El día en que Tierra del Fuego salió a la palestra

Tierra del Fuego, como todas las islas del mundo requiere comunicaciones eficientes con el continente, algo por lo que el Estado Federal nunca se preocupó demasiado, lo que desarrolló tensiones, visibles en el sur pero desconocidas en la Capital. Un día los fueguinos trataron de ponerlas en evidencia.

La actual provincia de Tierra del Fuego fue, históricamente, un lugar pobre y aislado, dividido en dos por la cordillera de los Andes. En el norte había producción agropecuaria, centrada en Río Grande y en el sur la máxima actividad era una cárcel de máxima seguridad, inaugurada en 1902. En torno al penal se fue formando el pueblo de Ushuaia, que devino en la capital administrativa del Territorio Nacional, gobernado desde Buenos Aires, que funcionó como una especie de feudo de la Marina, que nunca mostró mayor interés por el desarrollo local al punto que jamás hubo un buen puerto. Las inversiones en infraestructura fueron mínimas hasta finales del siglo XX y se daba la circunstancia de que para llegar al espacio argentino era necesario hacer un largo trecho por Chile, incluyendo el cruce del Estrecho de Magallanes en ferries chilenos.

Los funcionarios cobraban buenos sueldos, y eso ayudó a fijar alguna población en este lugar dejado de la mano de Dios. En Río Grande había actividad comercial, pero tampoco había muchos habitantes.

En 1972, durante el gobierno militar de Lanusse, se dictó la Ley 19.640 de promoción industrial de Tierra del Fuego, que significó diversos beneficios fiscales para industrias que se instalaran en la isla. El resultado fue la radicación de varias empresas que trajeron población, algo que era muy necesario para la consolidación del lugar, que por ese entonces estaba prácticamente vacío, con grandes estancias y poco más.

En 1990 el territorio nacional se convirtió en provincia, con lo que pudo elegir sus autoridades y tener una autonomía indispensable para evolucionar en un país federal.

Los servicios aéreos

Los servicios aéreos regulares a Tierra del Fuego los inauguró Aeroposta Argentina, todavía controlada por los franceses, en 1935, con Laté 28 que volaban a Río Grande. Siguieron los Junkers y más tarde los DC-3 de Aerolíneas Argentinas. El aeropuerto era un terreno cedido por el frigorífico local. En 1947 se iniciaron vuelos en DC-3 a Ushuaia, usando la pista de la base aeronaval.

Con un sentido más local, sobre fines de los años cuarenta, también funcionó la empresa Pema Enlo, que era fundamentalmente un taxi aéreo, aunque hizo algún servicio más o menos regular.

Para la empresa estatal volar a la isla era un incordio porque el vuelo era largo y requería muchas escalas. El en DC-3 era el único avión de su flota que podía operar allí. La operación era estrictamente diurna y visual. La idea de basar máquinas en la zona para hacer trasbordos de aviones mayores que vinieran de Buenos Aires hasta Río Gallegos no le resultaba atractiva. La llegada de las Avro 748, que requerían otra infraestructura, no mejoró las cosas y, por eso, Aerolíneas recibió con alegría la decisión de la Fuerza Aérea de transferir esos servicios a LADE, a fines de los años sesenta.

En 1974, con una pista pavimentada, Aerolíneas volvió a Ushuaia con Boeing 737/200, pero la operación, que tenía muchas limitaciones, se suspendió un año después. En 1984 se reiniciaron estos vuelos con el modelo 737/200 Advanced, de mayor potencia.

La pista de Río Grande se pavimentó a mediados de los años setenta, lo que permitió que llegaran allí los Boeing 727 y 737. En 1978, había diez vuelos semanales a Buenos Aires, todos con escalas intermedias.

Las cargueras

La promoción industrial fue una herramienta importante para el desarrollo de la isla, pero siempre tuvo el problema de cómo sacar la producción y llevarla a los centros de consumo. En principio, todo se hizo por vía carretera, pero, a partir de 1985 aparecieron algunas aerolíneas cargueras que realizaron vuelos no regulares a este efecto, destacándose Karu Kinká, nacida en 1985, que fundamentalmente alquiló el L-100 de la Fuerza Aérea que hoy es T-100, que en aquel entonces se matriculó como LV-APW, y un Boeing 707. Otra empresa de este tipo fue Servicios de Transportes Aéreos Fueguinos (STAF) que usó Lockheed Electra cargueros. Curiosamente, ninguno de estos servicios se consolidó y las empresas murieron sin pena ni gloria.

Kaikén Líneas Aéreas

El tiempo pasaba, y la isla seguía teniendo problemas serios de comunicación, incluso entre sus dos ciudades principales, que estaban unidas por un camino montañoso no pavimentado, que requería varias horas para un viaje que en avión se podía hacer en media. También era un incordio llegar a Río Gallegos o Punta Arenas, las dos ciudades más cercanas del continente con las que había cierto intercambio.

Para satisfacer esta problemática nació Kaikén Líneas Aéreas, un taxi aéreo que a partir de 1993 empezó a volar regularmente con dos Metro II entre Río Grande, Ushuaia, Río Gallegos y Punta Arenas. Tuvo una financiación generosa del Banco de Tierra del Fuego, y luego recibió los beneficios del PIDAP (un subsidio nacional) lo que le permitió aumentar su flota y extender sus rutas, que llegaron a Mendoza, transportando fundamentalmente trabajadores no nativos. Operó hasta 2000.

El nuevo aeropuerto de Ushuaia

A partir de la provincialización se realizaron importantes inversiones en hotelería internacional e infraestructura, lo que culminó, después de muchas idas y vueltas, con la inauguración del nuevo aeropuerto de Ushuaia, en 1995, con capacidad para recibir cualquier tipo de aeronaves. Estaba claro que la apuesta provincial por el turismo internacional estaba lanzada.

El nuevo aeropuerto recibió nuevos servicios de LAPA, que tenía sus límites, y vio caer la oferta de Aerolíneas, que en ese tiempo estaba en franca decadencia y el resultado fue que los hoteles no se podían llenar y el resto de los servicios terrestres estaban subutilizados.

Diez años de desventuras

La decadencia de Aerolíneas Argentinas en manos de Iberia/SEPI se puso en evidencia en 1995 y los diez años siguientes fueron decididamente malos para el transporte aéreo argentino, algo que repercutió en Tierra del Fuego:

• Mar-95. Sol Jet, la antigua EVT de Austral dejó de operar y se presentó en concurso de acreedores.
• Jun-95. Dejó de volar El Pingüino entre RGL-RGA y otras escalas australes.
• Feb-96. Iberia anunció que vendería Aerolíneas a un grupo financiero.
• Dic-96. LAPA anunció que tenía el 30% del cabotaje argentino.
• Jul-97. American Airlines tomó una parte menor del capital de Aerolíneas y pasó a administrarla.
• Ago-98. LAPA presentó su primer Boeing 737/700.

• Ago-99. SAPSE perdió un juicio millonario con el proveedor de sus aviones.
• Dic-99. American Airlines abandonó la administración de Aerolíneas.
• Ene-00. El gobierno de Río Negro anunció la liquidación de SAPSE.
• Mar-00. Último vuelo de la aerolínea fueguina Kaikén.
• Jun-00. Primer piquete del personal de Aerolíneas que impidió la salida de un vuelo de Iberia.
• Sep-00. LADE inauguró una frecuencia semanal de AEP a USH con once escalas intermedias.
• Nov-00. SAPSA dejó de volar.
• Nov-00. El grupo Eurnekián accedió a un 30% del capital de Sothern Winds.
• Ene-01. La sobreventa de pasajes de Aerolíneas produjo muchos inconvenientes.
• Mar-01. Aerolíneas comenzó un proceso de eliminación de destinos domésticos.
• Abr-01. Aerolíneas/Austral despidió a 343 empleados, tras lo cual se declaró el paro total. Los vuelos se suspendieron por varios días.
• Abr-01. LAPA despidió a 110 trabajadores.
• May-01. Plan de lucha de APA con campamento en Aeroparque.
• May-01. Concurso de acreedores de LAPA.
• Jun-01. El grupo Eurnekian tomó el control de LAPA.
• Jul-01. Concurso de acreedores de Aerolíneas Argentinas.
• Oct-01. Se anunció la venta de Aerolíneas al grupo Marsans.
• Dic-01. Bloqueo de todas las cuentas bancarias del país (corralito). Siguió una crisis política que motivó la renuncia del presidente De la Rúa y en doce días se sucedieron cuatro presidentes.
• Jul-02. Estados Unidos bajó la calificación aeronáutica argentina colocándola en la categoría 2.
• Ago-02. Concurso de acreedores de Dinar.
• Ago-02. Southern Winds inició vuelos de largo radio a Miami y Madrid.
• Sep-02. Se anunció la venta de LAPA al grupo Aeroandina (AeroSur, Bolivia).
• Feb-03. Vía Patagonia empezó a volar con un Metro II entre FTE, CRV, RGA, RGL y USH.
• Abr-03. Lapa dejó de volar definitivamente.
• Jul-03. El Decreto, el 337/2003, creó Líneas Aéreas Federales Sociedad Anónima (LAFSA).
• Jul-03. Quiebra de LAPA.
• Sep-03. Convenio entre LAFSA y Southern Winds.
• Oct-03. Comienzo de los vuelos de Southern Winds – Federales.
• Sep-04. Aparecieron en MAD cuatro valijas transportadas por Southern Winds con 60 kg de cocaína.
• Feb-205 Intervención de la Policía Aeronáutica y remoción de la cúpula de la Fuerza Aérea.
• Mar-05. Fin del contrato entre LAFSA y Southern Winds.
• Mar-05. Se habilitó el ingreso de LAN-Chile como operador argentino.

• Mar-05. Concurso de acreedores de Southern Winds.
• Mar-05. Concurso de acreedores de AeroVip.
• Jun-05. Empezó a volar LAN-Argentina.
• Nov-05. Suspensión de los vuelos domésticos de Southern Winds.
• Dic-05. Audiencia pública para otorgar rutas aéreas e ir blanqueando a LAN-Argentina.

Aventuras fueguinas

Sobre el cambio de siglo, y en este marco, la provincia de Tierra del Fuego necesitaba urgentemente dos tipos de servicios: de corto radio con su zona de influencia y de largo radio, que trajeran turistas del país y del mundo. Sin una solución de parte de las autoridades nacionales y sin experiencia en la materia, fue blanco de diversas aventuras que siempre tuvieron el fin no confesado de conseguir dinero provincial fácil. La lista, más o menos completa es ésta:

• Vuelos del Sur (2002). Anunció servicios entre RGL-RGA-USH con aviones Metro III alquilados a Baires Fly. No prosperó.
• All Borders (2004). Anunció de todo, hasta charters al Caribe. Con un Metro III (con matrícula norteamericana) voló USH-RGA-RGL y USH-FTE, pero los servicios se suspendieron pronto. La máquina fuera embargada y quedó en el aeropuerto de Ushuaia.
• Vía Patagonia (2003). Voló con un Metro II (operado por Dos Mil Aerosistemas) entre FTE-CRV-RGL-RGA-USH. Anunció mucho más, pero la operación fue breve porque hubo que sacar de servicio el avión para hacerle mantenimiento. En julio volvió a operar con nombre de Patagónica (o Patagonia) Dos Mil Servicios Aéreos con una frecuencia diaria entre USH-RGA-RGL, pero los vuelos se suspendieron a fines de 2004. El avión fue embargado, pero sus propietarios solicitaron a la provincia un préstamo de 380 mil dólares para levantar el embargo, logrando en septiembre de 2006 que se otorgara un crédito CRECE (subsidiado) por un millón de pesos a una empresa fueguina, con lo que en febrero de 2007 se pudo levantar la hipoteca, iniciándose los trabajos de mantenimiento. En el otoño de 2008 la máquina estuvo nuevamente en condiciones y Dos Mil Aerosistemas, capitaneada ahora Alejandro Capasso empezó a volar.
• Luis Conrado Lúpori, junto con el Subsecretario de Turismo y Medio Ambiente fueguino José Heredia presentaron en julio de 2004 un proyecto de línea aérea que, basada en Río Grande y utilizando dos aviones ATR42, llegaría a las principales ciudades de la región y Punta Arenas.
• Servicio de Enlaces Aéreos Fueguinos (2005). También de Lúpori, solicitó una autorización para hacer diversos servicios en la Audiencia Pública del 19 de diciembre de 2005. No concretó nada.
• Aerored (operadora turística) y Alpha Crux (del ex ministro de Turismo Hernán Lombardi) anunciaron a fines de 2002 anunciaron vuelos a la Antártida con material de LADE, pero nada se hizo. Un año después el mismo grupo, con el nombre de Experience Antarctica, hizo un anuncio similar, pero cuando llegó el momento de volar la Fuerza Aérea, señalada como operadora dijo desconocer el tema. Hubo discusiones, pero no vuelos.
• Los gobernadores de Chubut (Mario Das Neves), Santa Cruz (Sergio Acevedo) y Tierra del Fuego (Jorge Colazo) firmaron en 2005 un convenio para la adquisición de tres aeronaves SAAB (el proyecto estaba armado en torno a un proveedor) que serían incorporadas a LADE. El proceso fue larguísimo y muy complicado, pero fue el puntapié inicial para la compra de los SAAB que incorporó LADE en 2007.
• Sud América Air (2006), dirigida por Alfredo Montalbán, anunció vuelos a BUE basados en USH con dos Boeing 757. Buscó un crédito provincial, pero no concretó nada.
• Sur Líneas Aéreas (2007), dirigida por Gustavo Ventura. Pensaba usar alguno de los Jetstream 32 de Macair. Buscó apoyo económico de las gobernaciones patagónicas sin éxito. Hizo algunos vuelos por la Patagónia en 2008, pero nunca consiguió sustento económico.

La Audiencia Pública 217

En la primavera de 2005 se acumulaban en la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial muchos expedientes de nuevos y viejos aspirantes a obtener concesiones para volar a los que no se les daba curso, sin mayores explicaciones. Pero la presión de todos los sectores, empezando por LAN-Airlines, que quería mejorar la posición de Aero2000, forzó la realización de una audiencia pública el 19 de diciembre.

Se analizaron pedidos de quince aspirantes para operar todo tipo de servicios que eran empresas constituidas como Aerolíneas Argentinas y Austral, resucitadas como Cata, falsas como Aero2000 y la mayoría eran nuevas, sin antecedentes en la actividad aérea.

Por otra parte, ésta no fue una audiencia más, porque confluyeron en ella todas las tensiones que se vivían en la actividad, lo que hizo que las autoridades, ignorando el reglamento, no tuvieron más remedio que aceptar la participación de particulares y sujetos como los sindicatos entidades locales y hasta particulares. También fue la primera vez en la que hubo una barra en la tribuna que aplaudió y abucheó a los diversos oradores según su parecer.

El primer solicitante fue Aero2000, representada por Pablo Maisonave, que pidió veintisiete rutas, internacionales y domésticas, una de las cuales llegaba a Ushuaia. La exposición transcurrió por los carriles habituales de este tipo de presentaciones, pero las cosas cambiaron cuando tomó la palabra el primer alegante, la Agencia de Desarrollo Turístico de Ushuaia, cuyo representante, de apellido Urruti,  comenzó aclarando que se trataba de “una organización que nuclea a la parte empresaria y académica del sector del turismo, junto a la autoridad municipal de esta comunidad de Ushuaia”, añadiendo que estaba acompañada la Cámara Hotelera y Gastronómica de Ushuaia y que ambas alegarían en todos los casos para destacar “la necesidad de más cantidad de rutas habilitadas para más servicios” a su ciudad. Pidió disculpas por “cualquier actitud  de índole aldeana que ustedes noten en lo que voy a decir”.

Siguió diciendo que necesitaba “expresar en nombre de la comunidad de Ushuaia y de la provincia de Tierra del Fuego cierto dolor por el cual hemos venido impulsados a apoyar la apertura de nuevas rutas aéreas”.

Destacó que Tierra del Fuego es la única provincia insular del país y que, como está muy lejos de los centros de decisión, a veces se olvida que hay “110.000 argentinos viviendo, cautivos del avión”, agregando que todos los habitantes de la isla eran pasajeros frecuentes, sin importar su nivel social. Por eso, su agencia quería apoyar la apertura de nuevas rutas y el incremento de las frecuencias aéreas, para que “tanto el empleado de la construcción, el empleado administrativo, el gobernador o el dueño de una empresa puedan seguir viajando hacia y desde donde viven. No hay otro caso en la Argentina de una comunidad pequeña pero que viaje tanto en avión, rehén de las circunstancias de su insularidad”. Además remarcó que la provincia recibía anualmente 200.000 turistas, que también eran rehenes del avión, con un impacto económico de 200 millones de dólares anuales.

Por eso habían concurrido a la audiencia para dar apoyo a todas las empresas que planteaban ese objetivo, Aero2000, American Jet, CATA, Safe Flight, y Sol.

Completó su exposición diciendo que los fueguinos amaban a su aerolínea de bandera, , pero que ese amor en el pasado invierno había sido dejado de lado, por no decir traicionado, cuando vieron “fracasar la temporada invernal”, con pasajeros haciendo noche en el propio aeropuerto por días y días y días, pobladores locales que no habían podido cumplir una necesidad de salud, ni concurrir al entierro de padres o hijos, en virtud de que la aerolínea de bandera no supo honrar esa ruta, y nos dejó en déficit aéreo sin alternativa, por la imposibilidad de recurrir a una compañía de transporte terrestre.

Remató diciendo que no conocían ni tenían idea  de quienes eran las empresas que solicitaban esos vuelos, por lo que no venían a expresar un apoyo particular a ninguna de ellas sino a todas en su conjunto y a cualquier posibilidad que quiera sumar para involucrarse en el negocia aéreo de la única isla poblada de la Argentina.

El siguiente alegato fue de la Cámara Hotelera y Gastronómica de Ushuaia, representada por Sergio Nápoli, que se hizo eco de todo lo expresado por el orador anterior y continuó diciendo que “nosotros vivimos con y para el avión”, en un lugar en el que no hay medios terrestres, ni barcos, ni trenes. Entramos y salimos de la isla por avión, por lo que necesitamos la mayor cantidad de líneas aéreas posibles, sin importarnos si es una u otra; si es la de bandera mejor. Agregó que no les afectaba si el negocio estaba en manos privadas o estatales, pero sí les interesaba es que los vuelos se hagan.

Destacó que no había conexión con el resto de la Patagonia, salvo por algunos aviones de LADE que cada dos por tres se rompen. Recalcó que no estaba hablando de ciudades pequeñas sino de aeropuertos internacionales, interesantes comercialmente.

El resto de los alegatos y contraalegatos corrió por los carriles tradicionales hasta entonces, con argumentos y chicanas que ya en aquel entonces eran viejos y aburridos, aunque con una barra ruidosa que daba una inútil nota de color..

Aunque muy cambiada con respecto a los formatos originales y reglamentarios, ésta fue la última audiencia pública a la antigua, con forma de acto administrativo. Las siguientes, organizadas por el ministro Dietrich fueron diferentes, más parecidas a un show que a cualquier otra cosa.

El Decreto 70/2023 firmó la sentencia de muerte de estos actos que, con uno u otro formato nunca pasaron de ser una formalidad vistosa pero inútil.