Las modernas low cost argentinas vivieron bajo el permanente asedio de los gremios y los políticos peronistas, pero el coronavirus trajo una nueva versión de este ataque.
Las lowcost en tiempos de coronavirus
El 17 de marzo el Ministerio de Transporte anunció el cierre total de los vuelos domésticos durante el fin de semana largo del 19 al 24 de ese mes, tras lo cual Flybondi anunció una serie de medidas para flexibilizar los cambios de fecha de los pasajes ya vendidos. Era una necesidad ante las circunstancias, pero también era renegar de uno de los principios del modelo low cost, que es cobrar por esos cambios. Muy pronto JetSmart la siguió.
El 25 de marzo la prohibición se extendió hasta el 31, y quedó enganchada con los decretos presidenciales de cuarentena, por lo que el Ministerio de Transporte se desligó de la responsabilidad cuando sucesivas prórrogas mantuvieron cancelados todos los vuelos regulares, permitiéndose sólo algunos especiales, fundamentalmente de Aerolíneas/Austral.
El fenómeno era mundial, porque por esos días muchos países y empresas estaban tomando medidas similares en materia de cancelaciones y tenían que dar una alternativa a los pasajeros, que, en principio, pidieron la devolución del dinero, algo que las empresas no estaban en condiciones de hacer en ningún lugar del mundo, y ofrecieron la posibilidad de cambios de fecha o vouchers abiertos para volar en un futuro no muy definido. IATA se movió mucho en este sentido, porque esos pasivos ponían en juego la vida de las compañías. En la Argentina los vouchers fueron bastante bien recibidos, pero hubo una cantidad de pasajeros indefinida que accionó judicialmente, de modo individual o colectivo, en algunos casos con el apoyo de asociaciones de consumidores. Incluso se abrió en Facebook una página denominada Necesito que JetSmart me reintegre el dinero, formado por personas que reclaman la devolución total del dinero invertido en vuelos que no se pudieron realizar debido a la cuarentena obligatoria, y la justicia de Córdoba admitió una acción colectiva de pasajeros de Flybondi.
Mientras otras actividades recibían diversos tipos de ayuda estatal, las líneas aéreas privadas argentinas estuvieron en la más absoluta orfandad en ese sentido, a pesar de haber hecho pedidos específicos (emergencia aerocomercial, acceso a programas REPRO, plazos especiales para el pago de impuestos y tasas, moratoria impositiva, devolución de los saldos de ganancias e IVA, precios de combustibles, suspensión de tasas aeroportuarias, asistencia financiera para el pago de los sueldos y cargas sociales, adecuación del Impuesto País y eliminación del IVA por Leasing de aeronaves) JetSmart accedió a programas ATP.
Flybondi logró, en abril, acordar con sus empleados una reducción de la masa salarial del 42%, con una escala variable según las categorías, sin que se produjeran despidos. El convenio tenía una validez de tres meses, fecha en que se suponía que habría vuelto la normalidad.
El 3 de abril se supo que la ANAC había decidido convocar, sin fecha, a las líneas aéreas locales para formar un grupo de trabajo que analizaría la coyuntura covid19. En un primer momento se invitó a Aerolíneas/Austral, IATA y Jurca, lo que dejaba de lado a las low cost y a LAN-Argentina. Finalmente, la reunión se produjo el 16 de abril, con la participación del Ministerio de Transporte y las low cost, pero la decepción fue grande, porque, según los particulares las autoridades no quisieron hablar de los temas concretos y desoyeron los pedidos y propuestas enviadas previamente por los operadores y, según Tamburelli, “la idea era, previo a las medidas, lograr alcanzar un diagnóstico real de la situación en la que todos estemos de acuerdo, No se logró, y esa fue nuestra parte de la decepción”. Quizás buscar la unanimidad con los antecedentes del sector haya sido un objetivo inalcanzable y algo pueril (ver video).
El asedio a El Palomar
El siguiente conflicto (en esta historia los hitos son los conflictos y no los acuerdos) lo provocó AA2000, una empresa que sabe más de política que de aeropuertos, con una nota —de alto contenido antimacrista— en la que solicitaba al ORSNA desactivar definitivamente el aeropuerto de El Palomar y trasladar las operaciones a Ezeiza. El organismo le dio curso sin consultar a los operadores de El Palomar ni decirle nada a nadie.
La presentación venía como anillo al dedo a los que querían ver desaparecer las low cost, porque los costos de Ezeiza para los pasajeros serían muy superiores a los de El Palomar, algo que debería saber cualquier autoridad aeronáutica.
Flybondi hizo un reclamo ante el ORSNA y publicó su punto de vista en un duro comunicado en el que sostenía que “la propuesta… tiene dos claros damnificados: las aerolíneas low cost y los miles de pasajeros que vuelan por primera vez y con tarifas acordes con sus situaciones sociales y laborales. Sin contar el impacto que tendría en la generación de empleo, en el impulso de las economías regionales y en la pérdida de conectividad para todas las provincias”. JetSmart también manifestó públicamente su desacuerdo.
Casi enseguida el ORSNA informó que había decidido retrasar la puesta en marcha de la propuesta hasta no acordar con todas las partes involucradas y poco después los trabajadores y las empresas impulsaron una campaña en las redes contra el cierre del aeropuerto utilizando el hashtag #ElPalomarNoSeVa, que fue apoyada por comerciantes y vecinos de la zona.
El paso siguiente fue el trascendido de que el ORSNA no actuaría y llamaría a todos los participantes a una reunión, aunque no se puso fecha para la misma. A principios de junio un grupo de diputados de Juntos por el Cambio presentó un proyecto de declaración manifestando la preocupación por el pedido de cierre del aeropuerto El Palomar.
La ANAC marca la cancha
Para tratar de poner orden, aunque sólo fue una contribución a la confusión general, la ANAC emitió el 24 de abril, también sin consultar a los actores, la Disposición 143/2020 en la que dispuso que, en el marco de la emergencia sanitaria, las líneas aéreas solo podrían comercializar servicios domésticos o internacionales, en la medida en que se encuentren formalmente autorizados por la ANAC, estableciéndose sanciones por incumplimiento.
La desaprobación fue total, ya que cerraba toda la capacidad comercial de las empresas y dejaba la puerta abierta para interpretaciones difíciles. Entonces el organismo trató de arreglar el entuerto con otra resolución, la 144, despachada de urgencia un sábado, que precisó que las líneas aéreas podrían reprogramar sus operaciones regulares o solicitar autorizaciones para operaciones no regulares a partir del 1° de septiembre de 2020 y autorizaba la comercialización para vuelos realizados a partir de esa fecha, aunque se aclaraba que podría haber modificaciones por razones sanitarias.
Como quien no quiere la cosa, los considerandos sostenían que la explotación aerocomercial requería una concesión o autorización previa, que la programación de vuelos debía tener una autorización previa y que la anterior había perdido vigencia, por lo que las empresas deberían solicitar una nueva aprobación. En síntesis, la ANAC recordaba que ella tenía el poder de autorizar o no cualquier vuelo futuro (ver El gran garrote).
En ese momento los vuelos estaban prohibidos, pero la comunidad interpretó que quedaban permitidos a partir del 1º de septiembre. Faltaban cuatro meses, y la necesidad de hacer caja de las empresas era grande, por lo que todas, empezando por Aerolíneas/Austral, se lanzaron a vender para esa fecha, con muy buenos precios. Por cuerda separada IATA y Jurca presentaron quejas ante las autoridades señalando que la prohibición para operar hasta el 1º de septiembre tendría un efecto económico grave, poniendo en riesgo los más de 329.000 empleos sustentados por el sector en el país, añadiendo que había protocolos mundiales que permitirían reactivar la actividad, y poco después ALTA también manifestó su rechazo a la medida.
Pero lo concreto fue que, después del fracaso de la reunión de la semana anterior, la ANAC retomaba el protagonismo, y decía “aquí mando yo”.
Buenas intenciones
Mientras ocurrían estas cosas en la Argentina, En Chile había vuelos domésticos, aunque con pocas frecuencias; en Bolivia y Perú los vuelos estaban suspendidos y en Brasil se habían reducido grandemente. La OACI, por su parte, pronosticaba que en 2020 se produciría una caída de 1.500 millones de pasajeros como consecuencia de la pandemia.
Resultaba claro que el mundo no estaba preparado para enfrentar una pandemia, y que los conocimientos sobre el virus eran incompletos. Por eso cada país o región adoptaba las políticas que consideraba más adecuadas, notándose grandes diferencias entre uno y otro. La tensión entre la cuestión epidémica, que significaba aislar a la población, reduciendo la actividad al máximo y la cuestión económica que reclamaba volver a la actividad, se puso en el centro de la discusión, en todas partes.
El transporte —en todas sus versiones— fue un tema difícil. Era evidente que el virus lo utilizaba para diseminarse por el mundo, y esto explica la celeridad con la que fueron suspendidos los vuelos, pero muy pronto resultó evidente que así el mundo no podía funcionar, por lo que se fueron autorizando servicios protocolizados de pasajeros y carga.
En todas partes las empresas, sus cámaras y las autoridades aeronáuticas trabajaron en conjunto para ir librando estos servicios, que fueron pocos. Trabajaron en conjunto con la industria turística, que tenía los mismos problemas.
A principios de junio la ANAC preparó un protocolo para reestablecer los vuelos entre provincias que no tuvieran casos o donde la enfermedad ya había sido superada. Las opiniones de las autoridades estaban entonces muy divididas, pero la propuesta no llegó a prosperar. Una iniciativa similar tuvo ingreso en la Cámara de Diputados, también sin éxito. Por otro andarivel, IATA también hizo gestiones para abrir el panorama internacional.
JetSmart, simultáneamente, informaba que, mientras esperaba la reanudación de los vuelos en Argentina, continuaba trabajando para fortalecer la higiene y brindar viajes con altos niveles de bioseguridad. Pero la paciencia de la empresa estaba dando muestras de flaquear. A principios de junio Bill Franke, CEO del grupo Indigo Partners, en una charla sobre la aviación mundial, dijo que Argentina era un desastre político y que su sector estaba bajo una intensa presión reguladora. Evidentemente el grupo inversor había perdido su impulso para invertir aquí, al tiempo que estaba formando filiales en Perú y Colombia, solicitaba permisos en Brasil y planeaba nuevas rutas en Sudamérica, sin hacer anuncios sobre el futuro de la sucursal local.
Hubo muchos rumores sobre el reinicio de los vuelos domésticos, pero nada se concretó. siguieron vuelos especiales de Aerolíneas Argentinas y uno que otro de Flybondi y JetSmart. El 7 de junio Bolivia reanudó parcialmente sus vuelos,
Flybondi redujo su flota. Pensaba que en el futuro los alquileres serían más baratos y optó por devolver dos aviones a sus dueños y un tercero partió hacia Estados Unidos, porque el lessor prefería que estuviera allí y no en la Argentina. Sus razones tendría.
El ministro de Desarrollo Productivo, Matías Kulfas, hizo su aporte a la confusión general el 24 de junio, en una conferencia dada en Estados Unidos, en la que, dentro de un amplio análisis de los diversos sectores de la economía argentina, dijo: “nos interesa muchísimo que compañías aéreas, incluyendo las low cost, se puedan seguir desarrollando”. Añadió que había conversado con las provincias sobre las low cost y que las que tenían el servicio estaban muy conformes por su aporte al turismo. Finalizó diciendo que les interesaba conversar con todas las empresas, porque, con un buen marco regulatorio, pensaban que hay espacio para todas, en beneficio del turismo y el transporte.
El Ministerio de Transporte, estableció, el 26 de mayo, una compensación de 500 millones de pesos para todas las empresas de buses de larga distancia y el 27 de julio otra de mil millones. En junio, además, se dio una compensación tarifaria de hasta 50 millones de pesos mensuales para las empresas de buses que realizaren viajes de repatriación, Los fundamentos de las normas se referían a como la suspensión de los servicios estaba afectando la cadena de valor de las empresas de capitales privados permisionarias del sistema de transporte por automotor, algo que podría haberse dicho de las empresas privadas aerocomerciales. Pero éstas no tuvieron la misma consideración, ya que no recibieron ningún tipo de ayuda financiera, mientras el gobierno continuaba sosteniendo a Aerolíneas/Austral, que recibió aportes para pagar gastos corrientes.
Por otro andarivel, el gobierno triplicó el presupuesto del Ministerio de Turismo, e hizo un proyecto de ley de emergencia turística, y se realizaron en el Congreso, a principios de julio, reuniones de comisión con vistas a una nueva ley de turismo, en las que participaron empresarios del sector, algo totalmente distinto de lo que estaba pasando en materia aeronáutica.
Otros protagonistas
Además de Aerolíneas y las dos low cost, operaban en el otoño otras tres empresas: LAN-Argentina, Andes y Flyest.
LAN-Argentina dejó de volar regularmente por la cuarentena, pero mantuvo algunas operaciones de repatriación. El 2 de abril presentó ante el Ministerio de Trabajo un pedido de suspensión de personal y adecuaciones temporales, que incluían una reducción salarial del 50%, pero las gestiones fracasaron ante la oposición sindical y el desinterés del gobierno. Entonces, ante la realidad de que todos los caminos estaban cerrados, a mediados de junio, anunció que, suspendería sus operaciones domésticas en Argentina e intentó formalizar un procedimiento preventivo de crisis que fue rechazado por los gremios (ver LAN-Argentina se va). Desde el gobierno no hubo comentarios ni propuestas.
La empresa presentó un plan de retiros voluntarios que fue aceptado por alrededor de la mitad de los trabajadores, mientras que el resto se mantiene en reclamar las condiciones legales de la pandemia, incluida la doble indemnización, algo claramente inviable. El 1º de septiembre hicieron una manifestación frente al Ministerio de Transporte.
Andes, que presentaba un estado financiero desesperado, con atrasos en el pago de los sueldos y retención de tareas por parte de su personal dejó de volar antes de que llegara la cuarentena. Después de la resolución 144 comenzó a vender pasajes con fecha de inicio de operaciones en octubre, desde Ezeiza.
Flyest presentó su pedido de concurso preventivo a principios de julio.
Velando armas
El 2 de julio los presidentes de Jetsmart y Flybondi, en una charla digital organizada por la Bolsa de Comercio de Córdoba, criticaron la “falta total de definiciones” de las autoridades y reclamaron poder reactivar vuelos entre provincias, agregando que la continuidad de sus empresas estaba en peligro por el interés oficial en complicarla.
Esteban Tosutti (Flybondi), sostuvo que “en este punto ya creemos que el Covid-19 es una excusa del Gobierno nacional para no definir ciertos temas vitales para nosotros, y ni siquiera darnos un interlocutor válido. La pandemia le viene bárbaro para no tomar decisiones, que la cosa corra, se vayan inversores y Aerolíneas Argentinas tenga el monopolio de la actividad”, al tiempo que Gonzalo Pérez Corral (JetSmart) agregó que “sin negar el impacto de la pandemia, hoy ya creemos que dio la mejor excusa para hacer en meses la transformación que creían les iba a llevar años”.
Ambas empresas, en julio, pidieron el permiso peruano para volar a Lima. Ya tenían el permiso argentino y había frecuencias vacantes en el bilateral, por lo que en un mundo ideal debería ser algo rutinario. Irónicamente, el reclamo sindical durante el macrismo contra los cielos abiertos partía de la base de que, en esa y otras rutas, había más oferta con bandera extranjera que argentina.
El 10 de julio Flybondi firmó un nuevo acuerdo colaborativo con su personal para afrontar los próximos meses, con el foco puesto en reiniciar los vuelos el 1º de septiembre. Se mantuvieron las escalas de reducción de salarios, aunque el aguinaldo se abonó completo,
A medida que se acercaba el 1º de septiembre resultaba cada vez más claro que no había ninguna certeza de que los vuelos volvieran en esa fecha. En los papeles, para que esto ocurriera hacía falta una decisión de la autoridad sanitaria, que debía reflejarse en un decreto presidencial, porque así habían sido prohibidos, pero era evidente que la autoridad aeronáutica no estaba motivada por el asunto, y hasta podría pensarse que estaba cómoda con todos los aviones en tierra. Aerolíneas Argentinas, que debería ser la primera interesada en retornar a la normalidad, tampoco se mostraba impaciente, y se conformaba con hacer algunos vuelos especiales a un puñado de escalas domésticas.
El país estaba detenido e incomunicado, porque tampoco funcionaban los buses y crecía un clamor por la apertura, que lentamente generó reclamos puntuales importantes como una marcha nacional que se hizo el 17 de agosto. Muchas actividades funcionaban en una suerte de clandestinidad, pero abrir un local de modo encubierto o circular en auto sin permiso no es lo mismo que mover un avión.
Los sindicatos de Flybondi y JetSmart elevaron, el 16 de junio, una carta al Presidente de la Nación en la que solicitaron que se considerara a la actividad aeronáutica en general, y la de bajo costo en particular, como medio para reactivar la economía, sostener y generar más fuentes de trabajo en el contexto de la crisis producida por el coronavirus, agregando que necesitaban volver a volar en septiembre, porque la situación excepcional no podría sostenerse en el tempo, y que también necesitaban volar desde El Palomar. Como era de esperar, no hubo respuesta.
El 1º de agosto Aeroparque fue cerrado para realizar obras importantes, previéndose su apertura para el 30 de noviembre. Muchos aviones de Aerolíneas/Austral quedaron almacenados allí, sin posibilidades de volar.
Las empresas subsistentes (Aerolíneas/Austral, Andes, JetSmart y Flybondi) seguían vendiendo pasajes para después del 1º de septiembre, pero con facilidades para cambiar las fechas. Adicionalmente, todas anunciaron todo tipo de descuentos y financiaciones para el hotsale de fines julio.
Para contribuir aún más a la confusión general, Meoni y Tamburelli, dieron una videoconferencia el 27 de julio en la Universidad Nacional de Córdoba en la que el primero sostuvo que el plan de inicio de los vuelos tendría a Córdoba como base, pero agregó varios puntos polémicos:
- Que el esquema de retorno debía dar sostenibilidad financiera a aerolíneas y aeropuertos.
- Que todas las compañías estaban con serias dificultades para recuperar pasajeros y pérdida de capital, y que solamente Aerolíneas Argentinas podría desarrollar mercado.
- Que los gobernadores temían que los vuelos fueran potenciales transmisores del virus.
- Que Latam podía ser reemplazada por otras compañías, como Flybondi y JetSmart.
- Que para justificar el funcionamiento de tres aeropuertos, Buenos Aires debería tener el doble del tráfico actual, y que el costo de El Palomar no se justificaba.
Y, fundamentalmente, no dieron ninguna fecha concreta para el reinicio de los vuelos.
La inquietud de los operadores locales y extranjeros por lo que pasaría el 1º de septiembre iba en aumento. Muchos pasajes estaban vendidos, pero el gobierno no confirmaba los horarios, y las fronteras seguían cerradas. Tamburelli puso su granito de arena al desconcierto declarando que “no manejamos fechas determinadas. Para nosotros septiembre, agosto, noviembre o diciembre es lo mismo y todo depende de cuándo la situación sanitaria nos permita disminuir las restricciones que se están imponiendo para tratar de controlar el desarrollo del virus y de que el Presidente modifique el decreto que estableció la suspensión de vuelos”.
El domingo 26 de julio Flybondi pudo hacer un largo vuelo, un chárter contratado por una empresa petrolera en la ruta Buenos Aires-Mendoza-Puerto Madryn-Puerto San Julián-Trelew-Mendoza-Jujuy-Buenos Aires. JetSmart hizo otro servicio similar en agosto.
El 10 de agosto, en otra videoconferencia, esta vez organizada por la Fundación Mediterránea, Meoni dijo que, lamentablemente, los vuelos de cabotaje seguirían estando restringidos hasta que no haya directrices del Ministerio de Salud y cada una de las provincias y repitió su nueva teoría de que El Palomar no era razonable y que el AMBA no justificaba tener tres aeropuertos.
Dos días después la ANAC emitió un comunicado recordando que los vuelos estaban suspendidos por la autoridad sanitaria y que la autorización para vender pasajes otorgada por la la Resolución 144/2020 estaba supeditada a la decisión de aquella autoridad. Ante esto, la mayoría de las aerolíneas internacionales cancelaron sus vuelos programados para septiembre.
La pasividad de las autoridades aeronáuticas era asombrosa. Todos los sectores, incluidas las líneas aéreas clamaban por volver a trabajar, presentaban protocolos, denunciaban su situación en los medios de prensa, a lo que Meoni y Tamburelli respondían que esto no era de su competencia, que ellos recibían órdenes, y no mostraban nada de iniciativa, como si volar o no volar no les importara. En Aerolíneas Argentinas, la actitud era parecida, aunque Ceriani mostró algunas señales de preocupación por la situación económica de la empresa.
Y, lo más asombroso fue que en todo este período la ANAC sólo tuvo una reunión de veinte minutos con el conjunto de los protagonistas, que absolutamente todos coincidieron en que fue un fracaso. Lo que se habló, si se habló, fue en voz baja. Sólo la IATA dijo oficialmente mantener diálogo con las autoridades.
Las empresas que operaban en El Palomar, su personal y los pasajeros, una alianza que ya estaba funcionando desde hacía tiempo, convocaron para una manifestación el 20 de agosto en el aeropuerto. Las pancartas hablaban de “aeropuerto inclusivo”. La convocatoria estuvo acompañada por un comunicado de ambos sindicatos, que a esta altura actuaban en este tema como si fueran uno solo, en el que criticaron la actitud pasiva del ministro, que esperaba directivas de su par de salud y se desentendía de cualquier precisión acerca del reinicio de la actividad aeronáutica y sugería que no habría vuelos de cabotaje durante los próximos seis meses.
Simultáneamente Flybondi divulgó una encuesta que mostraba que el 82% de los vecinos de la zona consideraba que era beneficioso tener un aeropuerto y sólo el 15% lo veía perjudicial.
El día D
Y llegó el primero de septiembre, por supuesto, sin apertura de los servicios ni ninguna idea acerca de cómo y cuándo eso podría ocurrir.
Para colmo de males, en esa fecha se advertía un recrudecimiento de la enfermedad, que ahora tenía una distribución geográfica distinta, que afectaba fundamentalmente al interior del país. Según las cifras oficiales, el total de casos confirmados en el país superaba los 420.000, con unos 8.900 muertos.
En el ambiente aeronáutico, el club de defensores de Aerolíneas Argentinas ya había logrado sacar del mercado local a Latam y Avianca, dos empresas importantes, aunque con problemas muy serios en sus casas matrices. Ambas habían evaluado que la guerra por el mercado argentino no tenía sentido. También habían podido espantar a Norwegian que, de otro modo, también había huido del país.
La lucha contra Flybondi y JetSmart parecía más difícil, porque estas empresas no tenían problemas de caja ni de peleas entre los socios conocidos, pero su punto débil era El Palomar, y ahí se concentró una artillería oficiosa que incluía movilizaciones callejeras, causas judiciales y la presión de AA2000, un arma hasta ahora desconocida.
Pero también hubo un ataque oficial, porque el Ministro de Transporte, que el 13 de enero había dicho que El Palomar seguiría funcionando y que trabajaría para que esté operativo todo el tiempo cambió drásticamente de posición y, el 10 de agosto sostuvo que El Palomar no era razonable y que el AMBA no justificaba tener tres aeropuertos. Siempre es malo tener funcionarios que no conocen su tema, porque nos dejan expuestos a improvisaciones grandes.
A esto debemos sumar la actitud asimétrica tomada por el Ministerio, que dio subsidios contantes y sonantes a las empresas privadas de transporte de superficie, dejando de lado a las líneas aéreas, aunque en realidad esto no fue tan así, porque Aerolíneas Argentinas siguió recibiendo, aunque con alguna reticencia, fondos públicos.
La ANAC, por su parte, también tuvo un comportamiento sinuoso. Organizó una reunión con los protagonistas de la industria, pero en la lista de invitadados se olvidó —justo— de las low cost, algo que subsanó luego, pero no impidió que la reunión fuera un fracaso y, más grave, el organismo no hizo ninguna aproximación formal en los meses siguientes, como si sintiera que ya había cumplido y que el tema se iba a solucionar solo con el paso del tiempo, lo que reforzó diciendo “para nosotros septiembre, agosto, noviembre o diciembre es lo mismo”.
Distinto fue el caso del Ministro de Turismo, que declaró el 30 de agosto que estaba trabajando intensamente para que puedan volver los vuelos de cabotaje a partir de octubre. Por otro lado, los intendentes de Morón, Tres de Febrero y Hurlingham se manifestaron a favor de la permanencia del aeropuerto.
Todo esto da la impresión de que mientras algunas autoridades comprenden el problema, las que corresponden a Transporte y Aviación, que ahora parecen estar en contra de las low cost, ven su subsistencia como una suerte de juego bancado, en el que hay que esperar el tiempo necesario para que el punto pierda todo y se retire de la partida.
El punto es que estas empresas invierten en el país y dan trabajo de calidad, pero cometen el sacrilegio de competir con la hasta ahora intocable empresa estatal. Como nadie sabe cuánto están dispuestas Flybondi y JetSmart a perder antes de retirarse, el juego tiene algo de demencial.
Pero esta vez hay un matiz, porque la Argentina hoy tiene problemas graves financieros, y hay indicios de que Aerolíneas ya no tiene una chequera infinita. El mismo Ceriani escribió claramente a los trabajadores en mayo que “el esfuerzo que el Estado Nacional realiza para sostener la compañía está al borde de ser imposible” y que “en este contexto, resulta necesario que la compañía opere con su máxima eficiencia. En algunas áreas (…) conservamos ineficiencias que no hemos podido resolver, improductividades estructurales que arrastramos desde hace muchísimos años. Tenemos que atacar esas improductividades, operar con la eficiencia general de la industria y adoptar sus mejores prácticas” (ver Aerolíneas/Austral: La carta de Ceriani).
Desde fines de agosto Aerolíneas/Austral está en conversaciones con sus trabajadores con vistas a cambiar puntos importantes de su convenio colectivo, y se habla de más suspensiones sin goce de sueldo mientras dure la pandemia. Son alternativas que no estaban en carpeta a principios de 2020 y que pueden afectar el panorama.
Así las cosas, las low cost son un comodín, si compiten con Aerolíneas/Austral, tratamos de hacerlas desaparecer, si sirven para suplantar a Latam, las dejamos operar, si compensan los vuelos que Aerolíneas, por falta de fondos, no puede o no quiere hacer, también.
No parece serio.
El regreso de los muertos vivos
El último día de agosto se supo de la creación de la Cámara de Líneas Aéreas de la República Argentina (CLARA) por parte de Aerolíneas Argentinas, American Jet, Andes, Avian, Flyest y LASA, una organización destinada a representar a las “aerolíneas de capitales exclusivamente nacionales” para abordar en forma conjunta la problemática del sector, frente a la crisis planteada por las restricciones impuestas a raíz de la pandemia del coronavirus.
Si lo que necesita el sector es seriedad, esto no parece una medida inteligente, porque sólo sirve para formalizar la “lucha administrativa” contra las low cost y, quizás, formular la unanimidad que tanto buscaba Tamburelli cuando se reunía con todos. Un dato en este sentido es que lo primero que se supo de CLARA fue que había tenido una reunión virtual con ella, y la que dio la noticia fue la agencia oficial Télam.
Aerolíneas Argentinas, sabemos lo que es, y American Jet es una chartera que funciona desde hace años, pero el resto son despojos: Andes dejó de volar antes de la cuarentena y está en una situación delicadísma; Avian es dudoso que sea de capitales argentinos (el último dueño conocido es el grupo Efromovich), está en concurso preventivo de crisis desde febrero del año 2019 y dejó de operar en junio de ese año; Flyest tampoco parece estar controlada por capitales locales es otra chartera que está en concurso preventivo desde junio de este año y LASA es una empresa que anunció de todo y sólo pudo sostener su servicio durante menos de un mes, no vuela desde noviembre de 2018 y es público que desde entonces está en oferta al mejor postor. Más que una cámara parece una alianza de ocasión para enfrentar a las low cost, que expresamente fueron dejadas fuera de la entidad.
Finalmente, el 2 de septiembre se sancionó una ley de reactivación del turismo, con diversos beneficios para el sector. No existe nada parecido para el transporte aéreo.
