Aerolíneas Argentinas tuvo una sede central importante, que funcionó desde su fundación hasta mediados de los años noventa, que lentamente le fue quedando chica, y hubo dos intentos concretos, pero fallidos, por construir un nuevo edificio antes de optarse por la solución actual en Aeroparque.
Railway Building
Los primeros años del siglo XX fueron la época de oro de las empresas ferroviarias británicas en la Argentina, con una red importante en expansión. Esta consolidación las llevó, en 1907, a encarar la construcción de una sede única para sus oficinas centrales en Buenos Aires, tarea que fue encomendada al estudio de los arquitectos Eustace Lauriston Conder, Paul Bell Chambers y Louis Newbery Thomas (autores de la estación Retiro del actual ferrocarril Mitre y muchas otras) el proyecto y ejecución de un edificio monumental en la esquina de Alsina y Paseo Colón, que se conoció como Railway Building y que, en su momento, fue el más alto de Buenos Aires. Se inauguró en 1914.
El gobierno peronista nacionalizó los ferrocarriles en 1948, con lo cual el Railway Building pasó a depender del Ministerio de Transportes, que dispuso que allí funcionara la sede central de lo que en ese momento no tenía una estructura clara pero que ya se denominaba Aerolíneas Argentinas. Se inauguró el 28 de noviembre de 1950, unos días antes de la creación formal de la empresa de aviación.
Desde entonces las oficinas administrativas de la compañía funcionaron allí, donde había comodidades suficientes, aunque se hicieron algunas remodelaciones. En la planta baja se desarrolló un gran espacio para que los pasajeros esperaran los micros de la organización que los trasladaban a los diversos aeropuertos.
Sin embargo, la venta de pasajes se instaló en un local de Villalonga Furlong, una empresa de transportes terrestres que operaba con los ferrocarriles ingleses que también fue nacionalizada, ubicado en Perú 22, que se bautizó como el “edificio del viajero”, donde aún hoy se formalizan las ventas presenciales.
Con esta infraestructura, la flamante empresa estatal funcionó bien por años, pero sobre fines de los sesenta, con el crecimiento que significó la llegada de los Boeing, se habilitaron nuevas instalaciones, un centro de entrenamiento de tripulaciones en Versalles, más o menos equidistante de Ezeiza y Aeroparque, y el call center, que funcionó en un piso alquilado en Cerrito y Tucumán.
Catalinas
En este estado de cosas, a principios de los años setenta, la empresa compró un terreno en el exclusivo barrio de Catalinas Norte y, en 1974, llamó a un concurso de anteproyectos para la construcción de su futura sede central. El programa tenía algunas complicaciones, porque el conjunto constaría de una torre de oficinas, de la que en un primero momento sólo se habilitaría la mitad, algo a lo que el proyecto debía dar respuesta, y en el mismo terreno se desarrollaría un centro de instrucción de pilotos, con capacidad para instalar seis simuladores.
Ganó el trabajo presentado por los arquitectos Clorindo Testa, Héctor C. Lacarra y Francisco Rossi, con la colaboración del arquitecto Eduardo Bompadre y el estudio de los ingenieros Fernández Long y Reggini. La solución propuesta consistió en terminar en un primer momento la parte superior de la torre, dejando para más adelante los pisos bajos, y colocar los simuladores enterrados, fuera del área principal.
La necesidad inmediata de la empresa era contar con los simuladores, y lo primero que se encaró fue la construcción de ese sector, pero hay que reconocer que hubo mala suerte. El de Boeing 707, por su edad y estado de uso, no se pudo mover de Versalles, por lo que sólo se instalaron los de 737 y 727. El de Jumbo, que se contrató después a Redifon, de Gran Bretaña, quedó incautado por la guerra de Malvinas y nunca llegó a la Argentina.
La torre no se construyó, y durante la administración de Iberia los simuladores se desactivaron, vendiéndose el terreno por 21 millones de dólares al Banco de Boston, que levantó allí su sede, sobre otro diseño, de César Pelli.
Los arquitectos ganadores del concurso fueron contratados para una obra mucho menor, la remodelación integral del edificio del viajero, que cerró su puerta de Perú 22 para tener el acceso por la esquina (Perú 2). Con pocos cambios, la venta de pasajes de la empresa hoy se sigue haciendo allí, aunque los pisos superiores están ocupados por EANA.
Torre Bouchard
Pero Iberia no sólo vendió estas instalaciones, sino que también se deshizo del Railway Building, pasando a ocupar , en la segunda mitad de 1995, seis pisos en una torre construida en Bouchard y Lavalle.
En 2001 el grupo Marsans se hizo cargo de Aerolíneas Argentinas, y encontró una situación bastante desordenada en materia de oficinas en Buenos Aires, distribuidas en varios edificios. Como solución surgió la idea de construir algo totalmente nuevo para albergar todas las necesidades de la empresa, y se adquirió, en 2003, un terreno de siete hectáreas (100 por 700 m) sobre la colectora de la autopista Riccheri, muy cerca de su cruce con el Camino de Cintura , en el partido de La Matanza. En el presupuesto de 2004 se destinaron 15 millones de dólares para el proyecto, que se estimaba en unos 15.200 metros cuadrados cubiertos. Unos meses después el se hablaba de 20 millones y 20.000 metros.
En el invierno de 2005 se realizó un concurso de anteproyectos patrocinado por la Sociedad Central de Arquitectos, resultando ganadora la propuesta del estudio de los arquitectos Baudizzone – Lestard. Para ese entonces ya se pensaba en 25 millones, 22.690 metros en la primera etapa y concluir la obra en dos años.
El proyecto constaba de dos sectores independientes, uno de oficinas y servicios complementarios de las mismas, y otro para instrucción, que incluía espacios para simuladores, aulas y hasta una pileta para los simulacros de evacuación.
El volumen administrativo era una caja de vidrio, con jardines interiores y todas las mejoras del momento en materia de conservación de energía. Siguiendo la moda para los edificios aeronáuticos, tenía muros inclinados. Según la memoria descriptiva, daba “la imagen de un edificio que levanta vuelo”. En el exterior se previeron playas de estacionamiento forestadas.
A fines de agosto de 2005 se anunció el comienzo de los trabajos, pero no se avanzó más allá de colocar baños químicos para el personal de guardia destacado en el lote. Cuando llegó el mundial de 2006 se cambió el cartel que originalmente indicaba que allí se construiría la Ciudad Aerolíneas por otro más modesto, con connotaciones futboleras.
Aeroparque
La gran obra de la Ciudad Aerolíneas nunca empezó. La empresa, después de la renacionalización de 2007, cambió de planes y optó por financiar a AA2000 para que construyera grandes oficinas en Aeroparque, y allí se instaló promediando 2015.
En septiembre de 2018, cuando Aerolíneas buscaba fondos desesperadamente, se remataron los seis pisos de la Torre Bouchard, que ya no se usaban, con una base de quince millones de dólares, pero no hubo oferentes. En octubre se hizo lo propio con el terreno de la Autopista Riccheri, con una base de 4.256.000 dólares, también sin interesados.
En junio de 2019 se intentó rematar nuevamente el inmueble de Bouchard, y en agosto el terreno de Matanza.
