El 4 de enero de 1978 La Prensa de Buenos Aires publicó este aviso de Austral en el que se anunciaban nuevos destinos. Tres días después hubo otro anuncio similar.
La inauguración de nuevos servicios, para el gran público, es un buen síntoma. Parece mostrar una empresa pujante, que encara nuevos desafíos. Nada más lejos de la realidad de Austral de aquel momento, pero hay que reconocer que hasta el último día de su existencia como empresa privada trató de dar muestras de fortaleza, ocultando la dura realidad de su decadencia financiera. Esta publicidad es una muestra de ello.
Austral, hay que reconocerlo, nunca pudo generar los fondos necesarios para su funcionamiento. Como todas las líneas argentinas nacidas durante la segunda mitad de los años cincuenta, fue creada con una ecuación en la que los subsidios eran indispensables. Fue la mejor administrada, la que eligió bien su mercado, la más coherente en materia de flota, y la que supo crear un compromiso con su personal. Eso la ayudó a sortear un entorno difícil pero, sin fondos públicos, no pudo sobrevivir.
Los subsidios son un tema maldito. Casi nadie los entiende y, en un país intoxicado por el estatismo como es la Argentina desde 1949, son discutidos y criticados con vehemencia, como una cuestión cuasi religiosa. Por esto Austral tuvo más enemigos que amigos en la política, aunque también es cierto que supo ganar más clientes satisfechos que Aerolíneas Argentinas. La rivalidad siempre fue clarísima.
Hubo muchas acciones gubernamentales de todo tipo para hacer desaparecer a la empresa privada, y también hubo muchos salvavidas, pero a partir de la llegada del peronismo al poder en 1973 su suerte estuvo echada.
En ese momento las concesiones originales de Austral, otorgadas desde fines de los años cincuenta, estaban llegando al final de su plazo de vigencia legal, y debían ser renovadas. La mala voluntad del gobierno para hacer lugar a una renovación que debería haber sido casi automática fue notable y, después de muchas idas y venidas, a fines de 1975, la empresa privada sólo tuvo una autorización con carácter excepcional y precario, con la aclaración de que la medida podía ser revocada en cualquier momento a solo criterio de la autoridad, al mismo tiempo que se decidía dar prioridad a Aerolíneas Argentinas en la elección de rutas.
La crisis económica que ese año se abatió sobre la Argentina en 1975 —el rodrigazo— alcanzó a Austral. La demanda bajó, los gastos crecieron y las tarifas se mantuvieron fijas. Los pedidos de la empresa a este respecto no fueron considerados.
La caída de Isabel Perón y la llegada del gobierno militar no cambiaron las cosas. La supervivencia de Austral estaba condicionada por factores que ésta no podía controlar, y sucesivamente ocurrirían cosas que la perjudicarían.
En junio de 1976 los cuadros tarifarios de cabotaje eliminaron las diferencias entre jet y turbohélice. La medida no afectaba a Aerolíneas Argentinas, que operaba solamente con reactores, pero perjudicaba al transportista privado, que competía en algunas rutas (Paraná, Rosario y Santa Fe) con los Nihon YS-11 aplicando tarifas menores. Los pasajeros, a igual precio, prefirieron el servicio en jet, lo que obligó a Austral a alquilar dos BAC-111/400 para volar en esos tramos.
Con los aviones a hélice se buscó abrir nuevos servicios a Curuzú Cuatiá, General Pico, Junín, Mercedes (Corrientes), Necochea, Reconquista y Tandil, no competitivos con Aerolíneas Argentinas, que fueron autorizados también de modo precario.
No era época en que se pudieran pedir subsidios. Austral debió, de acuerdo con la ideología económica del momento, recurrir al endeudamiento externo. Muy rápidamente llegó al borde de la quiebra.
Activando pérdidas de ejercicios anteriores llegó a mostrar en 1977 un balance con un déficit operativo del orden del millón de dólares ($ 433.085.006.-). 1978 sería el año para demostrar viabilidad, o morir, pero dos factores condicionarían aún más su accionar.
El primero fue la política económica del Proceso de Reconstrucción Nacional, que favoreció más al turismo internacional que al interno y receptivo, donde estaba la clientela de Austral.
Y e1 segundo fue el accidente de un BAC cerca de Bariloche, que causó 48 muertes e impactó en el público, generándose la creencia generalizada de que sus máquinas eran viejas y estaban mal mantenidas, lo que junto al miedo de volar que todavía anida en el corazón de muchos de los argentinos le restó pasajeros en el momento en que más los necesitaba.
Austral buscó ganar el favor de los usuarios, y hubo una clara intención de mostrar un cambio. Rediseñó su imagen, mejoró su servicio de a bordo y, fundamentalmente, encaró la modernización de su flota encargando a McDonnell-Douglas cinco DC-9/80, por un total de 100 millones de dólares, que se financiarían a doce años, con cuatro de gracia.
Los planes fallaron. En el ejercicio de 1978 siguieron las pérdidas. Mientras tuvo alguna capacidad para conseguir crédito, la empresa siguió funcionando, a la espera de alguna solución mágica, que finalmente llegó en 1980, cuando el Estado compró todos sus activos en un trámite express.
