Así se vendían las avionetas

Cessna, a partir de 1945, fue uno de los mayores fabricantes de avionetas con una cifra alucinante de más de 65.000 ejemplares vendidos. Evidentemente sabía lo que el mercado quería, cómo venderlo en todo el mundo, y cómo sostener sus productos en el tiempo.

Todos los Cessna monomotores parecían iguales, algunos un poquito más grandes, algunos un poquito más chicos, pero había diferencias de motores y performances que, hacia fines de los años cincuenta formaban una oferta de ocho monomotores (150, 172, 175, 180, 182, 210, Skylark y Skylane) más un bimotor de ala baja (310). Sus principales competidores eran Piper y Beechcraft, que fabricaban aviones comparables, aunque el primero seguía ofreciendo algunos modelos entelados y el segundo tenía una línea algo más lujosa.

En 1958 entró en servicio el primer jet norteamericano de pasajeros, el Boeing 707, y unos meses después vino el DC-8. La aviación de transporte estaba cambiando de modo notable, y esto influyó en la decisión de Cessna de lanzar, en 1960, un rediseño de su cartera de productos para la aviación liviana.

Siguiendo la política de la empresa, todos los modelos nuevos siguieron pareciendo iguales entre sí, a pesar de los cambios introducidos. Lo más visible fue la adopción de un plano de cola vertical con flecha, lo que lo hacía similar al de los reactores, y la oferta de nuevos esquemas de colores y tapizados. La diferencia en peso entre el más pesado y el más liviano era de apenas 40 kg, un 5%.

A partir de esta premisa, se definió la línea de monomotores. El modelo 210, con más potencia y tren retráctil se distinguía como el más veloz y el de mayor alcance.

Los folletos de Cessna destacan diversos avances técnicos, empezando por los motores, pero hay espacio para anunciar los Flaps «para lift» de 4 posiciones, el tren de aterrizaje «land-O-matic», los carenados de ruedas y los frenos hidráulicos, entre otros.

Ha pasado más de medio siglo, y muchas cosas han cambiado. Por ejemplo el equipamiento normal incluía encendedores y ceniceros, la facilidad de manejo de los pedales está ejemplificada con una foto en los que se accionan con tacos altos, hoy prohibidos y la luz anticolisión era opcional.

Pero al mismo tiempo hay cosas trascendentes como el comando rectangular, característico de los Cessna por muchos años, se estandarizó en este momento.

Los detalles de confort son resaltados en la folletería que destaca el equipamiento de la cabina, que incluía calefactor, asientos con acolchado de varias capas, compartimiento para mapas, ventilación opcional, silenciadores de motor y capot flotante.

Pero con una línea de aviones que eran físicamente casi iguales, no se podían hacer milagros para distinguir los modelos, y los interiores eran casi idénticos, sólo se podía variar el color del tapizado.

Con la apariencia de los aviones pasaba algo parecido. Se ofrecían diversas variantes de pintura para cada modelo relativamente complejos, todos con tres colores. Digamos que durante los años cincuenta era normal que los automóviles norteamericanos salieran de fábrica con combinaciones de dos colores, aunque en 1960 la tendencia estaba en retroceso.

Todos los modelos podían convertirse en cargueros, porque los asientos eran removibles.

El avión para el hombre de negocios

En esa época, el concepto de avión para el hombre de negocios como lo entendemos ahora no estaba claro. Desde 1937 existía el Beechcraft 18, un bimotor que servía para casi todo, incluyendo el uso ejecutivo. Era relativamente pequeño, pero para vuelos de este tipo era grande y, por lo tanto, de operación cara. Había además conversiones de aviones militares, como el Learstar, una creación de Bill Lear a partir del Lockheed Lodestar, también de operación costosa.

Cessna y otros fabricantes ofrecieron en la postguerra diversos monomotores de cuatro a seis asientos, que al principio fueron más vistos como aviones escuela o de turismo, pero en 1960 el ambiente estaba maduro como para contemplar un monomotor que volara a 200/300 km/h con un alcance de 1.000/1.500 kilómetros como avión para un hombre de negocios que, en principio, debía ser piloto.

Para lograr ese objetivo Cessna acuño diversos mensajes en sus folletos:

Cessna 172. “El hombre de negocios del presente ha comprobado las ganancias que el 172 le brinda… Si usted puede manejar un carro, también puede volar”.

Cessna 175/Skylark. “Cualquiera sea su especialidad, Ud. encontrará un sinnúmero de ventajas económicas y ventajas de tiempo cuando vuelo su Cessna. El avión Cessna es el favorito entre los hombres de negocios que marcan cada paso en el camino del progreso”.

Cessna 182/Skylane. “Deje a sus competidores atrás, adquiera hoy mismo un avión Cessna y podrá comprobar la forma extraordinaria de hacer sus viajes de negocios… ahorrando dinero al mismo tiempo. Inicie su viaje hacia el progreso…”.

Cessna 210. “Este avión fue diseñado por Cessna especialmente como respuesta las necesidades del mercado progresista”.

Cessna 310d. “Las grandes barreras de tiempo y distancia desaparecen misteriosamente bajo las alas del sobresaliente modelo 310d. En un abrir y cerrar de ojos este flamante modelo lo conduce a lugares lejanos, y en donde Ud. Enfrente problemas, o en donde se le presenten nuevos horizontes”.

Cessna siguió vendiendo estos aviones por muchos años, pero evidentemente no eran aviones para hacer grandes negocios. Hubo que esperar el afianzamiento de los jets, y Cessna fue pionera en este sentido con la familia Citation, cuyo primer modelo voló en 1969.