La privatización de Aerolíneas Argentinas significó un estancamiento de la producción de la empresa, situación que fue aprovechada por nuevos operadores privados que surgieron en ese momento y tuvieron un crecimiento muy rápido hasta que la crisis de 2001 arrasó con el país.
Dinar
Lo primero fue Dinar EVT, una agencia de viajes y casa de cambio instalada en Salta.
Después, en 1990, la privatización de Aerolíneas Argentinas generó una situación de monopolio de precios altos en el transporte aéreo que encareció el turismo interno, y mereció la atención del Ente Nacional Argentino de Turismo (Enatur), que buscó revertir esta tendencia, lo que comenzó con el Decreto 1.364/90, que autorizó charters internacionales con el objeto de traer turistas al país.
En noviembre de 1991 se formó Dinar Líneas Aéreas, sobre la base de la anterior empresa. Inmediatamente solicitó permisos para hacer vuelos no regulares y algunas rutas regulares, obteniendo los primeros en un plazo razonable, pero los segundos demandarían años. El principal accionista de la nueva empresa fue la familia Desimone, con participaciones menores de José Luis Devoto y Antonio Miguel Ziadi.
Al mismo tiempo, el Enatur empezó a explorar la posibilidad de hacer charters turísticos al interior del país y, en agosto de 1991, informó que un grupo de empresas del noroeste argentino, encabezado por Dinar, harían ese tipo de servicios con pasajes a la mitad del precio normal. Dinar no tenía aviones, pero esos primeros vuelos se contrataron con LADE, que aportó sus F-28 para hacer un servicio semanal en la ruta Buenos Aires – Tucumán – Salta- Jujuy. La idea tuvo éxito y estos vuelos se mantuvieron por años, a veces extendidos a Iquique, con aviones de la Fuerza Aérea, a los que se agregaron Boeing 737 de LAN-Chile y Ladeco. En la temporada 1993/94 ingresó en el mercado de los chárters al Caribe, siempre con aviones alquilados con tripulación.
Así estaban las cosas cuando LAPA, una pequeña empresa que tenía dos aviones de hélice, llegó a la conclusión de que la competencia de igual a igual con Aerolíneas Argentinas era posible y, con el fuerte respaldo financiero de sus dueños, alquiló dos Boeing 737/200 para ingresar en el mercado doméstico de los operadores de jets. El 13 de marzo de 1993 comenzó sus servicios desde Aeroparque a Bariloche, Córdoba, Iguazú y Mendoza con tarifas un 35/40% por debajo de las de Aerolíneas Argentinas.
LAPA solicitó concesiones para volar diversas rutas domésticas y llegó a la audiencia pública el 9 de diciembre de 1993. La presentación fue impecable, pero, en el turno de los alegatos, Aerolíneas Argentinas planteó una oposición frontal a la apertura del mercado, mientras que Dinar —que tenía su pedido pendiente— sostuvo estar “de parabienes” por la aparición de empresas con intención de competir.
La concesión para que Dinar realizara vuelos regulares llegó finalmente en febrero de 1994, para una red que abarcaba prácticamente todo el país. Ahora los términos se invirtieron, porque la empresa tenía 180 días para iniciar los servicios, y éstos se iniciaron finalmente el 26 de diciembre, o sea el día corrido número 308. Tampoco se usaron aviones Boeing 737 o de similar o inferior capacidad comercial, como decía la concesión, sino que se trajo un MD-82 en disposición de 167 pasajeros, de mucho mayor productividad. Esa máquina, construida en 1987 era nueva para el standard local, y voló con matrícula alemana. Evidentemente, en esa época no se prestaba atención al tema de las matrículas extranjeras.
Los servicios inaugurales fueron cinco frecuencias semanales en la ruta Buenos Aires – Tucumán – Salta, cuatro Buenos Aires – Tucumán – Jujuy, y dos en F-27 alquilado a SASA entre Jujuy y Tucumán. La política tarifaria inicial fue ofrecer casi siempre dos tarifas, una inferior a la de Aerolíneas Argentinas pero más alta que la de LAPA, y otra promocional, con cupos y condiciones especiales, que se aproximaba bastante a la de LAPA pero con un mejor servicio de comidas que ésta[1]. Con el tiempo contrató los servicios del Gato Dumas, un cocinero de moda, para dirigir el catering de la empresa (ver LAPA, Dinar: La competencia en el catering).
El día que Dinar Líneas Aéreas comenzó a volar a Buenos Aires, Aerolíneas Argentinas le retiró a Dinar Empresa de Viajes y Turismo las chapas validadoras del sistema de emisión de pasajes BSP utilizado en ese momento, lo que le impedía vender pasajes de Aerolíneas y Austral, sobre la base de que las chapas eran de su propiedad y se entregaban a socios y no a competidores. La cuestión fue a la justicia.
En marzo de 1995 se inauguraron vuelos entre Buenos Aires e Iguazú, con lo que el concepto de empresa salteña quedó algo desdibujado, pero todos los servicios de Dinar sufrieron un fuerte golpe el 5 de mayo, cuando el único avión jet que operaba la compañía quedó parado en Aeroparque por razones administrativas. La empresa recurrió a LADE, y arrendó un F-28 para mantener la continuidad de los servicios, pero obviamente no era lo mismo, por lo que finalmente se trajeron dos viejos Boeing 737/200 que llegaron con matrícula peruana, y tiempo después se rematricularon en Aruba. También durante un breve período operó un Boeing 727/100, otro vejestorio que voló en la argentina con tripulación peruana.
Estas tres máquinas eran de la peruana Americana de Aviación, una empresa vinculada con Aero Continente, pero estuvieron pintadas con los colores de Dinar. Si bien a los ojos de la mayoría de los pasajeros todos los aviones son iguales, Dinar en ese momento tenía los jets más viejos que volaban en el país. En el invierno se agregó un vuelo semanal a Bariloche, y también se voló entre Buenos Aires y Mar del Plata, con F-28 de la Fuerza Aérea y pilotos militares.
En noviembre de 1995 TAC, una importante empresa de autotransporte basada en Mendoza, ingresó en el capital de Dinar, y a partir de este momento se agregaron vuelos a Mendoza. Para la temporada veraniega se realizaron vuelos no regulares a Villa Gesell, que en realidad eran regulares porque tenían horario, y se ofrecieron chárters al Caribe.
Poco después la flota cambió con la incorporación de dos MD-82/83, y se inauguraron servicios entre Buenos Aires, Comodoro Rivadavia y Río Gallegos; a mediados de 1997 sus rutas llegaban a nueve escalas (Buenos Aires, Comodoro Rivadavia, Córdoba, Mar del Plata, Mendoza, Río Gallegos, Salta, San Juan y Tucumán). La sociedad con TAC permitió que en septiembre comenzaran a ofrecerse pasajes combinados de ida en avión y vuelta en bus a casi todos los destinos de Dinar.
Para esa época la empresa adoptó un nuevo esquema de pintura para sus aviones, basado en el de la suiza Crossair, pero con los colores azul y verde. A fines de 1997 firmó un contrato con Swissair Technics por el que ésta brindaría asistencia técnica para el mantenimiento de aviones y capacitación de pilotos.
Negocios financieros
La principal característica de la economía argentina de aquellos tiempos fue la convertibilidad, que garantizaba la paridad cambiaria uno a uno entre el peso y el dólar, pero para mantenerla la deuda pública era una constante nacional y provincial. Las provincias habían creado todo tipo de bonos, cuyo valor de mercado era pequeño. Pero hubo diversos regímenes de inversión que significaban el rescate anticipado de sus títulos de deuda que fueron buenos negocios, y Dinar resultó beneficiaria de este tipo de operaciones en Santiago del Estero, donde se comprometió a realizar vuelos a Córdoba y Buenos Aires que finalmente no cumplió. En Salta tuvo un importante beneficio con un bono llamado Printico (Proyectos de Inversión con Títulos de Consolidación), utilizado como garantía de créditos provinciales, pero años después hubo varias denuncias por irregularidades en estas operaciones.
El último negocio financiero sobre la base de bonos provinciales devaluados de Dinar fue con la provincia de Tucumán, que en junio de 2000 sancionó la ley provincial 7.040, que alumbró un programa de inversiones privadas con garantía de títulos de la deuda pública, que permitía la presentación de proyectos de inversión a ser financiados con títulos que la Provincia rescataría anticipadamente. Dentro de este mecanismo Dinar propuso realizar vuelos entre Tucumán y San Pablo, logrando que se autorizara el rescate anticipado de unos 35 millones de pesos en bonos que la empresa había conseguido antes de la sanción de la ley, cuando su cotización era mínima.
El proyecto fue aprobado, y los servicios a San Pablo comenzaron con un buen despliegue publicitario el 4 de octubre de 2001, pero la receptividad del mercado fue mala. La picaresca local bautizó entonces a la norma como “ley Dinar”.
Actividad aeronáutica
Dinar, a mediados de 1998, comenzó a incorporar un lote de tres DC-9/41 ex Finnair, que habían sido construidos en 1974 y, en 1999, subarrendó un Fokker F-28 que pintó con sus colores, pero que casi no voló. A fines de marzo, en un claro gesto político consecuencia de los problemas que tenía el servicio chileno a las islas Malvinas, Dinar pidió autorización para volar desde la Argentina al archipiélago.
Las rutas en general no se modificaron, y se mantuvo la práctica de alquilar durante las temporadas veraniegas alguna máquina mediana para hacer charters a Brasil y el Caribe y en invierno a Malargüe y Chapelco.
Como consecuencia de una crisis económica generalizada que afectó a todo el país, el tráfico de pasajeros comenzó a caer de modo significativo en octubre de 2000 y el panorama se hizo desolador. Aerolíneas Argentinas estaba reducida a su mínima expresión, y el resto de las empresas, más que competir entre sí, se ponían de acuerdo para no bajar sus tarifas.
En abril Aerolíneas, inmersa en un conflicto gremial, dejó de volar, pero no se produjo ningún caos. El mercado estaba tan deprimido que la demanda pudo ser absorbida por los vuelos regulares del resto de los operadores más algunos, pocos, vuelos especiales. El 17 de mayo de 2001 LAPA pidió el concurso de acreedores, y en julio se proveyó el concurso de acreedores de Aerolíneas Argentinas.
Al mismo tiempo Eduardo Eurnekian, titular de los aeropuertos, buscaba ocupar el lugar que estaba dejando Aerolíneas y formar un gran monopolio aeronáutico. Llegó a comprar la concursada LAPA y el 30% de Southern Winds, pero no avanzó con Dinar.
El 19 de julio de 2001 American Falcon, Dinar, LAPA, LADE, SAPSA y Southern Winds crearon la Asociación de Líneas Aéreas Regulares Argentinas (ALARA) que fue presidida por Emilio Noseda de LAPA, que buscaba tener una institución frente a Aerolíneas Argentinas, pero no sirvió para nada y pronto cayó en el olvido.
El 2 de octubre de 2001, en España, se anunció que Aerolíneas Argentinas había sido vendida al Grupo Marsans /Air Comet.
La decadencia
Después de inaugurar los vuelos entre Tucumán y San Pablo Dinar habló de extender sus servicios internacionales desde el norte argentino a Bolivia y Chile, pero a fines de 2001 el entorno no daba para la expansión. A principios de 2002 ingresó en un acuerdo de códigos compartidos con Southern Winds y AIRG, lo que permitía a todos los socios reducir su oferta en un momento en el que nadie viajaba y, en marzo, puso en marcha un plan de viajeros frecuentes que acumulaban puntos llamados “Dinares”.
En una espiral sin salida, comenzó a retrasarse con el pago de sueldos y poco después ofreció un plan de retiros voluntarios, sus empleados, a pagar parcialmente en pasajes. A principios de abril se suspendieron los vuelos a San Pablo, Córdoba y Neuquén, pero esto no impidió que la situación de caja se siguiera deteriorando.
La cancelación de los vuelos a Brasil, además, generó una tormenta política en Tucumán, porque los mismos formaban parte de un plan de inversión que había sido hecho con dinero de la provincia. La empresa respondió que había realizado 82 vuelos para transportar 1.325 pasajeros, 16 por vuelo, perdiendo aproximadamente 1,25 millones de pesos (dólares) en esa operación.
Con los acreedores golpeando a su puerta, Dinar anunció una reestructuración profunda con “procedimiento de crisis”, para reducir su personal de 630 a 300 empleados. La propuesta implicaba retener solamente los tres DC-9/41 que eran de su propiedad, concentrarse en las rutas domésticas del norte del país, y tratar de evitar el concurso de acreedores. Los aviones alquilados no podían volar por carecer de seguros y fueron devueltos a sus dueños.
El regreso de Aerolíneas Argentinas
Cuando Marsans se hizo cargo de Aerolíneas Argentinas, ésta prácticamente no operaba, y sus clientes se habían pasado a otros operadores. Su mecanismo para recuperar el mercado fueron las tarifas bajísimas, subsidiadas con el dinero fresco que la compañía había recibido del gobierno español. Un claro mecanismo de dumping del que sus competidores se quejaron pero ninguna autoridad se hizo cargo. Por este camino logró recomponer su mercado, pero fue un tiro de gracia para LAPA y Dinar.
Último acto
Aproximadamente 300 empleados de Dinar se acogieron al plan de retiros en los seis primeros meses de 2002. A fines de julio todos los aviones debieron quedarse en tierra por unos días por falta de seguros, pero los servicios se mantuvieron fletando aviones de American Falcon y Cardinal. Hubo más despidos y los trabajadores hicieron un campamento en Aeroparque, al tiempo que Desimone buscaba frenéticamente un comprador y declaraba al diario La Nación. “No vamos a cerrar, que quede claro. Me tienen que poner una bomba antes para que eso ocurra”.
El concurso de acreedores llegó el 1º de agosto, tras lo cual se supo que American Falcon había comprado a Dinar, haciéndose cargo de una deuda de alrededor de treinta millones de dólares. No se informó otro monto de la operación. Desimone dijo que estaba “triste y frustrado” agregando que “en estas condiciones, se va a quedar en este negocio sólo el que tenga más dinero para perder”, en clara alusión a la guerra de tarifas iniciada por el grupo Marsans. El director de Dinar había sufrido un grave accidente automovilístico en julio, por lo que realizó estas negociaciones en un delicado estado de salud. Moriría en Salta el 12 de septiembre de 2002.
La nueva administración, encabezada por Fayez Chehab, reincorporó a 82 empleados y mantuvo los servicios, en pequeña escala, pero en agosto comenzaron interrupciones diversas a partir de reclamos de los acreedores. La apuesta de Chehab era que los socios norteamericanos de American Falcon aportaran fondos, pero éstos, que veían a la empresa argentina como un barril sin fondo, se negaron.
Los trabajadores afiliados a APA ocuparon las oficinas de Dinar en Aeroparque, y el Ministerio de Trabajo declaró inmediatamente el lock out y la conciliación obligatoria en el conflicto, exigiendo la reincorporación de empleados a los que la empresa, sin operar, no podía asignar tareas. Dinar tenía un solo avión en condiciones de volar, todos sus bienes estaban hipotecados y enfrentaba reclamos y juicios de todo tipo.
El Ministerio de Trabajo anunció que multaría a Dinar, a la que acusó de cometer graves irregularidades, intimándola además a operar durante los cuarenta días que duraría la conciliación. Los empleados volvieron a sus puestos de trabajo, pero los aviones no volaron y, por supuesto, no se vendió ningún pasaje.
Aunque cueste entenderlo, Dinar fue vendida nuevamente el 8 de octubre de 2002 al grupo empresario Sagaya, liderado por Antonio Martínez López, un empresario platense que ya había actuado en otras empresas agonizantes, que designó presidente de la misma a Gustavo Maradini Drago, quien declaró al diario InfoBAE que daría al personal por lo menos el 10% de las acciones, y que se analizaría el traspaso de otro porcentaje del capital al gobierno salteño para cancelar deudas con ese estado provincial. También habló de reiniciar los vuelos y de reincorporar a la mayor cantidad posible de los empleados despedidos. En el mismo reportaje confirmó que la deuda concursal era de 100 millones de pesos, y la no concursal de veinticinco, y habló de futuros servicios a Brasil.
Dinar reabrió sus oficinas el 17 de octubre y, el 24, se reiniciaron los servicios en la ruta Buenos Aires- Tucumán – Salta con dos frecuencias diarias con el único DC-9/41 disponible. En enero de 2003 el avión se venció, y fue reemplazado por los Boeing 737/200 de American Falcon y Cardinal, pero la Coordinación Ejecutiva de Navegación Aerocomercial los suspendió el 20 de febrero por razones administrativas. Se encontró una solución y los vuelos se reanudaron con los mismos aviones, entre el 10 y el 20 de marzo.
Después Dinar nunca volvió a volar, pero el 26 de marzo de 2003 cambió de manos por tercera vez en seis meses, pasando a ser controlada por el grupo empresario Cañuelas Village Fideicomiso, liderado por Eduardo Mauricio y Walter Perochena.
La quiebra definitiva de la aerolínea llegó en septiembre de 2004. La agencia de viajes y turismo Dinar siguió funcionando.
El camino hacia una nueva empresa estatal
Cuando Dinar dejó de operar los trabajadores pidieron al Estado que mantuviera la fuente de trabajo, y a partir de esto se comenzó a hablar de la creación de una nueva empresa aérea estatal que les daría trabajo, sin otras precisiones. Hubo que esperar que cayera LAPA para que la idea comenzara a tomar cuerpo. A fines de marzo de 2003, en pleno período preelectoral y con el apoyo de todos los gremios, se habló de asignar el personal de ésta a Intercargo o de crear una empresa estatal que los absorbiera, y se encargó a la coordinadora Aerocomercial, Alba Thomas-Hatti, la confección del proyecto de la nueva empresa para ubicar a los empleados de LAPA, y Dinar, unas 1.200 personas en total.
Finalmente, el 20 de mayo, cinco días antes de la asunción de Kirchner, el Decreto 1.238/2003 creó una empresa estatal, pero sujeta a la ley de sociedades comerciales, “con vocación de transitoriedad”. Los considerandos hacían referencia al problema generado a los usuarios por la cesación de la actividad de LAPA y Dinar, explayándose sobre el transporte aéreo como elemento primordial para asegurar la satisfacción de necesidades básicas de los habitantes del país, pero en todo el texto de la norma no se mencionaba la reasignación del personal. La nueva sociedad dependería de Intercargo.
Pero este decreto, que había sido analizado por los cuerpos técnicos de los ministerios de Producción, Economía, Trabajo y Defensa, tenía varios defectos técnicos, y pronto sería modificado para alumbrar a LAFSA, que empezó a volar el 3 de octubre de 2003 (ver LAFSA – Líneas Aéreas Federales Sociedad Anónima ).
NOTA:
[1] Cuando Dinar comenzó a operar, volar de Buenos Aires a Tucumán costaba 99 pesos por LAPA, 124/166 por Dinar y 119/207 por Aerolíneas Argentinas. A Salta los valores eran 129 por LAPA, 124/166 por Dinar y 129/225 por Aerolíneas Argentinas. El problema era que la banda negativa de Aerolíneas Argentinas era más teórica que práctica, por lo que el valor de referencia de esta empresa era el más alto.
