritu regulador. Se sabe que ha coqueteado con Chile, sin nada concreto hasta ahora, y también se sabe que tiene dificultades para establecer servicios transatlánticos, que deberían requerirle un gran esfuerzo durante los próximos años y que no puede resignar porque Norwegian, una de sus principales competidoras europeas, está desarrollando ese segmento con mucho entusiasmo.
En abril los dueños de la empresa estuvieron en la Argentina y se reunieron con Dietrich, a quien plantearon su interés en operar aquí, pero pusieron condiciones difíciles de cumplir. No parece haberse acordado nada concreto. También estuvieron con el gobernador de Córdoba, pero no debemos olvidar que, mientras rija el Código Aeronáutico, esto es una cuestión federal.
Una de las declaraciones que hicieron los irlandeses es que van a triplicar el número de argentinos que viajan en avión. No dijeron cómo.
Con los pies en la tierra
En un ambiente en el que todos parecen competir por la declaración más shockeante, sin pensar mucho en cómo se cumplirán sus anuncios, gana el que tiene los pies mejor puestos sobre la tierra. Por eso me parece muy interesante traer a colación las palabras de Rosario Altgelt, CEO de LAN-Argentina, que dijo en el reciente Aviation Day de Buenos Aires: “lo que queremos no es, necesariamente, crecer por crecer, sino hacerlo de una manera sustentable, y con cierta lógica”.
¡Último momento! El Aeroparque puede tener otra pista
La idea parece delirante, como lo fueron todos los proyectos que hubo al respecto, pero esta vez hay un mínimo (mínimo quiere decir mínimo) de posibilidades reales.
Aeroparque es un hijo legítimo de la línea “B” de subterráneos porteños. El lugar donde fue construido es un terreno ganado al río a partir de las vías del Ferrocarril Belgrano, que todavía tienen el paredón de contención de las olas del río en varios tramos. Cuando la empresa Lacroze, en los años treinta, construyó sus túneles tuvo el problema de ubicar en algún lado las grandes cantidades de tierra extraída, y la Municipalidad le asignó ese espacio, que originalmente se pensaba parquizar. Se construyó la Costanera, pero el parque nunca se hizo, y en 1947 apareció la idea del uso aeronáutico. Después de eso la costumbre de tirar tierra al río se generalizó. La Ciudad Deportiva de Boca, la Ciudad Universitaria, la Reserva Ecológica, el Parque de los Niños y varios espacios vecinos a éstos lo atestiguan. Los ecologistas, curiosamente, nunca se opusieron de modo notable. El proyecto de la Aeroísla de los años noventa era, geológicamente, otra cosa, muy distinta.
Recientemente, cuando el gobierno porteño hizo las obras de alivio del arroyo Medrano apareció el mismo problema de la tierra extraída, y el resultado es la nueva traza de la Costanera.
La obra pública más importante del Plan Nacional de Obras Públicas es el soterramiento del Ferrocarril Sarmiento. Es inimaginable la cantidad de tierra que se va a sacar de allí, y es un problema serio qué hacer con ella. Si se opta por arrojarla al río, frente a Aeroparque, aparecerá el terreno necesario para hacer la pista paralela. Por supuesto, también aparecerán infinitos problemas urbanísticos y ecológicos, pero la posibilidad está.
