Breve y resumida historia de las reservas de pasajes

Vender un pasaje para volar en una fecha dada entre ciudades lejanas, es algo habitual en el mundo del transporte. Lo hicieron los buques y, con más despliegue, los ferrocarriles. Después la industria de la aviación perfeccionó los procedimientos al extremo, siempre del brazo de la tecnología.

Los buques de vela no tenían horarios. Dependían del viento y, por eso, su velocidad y trayectoria verdadera eran bastante aleatorias. Cuando llegó el vapor, entre miles de cosas que cambiaron en esa industria, vino la posibilidad de predecir con bastante certeza la duración de los viajes.

Los ferrocarriles tuvieron horarios desde el primer día y contaron con otra ventaja, que era el telégrafo, que permitía seguir el itinerario de las formaciones, en cada momento y hacer el recuento de pasajeros en cada estación.

La venta de pasajes, funcionaba con un método que hasta no hace mucho era inmejorable y relativamente sencillo. En algún lugar había una lista de los asientos disponibles en el tren en cuestión, y cada estación tenía una sublista con la cantidad de pasajes que tenía asignados para la venta. Cada vez que se vendía un pasaje en cualquier estación se tachaba en su sublista y, cada tanto se volcaba a la lista principal la información de lo vendido, y se repartían los asientos que quedaban, y así sucesivamente. Al principio, el único modo de hacerlo bien.

En aviación el sistema fue parecido, en la central de reservas había una planilla, y por vía de algún sistema de comunicaciones, cada venta se confirmaba cuando la plaza era asignada en la planilla. En los tiempos heroicos, por lo general, se usaba la radiotelegrafía, pero también se usó el teléfono y, después de la Segunda Guerra Mundial, el télex.

Los pasajes eran “libritos” con varios cupones, uno para cada tramo, que se emitían manualmente. Tenían una numeración asignada por IATA, que permitía hacer el seguimiento y el organismo obligaba a sus agencias reconocidas a tener una caja fuerte para guardar los tickets en blanco. A veces se robaban y eso era complicado, porque el pasaje podía utilizarse en cualquier lugar el mundo, y eso significaba alertar a empresas, agencias, aeropuertos y policías.

Cuando el pasajero llegaba al aeropuerto para volar un tramo, se arrancaba del librito la página correspondiente, donde figuraba el transportista verdadero, el vendedor que había cobrado y el importe pagado y esa página era enviada al clearing house de IATA, donde se hacía la contabilidad, y se pagaba a la aerolínea el importe correspondiente, con las debidas retenciones y comisiones.

Jurca, que hoy es la cámara de las líneas aéreas en la Argentina, nació como representación de IATA en el país para atender estos temas.

Las guías de tráfico

El complemento indispensable que necesitaban tener quienes vendían (las oficinas de cada empresa dispersas por el mundo y las agencias de viaje, más dispersas aún), eran los horarios, esos hermosos horarios anteriores a internet, donde uno podía tener el panorama completo de los vuelos que había y las alternativas para unir dos puntos (ver Los libritos de horarios).

Pero para las agencias de viaje era imposible tener los horarios de todas las empresas del mundo, y por eso se habían popularizado las guía de tráfico que eran gruesos libros de papel donde se podía consultar la oferta mundial de vuelos, armar los itinerarios y, con todo definido, llamar a las empresas para reservar los lugares y emitir los pasajes.

Había guías internacionales como la Official Airline Guide, que se editaba en Estados Unidos desde 1929 y era un verdadero libro gordo que pretendía tener todos los vuelos del mundo. Era una herramienta indispensable para cualquier agencia de viajes internacional, pero tenía (nosotros entonces no lo sabíamos) las limitaciones de las ediciones en papel. Una característica de estas publicaciones era la publicidad de KLM, claramente dirigida a los agentes que debían emitir un pasaje, que eran carteles, por todos lados, grandes chicos y medianos, que simplemente decían “Call KLM first”.

Había muchas otras guías, generalmente regionales. En Argentina tuvimos dos, la Guía Argentina de Tráfico Aéreo (GATA), fundada por Kay Krum en 1948, y la Guía Internacional de Tráfico (GIT) que empezó a editarse en 1964.

La llegada de la informática

Las telecomunicaciones fueron fundamentales para este sistema de reservas que, visto con ojos actuales, se prestaba para un manejo informatizado que en ese momento no existía.

Cuenta la leyenda que, en 1953, Cyrus Smith, legendario CEO de American Airlines, por casualidad, hizo un viaje sentado junto a un funcionario de IBM y charlaron sobre esta problemática, y en esa conversación comenzó la relación entre la informática y la aviación, cuyo primer producto fue el sistema Sabre, de American, que empezó a funcionar en 1964. Antes de esa fecha las principales líneas aéreas habían empezado individualmente a ayudarse con computadoras de diverso tipo, lo que agilizó notablemente la gestión de las reservas.

El correr del tiempo convenció a las líneas aéreas de que el único modo de gestionar un tráfico siempre creciente era a través de los sistemas automatizados, pero había que persuadir a los agentes de viajes y a los pasajeros de que esto funcionaba, y no fue fácil. Uno de los cambios más perceptibles fue que desaparecieron los pasajes diseñados como libritos por IATA y los pasajes pasaron a ser impresos por el sistema y, más novedoso aún, incorporaron una banda magnética.

Pero entre mediados y fines de los años setenta las computadoras tomaron el control de las reservas, a veces a la vista de todos, a veces escondidas detrás de simpáticos agentes de viajes que seguían usando el teléfono como herramienta principal de su trabajo. Las líneas aéreas no tenían más remedio que atenderlos, porque en ese entonces eran el principal canal de venta.

El caso argentino

En la medida en que todas las aerolíneas del mundo estaban entrando en la era de la automatización, Aerolíneas Argentinas y Austral no tuvieron otra alternativa que subirse a la tendencia y actualizar sus sistemas de reservas, un cambio en el que la empresa estatal siempre estuvo por delante de la privada.

Pero había un problema local que era grave. En esos tiempos los servicios de la monopólica Empresa Nacional de Telecomunicaciones (Entel), eran claramente deficientes. Hoy, entre fijos y móviles, hay más de un teléfono por habitante, pero en 1976 había alrededor de siete cada 100 habitantes y una gran demanda insatisfecha. Lo mismo ocurría con el télex, y ni hablar de la transmisión de datos. La telefonía celular no existía.

En 1969 se inauguró la estación terrena de Balcarce, que significó una mejora muy importante de las comunicaciones internacionales, pero el gran impulsor de las telecomunicaciones de aquellos años fue el Campeonato Mundial de Fútbol de 1978, que exigió la construcción de muchos vínculos de larga distancia para llevar la señal de televisión desde las canchas a todo el planeta con una razonable confiabilidad y, en ese paquete, se incluyeron líneas de datos que unieron muchas ciudades del interior. Con esa infraestructura Aerolíneas Argentinas pudo unir todas sus sucursales y aeropuertos de todo el mundo en una red única.

A esta altura, el sistema, además de reservas, controlaba muchas otras actividades corrientes de la empresa, pero era terriblemente rígido y funcionaba sólo con líneas dedicadas.

En 1982 Entel inauguró su red Arpac de conmutación de paquetes de datos, que permitía conectar computadoras en un sistema parecido a la red telefónica. Era más barata que las líneas dedicadas, pero funcionaba decididamente mal. Aun así muchos trataron de usarla para subirse a un mundo que estaba cambiando rápidamente, y Aerolíneas fue uno de los primeros, porque instaló terminales de la red (no computadoras) en muchas agencias de viajes. Pero no funcionó, porque Aerolíneas no lo explicó bien a las agencias, que no tenían las computadoras necesarias, no entendieron las ventajas del sistema, y decidieron no gastar en computadoras y capacitación. Los módems quedaron tirados en algún rincón de los locales, conectados a un cable que nadie sabía adónde iba. Pasarían años hasta que, después de la popularización de las computadoras en los hogares, las reservas por sistema, sin llamar telefónicamente a la empresa para confirmar, se hicieron comunes.

Austral llegó después a la automatización de sus reservas. Pero en 1983, cuando ya era una empresa estatal, tuvo todo en marcha.

Al principio, los terminales eran compartidas por varias personas. Cuando se inauguró el sistema en el edificio central de Aerolíneas de Perú 2, las posiciones de atención estaban diseñadas para que hubiera una pantalla cada dos empleados de atención al público, que las usaban alternativamente. Era lo que pasaba en cualquier empresa en ese entonces, cuando no se entendía la simbiosis que significaba que cada empleado tuviera su acceso exclusivo al sistema, lo que llegó en la primera mitad de los años noventa.

Después, nada fue igual en las líneas aéreas. La informática ingresó a todos sus rincones y se hizo tan indispensable como la capacidad de volar y, como no podía ser de otro modo, las relaciones laborales y las jerarquías internas cambiaron de modo drástico.