El dicho provinciano es “Dios está en todas partes, pero atiende en Buenos Aires”. En materia de transporte aéreo, casi siempre fue así, porque la red doméstica del país era un verdadero embudo, que vinculaba el interior con la capital, pero, después de muchas experiencias fallidas, algo está cambiando.
La red de rutas de una línea aérea es una de sus cuestiones estratégicas que debería diseñarse en el momento mismo de la creación de la empresa, junto con el plan de negocios y el diseño de la flota. Es un tema que no soporta el “vamos viendo”, aunque en la Argentina hemos visto varios casos de esto último. Algunos por incompetencia de los empresarios, y otros a causa de la legislación vigente (y su aplicación), que hace que sea más fácil pedir en las audiencias decenas de rutas para tenerlas adjudicadas y volarlas, si es menester, en cualquier fecha incierta. Un ejemplo de esta improvisación se dio con las rutas concedidas hace unos años a Avian, que se volaron en ínfima proporción e incluían dos aeropuertos, que no existen.
El caso argentino
Aerolíneas Argentinas, creada en 1950, tuvo como objetivo unir la ciudad de Buenos Aires con las ciudades importantes del interior del país, en ese momento alrededor de cincuenta.
Esto se ve claramente en el mapa, donde también se advierte que, en función de la flota disponible en ese momento, no había vuelos muy largos, lo que también puede atribuirse a la cultura ferroviaria del momento, en el que se pensaba que para ir a Salta era necesario pasar por Córdoba y Tucumán, algo que con el avión bien podía evitarse.
También influyeron en este diseño original las posibilidades de los aeropuertos (en algunos casos sólo se podía ir en hidroavión) y, en menor escala, las radioayudas disponibles, que obligaban a que algunos vuelos no pudieran ser nocturnos. Además hubo alguna que otra cuestión política.
Lo concreto es que en ese momento la empresa volaba desde Buenos Aires a todas las capitales de provincia (menos Catamarca y La Rioja, reservadas a LADE) y tenía una red interprovincial no muy planificada, que permitía a los pasajeros volar entre algunas ciudades del interior utilizando escalas de trayectos centralizados.
En ese momento, la Argentina tenía 17 millones de habitantes, lo que significa algo más de seis personas por kilómetro cuadrado, pero con grandes desequilibrios. Toda la Patagonia mostraba menos de un habitante por kilómetro cuadrado, y Buenos Aires, la ciudad más poblada, no alcanzaba los tres millones. El Gran Buenos Aires sólo tenía 1,7 millones, y Córdoba no alcanzaba los 400.000.
Es muy interesante destacar que, como este mapa se hizo partiendo de la yuxtaposición de las rutas de las empresas mixtas precedentes (Aeroposta, ALFA y Zonda), no se pensó en vincular las áreas de influencia de cada una de ellas con rutas realmente nuevas, y por eso las regiones definidas para el funcionamiento de las mixtas en 1945 siguieron vigentes como unidades separadas. La segunda consecuencia de este criterio de separación de rutas lo encontraremos en los horarios impresos de Aerolíneas Argentinas, que hasta alrededor de 1980 estuvieron divididos en tres capítulos, zona noroeste, zona litoral y zona sur, correspondientes a las antiguas operadoras.
El diseño de las rutas domésticas sufrió un cambio fundamental en 1952, cuando la empresa creó su “Regional Córdoba”, donde estuvieron basados algunos DC-3 (21 asientos), que volaban a Bahía Blanca, Catamarca, General Pico, La Cumbre, La Rioja, Mendoza, Río Cuarto, Salta, San Juan, Santa Rosa, Tucumán y Villa Dolores. Córdoba estaba unida con Buenos Aires por dos vuelos diarios en Convair 240 (40 asientos) y además se agregó un vuelo Mendoza-San Juan-La Rioja-Catamarca-Tucumán en DC-3 y otro Buenos Aires-Río Cuarto – Mendoza (en Convair, porque las pistas lo permitían).
Era un cambio importante, sobre todo por el concepto de basar aviones en Córdoba, pero no funcionó bien o los pasajeros no lo aceptaron. Lo cierto es que el programa se abandonó.[1]
El mapa de rutas siguió más o menos como al principio, durante muchos años, y el criterio fue el mismo. Cuando en 1957 hubo una apertura del mercado a empresas privadas que, mayoritariamente, volaron desde la capital a ciudades importantes del interior.
El gran cambio en las rutas de Aerolíneas Argentinas ocurrió sobre fines de los años sesenta, cuando la empresa, obsesionada por tener una flota formada exclusivamente por reactores, incorporó los Boeing 737 (115 asientos) con la intención declarada de reemplazar a los Avro y los Caravelle. Esto significó la eliminación de muchos destinos interiores, aunque se mantuvieron los vuelos con escalas intermedias a algunos destinos lejanos y se diseñaron algunas rutas “turísticas”, como Buenos Aires-Córdoba-Mendoza-Neuquén-Bariloche, que permitían algunos movimientos en el interior del país. También se establecieron servicios de temporada entre Córdoba y Mar del Plata.
Ahora el país tenía veintitrés millones de habitantes, la ciudad de Buenos Aires 3 millones y el Gran Buenos Aires había crecido a 5,4 millones
Con la llegada de los Fokker F-28 (65 asientos), a mediados de la década, se reconfiguraron algunas rutas, pero lo concreto es que el servicio siguió limitado a unas cuarenta escalas, con un formato casi idéntico al original.
Así llegamos al momento de la privatización, en 1990, en el que el mapa abarcaba 37 escalas en total. Aunque había algunos tramos entre ciudades del interior, todos los vuelos estaban basados en Buenos Aires.
La gestión de Iberia, tratando de optimizar el rendimiento del sistema, suprimió muchos de estos tramos, y la red pasó a estar formada casi exclusivamente por enlaces punto a punto desde Buenos Aires, con algunos vuelos triangulares.
Pero durante este período hubo varias novedades. La primera fue que los españoles crearon, en 1993, una subsidiaria denominada Inter Austral, basada en Córdoba, que voló a Catamarca, Jujuy, La Rioja, Mendoza, Rosario, Salta, San Juan, Santiago del Estero y Tucumán. Utilizó dos aviones CASA 235 de 44 asientos, y dejó de operar de modo más o menos súbito, después de un accidente, en 1996.
Al mismo tiempo surgieron o resucitaron varias empresas privadas y provinciales que intentaron cubrir diversas rutas del interior con aeronaves de 19 a 44 asientos, con y sin subsidios, por lo general con mala organización y sin planes claros.
Así podemos citar a cuatro empresas patagónicas sostenidas por un programa de subsidios que se fue extinguiendo. (El Pingüino, Kaikén, SAPSE y TAN), y muchas otras de todo el país: Aeroandes, Aerocóndor Argentina, Aeromed, AeroVip, Andesmar, ALTA, American Jet, Hawk Air (Aero Patagonia), LAWSA (Líneas Aéreas Williams), Orión Aviación y Trader Air Line.
Casi todas estas empresas fracasaron, ya sea por deficiencias de sus planes de negocios o cortes de subsidios. Las que lograron sobrevivir fueron arrastradas por la crisis de 2001/2002 y hoy sólo sobrevive American Jet, que se dedica a los charters y no a los vuelos regulares.
Pero en lo que hace a los vuelos interiores, el experimento más importante de ese tiempo inefable fue Southern Winds, una extraña empresa argentina financiada por Bombardier a través de bancos canadienses, que originalmente estuvo basada en Córdoba y voló desde allí a todo el país. Utilizó jets de 50 asientos y turboprops de 34.
Pero tampoco pudo vencer la crisis, y después de una larguísima agonía también quebró.
La nueva administración estatal
Aerolíneas fue nacionalizada en 2008. En ese momento volaba a 33 destinos domésticos, todos en vuelos directos o circulares. La flota estaba muy disminuida, había un importante conflicto interno y los pasajeros preferían a la poca competencia que había, lo que significó que la primera tarea de la nueva administración fue hacer un control de daños.
Inmediatamente se encaró la renovación de la flota, con la incorporación de ERJ-190 nuevos y Boeing 737/700 y 800, primero poco usados y también varios nuevos. Con esto se pudo dar confiabilidad de despacho a los vuelos. Hacia 2011 este tema estaba solucionado.
La gestión estatal fue (es) desastrosa desde el punto de vista los resultados financieros y la gestión de personal, pero hay que reconocerle algunos aciertos, como el haber comenzado a realizar vuelos entre ciudades del interior, al principio con el título de “corredores federales”, luego se habló de “corredores turísticos” y de un “corredor petrolero” y ahora se definen como “intertramos”.
Según la publicidad de la empresa, estos servicios comenzaron en 2008 en la zona sur, pero todos los tramos que se anunciaron entonces ya eran parte de la red de Marsans, aunque se prestaban para ser promocionados de modo independiente. Luego se agregaron recorridos nuevos y el producto se estabilizó. En general, no son rutas para volar todos los días y, en muchos casos, no justifican el uso de aeronaves como el Boeing 737, pero era lo único que podía hacer la empresa estatal para aumentar sus rutas de cabotaje.
Cuando aparecieron las low cost, que todo el mundo esperaba que se lanzarían a competir con Aerolíneas en los grandes troncales, se dio un fenómeno inesperado: como consecuencia de la acción política contra el aeropuerto de El Palomar las primeras rutas de Flybondi estuvieron basadas en Córdoba y fueron a destinos del interior. Cuando la situación de El Palomar se solucionó parcialmente, la base única estuvo allí, pero los vuelos en el interior siguieron.
Después vino la pandemia, y se cancelaron casi todos los vuelos pero, cuando se abrió nuevamente la puerta a las operaciones, los servicios interprovinciales se fueron restaurando, al punto que para enero de 2022 la programación de Aerolíneas Argentinas incluye 105 frecuencias semanales de estos servicios. Ushuaia-El Calafate (una clara ruta de temporada) tiene catorce, seguida de Córdoba-Mendoza con ocho y Rosario-Bariloche con siete. El resto no alcanza a un vuelo diario,
El más exitoso de estos servicios, según la estadística de ANAC, es Bariloche-Córdoba, que movilizó 13.000 pasajeros en diciembre de 2021, con un coeficiente de ocupación del 90% y 98 vuelos. Según la misma fuente, el tramo El Calafate-Ushuaia fue el que mostró el mayor coeficiente de ocupación de todo el país (99%), con 60 vuelos, y se destacan Córdoba-Mendoza (una ruta histórica de la primera hora) con 89% y 60 vuelos. Ignoramos el resultado de otras rutas menos atractivas como Viedma-Bariloche (un fracaso histórico en tiempos de los aviones de diecinueve plazas) o Río Cuarto-Santa Rosa. El resto, parecen razonables, por lo menos para la temporada estival.
A modo de conclusión
Argentina ha cambiado a lo largo de los setenta y un años que tiene Aerolíneas. Esto afectó a la evolución demográfica, las costumbres y los servicios. Parece increíble que las rutas aéreas internas no hayan cambiado mayormente y lleguen a menos destinos que en 1950.
Parte de esta evolución puede explicarse con números, lo que se ve en la tabla siguiente:
Pero otra parte tiene que ver con otros valores que no son numéricos sino sociales, culturales, políticos. Los argentinos aprendieron a volar, el ferrocarril interurbano de pasajeros se redujo a una mínima expresión y el turismo creció como nunca antes, lo que exigió más servicios de todo tipo.
Una crisis económica endémica no permitió un crecimiento del transporte aéreo más explosivo, como ocurrió en los países vecinos, sobre todo fogoneado por las low cost, que trajeron una nueva realidad a los viajes.
La apertura de nuevas rutas entre ciudades del interior del país era una necesidad que más de una vez se trató de encarar, pero que diversas crisis impidieron su desarrollo. Que la empresa estatal esté impulsando estos servicios es una buena noticia, aunque muchos nos preguntamos cuál será su capacidad de mantenerlos en el tiempo.
El paso siguiente deberían ser los servicios de baja densidad con aviones más chicos.
NOTA:
[1] Uno de los recuerdos más antiguos que tengo se refiere a una conexión en Córdoba para ir a Villa Dolores con este sistema. Debimos esperar cuatro horas (eso es lo que decían) y los cuatro hermanos que éramos, de cuatro, dos, uno y cero años no lo soportamos bien, ante la preocupación de nuestros padres.
