Cuando sobra espacio en un avión

Un avión de una low cost es un cilindro lleno de asientos que, si las cosas se hacen bien, se completan en su casi totalidad. Pero no todas las empresas pueden vender todos sus asientos, ni siempre las cosas fueron así.

En aquellos tiempos algunos aviones, sobre todo los de largo radio que debían llevar mucho combustible, eran grandes y tenían más capacidad que la necesaria para satisfacer los pasajes que se podían vender. Los asientos eran amplios, y la solución para disimular este desequilibrio fue crear comodidades, fundamentalmente salones de estar asociados con bares. De este modo, además se creaba una atracción adicional para el servicio de la compañía que podía diferenciarla de su competencia. Otra alternativa fueron las camas de diversos tipos (ver Dormir entre las nubes).

También hubo comedores, pero hay que comprender que, aunque había una vasta experiencia con trenes de todo tipo, el concepto de comer a bordo de una aeronave debió seguir un largo camino, tanto técnico como de marketing, que tuvo varias escalas. Una de ellas fueron los comedores (más o menos plegadizos) que tuvieron algunos aviones que cruzaban los océanos.

Después de la Segunda Guerra mundial las cosas se hicieron más acotadas, pero ninguna empresa estaba en condiciones de vender todos los asientos que podían instalarse en un DC-6 o un Constellation, por lo que las dimensiones de los sillones siguieron siendo generosas, y muchos operadores siguieron ofreciendo salones, ahora más parecidos a bares que a comedores.

Los asientos vacíos

Según la última publicación de IATA, el coeficiente de ocupación medio a octubre de 2024 fue del 83,9%, con un pico del 86,2% para Europa y un mínimo del 73,8% para África. No hay mucho espacio sobrante, pero no siempre fue así.

En 1950 se midió un 60,9% y los valores fueron muy estables hasta la aparición de los jets, diez años después, cuando cayeron de modo apreciable, llegando a un 53,6% en 1963. Llegando al final de la década subieron un poquito, pero la llegada de los aviones de fuselaje ancho fue fatal, en 1969 llegó al 52%.

Recién en 1976/77 se llegó a valores comparables al 60% de 1950 y, a partir de allí el crecimiento fue lento, pero sostenido. En 2002 se rompió la barrera del 70%.

La conclusión es fácil, en los aviones sobraba espacio, y había que hacer algo con él. Se podían regalar algunos pasajes —y ése es el origen de los beneficios gremiales en este sentido y de los planes de millaje— pero la capacidad disponible seguía estando.

Esta situación explica varias cosas, como el salón que existía por norma en los primero Jumbos (modelo 747/100) y el hecho indiscutible de que las fotos publicitarias que se hicieron en la primera hora para estos aviones, muestren grandes butacas.

Por supuesto, los salones se mantuvieron los que había en los jets de fuselaje estrecho, y estuvieron presentes en muchos diseños desde el principio.

Los servicios de corto radio

Todo lo dicho es perfectamente aplicable a todos los aviones de largo radio de la historia, que debían tener algún tipo de relación lógica entre el peso del combustible y la aeronave necesaria para transportarlo, lo que generaba, por lo general, espacios excedentes. Pero la situación en el corto radio fue distinta, porque por un lado los aviones no eran tan grandes, y por el otro los viajes de poca duración no justificaban un salón de fiestas por el que fueran rotando los pasajeros a lo largo del viaje.

Así que la solución para esta franja quedó limitada a la amplitud de los asientos, algo que se remonta al DC-3, que podía llevar veintiocho pasajeros en filas de cuatro, pero que, en la inmensa mayoría de los casos, fue usado con una disposición de veintiuno en filas de a tres.

Cuando llegaron los primeros jets de corto radio hubo un planteo inicial, que fue un fuselaje de aproximadamente tres metros de diámetro, que admitía filas de cinco asientos (Comet, Caravelle, DC-9), o de tres metros y medio en el caso de Boeing, que mantuvo para todos sus aviones hasta la aparición del Jumbo el mismo fuselaje del 707, variando la longitud según las necesidades.

Algunos operadores optaron por poner cuatro asientos donde hubieran cabido cinco, pero hay que reconocer que estos aviones estuvieron siempre más alineados con lo que se podía vender, sin ofrecer una capacidad excesiva.

Paradojas de la ingeniería, el Boeing 737/MAX10, con el mismo diseño de fuselaje alargado, ofrecerá (si se certifica) un 35% más de asientos que el modelo 707 original, con el mismo fuselaje.