Hoy pensamos que los jets bimotores son la solución más razonable para encarar cualquier ruta, corta o larga, pero en promediando el siglo pasado eso parecía una idea muy loca.
Dicen que el principal problema de los proyectistas de aviones es encontrar los motores adecuados para mover su idea. Los motores de aviación son siempre una compleja solución de compromiso entre el menor peso operativo del ingenio y la mayor potencia que pueda entregar. La solución clásica de esta ecuación fue aumentar la fuerza mediante el agregado de más motores, y así llegamos a soluciones desesperadas como el famoso Dornier Do-X, que voló en 1929, que pudo ser el mayor avión del mundo pero requirió de doce motores de 513/600 HP para volar lentamente, sin alcanzar mucha altura.
El Hughes H-4 Hercules, otro hidroavión gigante de 1947, requirió de ocho motores de 4.000 HP, para realizar un único vuelo en el que no superó los veintiún metros de altura. Estos dos ejemplos fueron superados en prestaciones —aunque no en tamaño— por los cuatrimotores pistoneros posteriores a la Segunda Guerra Mundial, que establecieron —no sin dificultades— una fórmula segura y eficiente para los aviones comerciales grandes y de largo alcance.
Otro tema que impulsó a la disposición multimotor fue la seguridad, porque se pensaba que con más plantas de poder siempre habría alguna reserva frente a eventuales fallas, pero esto no fue siempre cierto.
Lindbergh cuenta, en su libro The Spirit of St. Louis, que antes de encarar su vuelo transatlántico analizó cuidadosamente las performances y posibilidades del Fokker trimotor frente a un monomotor y comprobó que el primero tendría tres veces más posibilidades de que algo fallara, al tiempo que operando con sólo dos motores no tendría muchas posibilidades de llegar a alguna costa a lo largo del vuelo programado. En ese momento los motores radiales enfriados por aire habían establecido un standard de seguridad muy elevado y, barajando todos los factores en juego, entre los que también estaban el costo y el peso total a desplazar, llegó a la conclusión de que disponer de tres motores no era más seguros que volar con sólo uno.
Con todos estos antecedentes, después de la Segunda Guerra Mundial se adoptó como norma para los vuelos de largo radio el uso de cuatro motores de pistón, que permitían cruzar todos los mares. Por eso el DC-7C se denominó “Seven Seas”
Con los primeros reactores, como era de esperar, hubo problemas. Fundamentalmente de alto consumo y falta de potencia. Eso llevó a soluciones mecánicamente complejas como el Boeing B-52, un monstruo de ocho motores que dependía para sus misiones estratégicas del reabastecimiento en vuelo. Era el único modo de poder bombardear la URSS, que era el objetivo final del programa.
Los primeros jets de pasajeros, que se pensaron para tramos tan largos como se pudiera, se plantaron en los cuatro motores.
Los franceses
Hay que reconocer que la industria francesa siempre aportó soluciones particulares, distintas de lo común, pero que por lo general funcionan. Un buen ejemplo es el Citroën 2cv.
A principios de los años cincuenta, cuando ingleses y norteamericanos pugnaban por definir lo que debería ser un jet de largo alcance, los franceses descubrieron que el nicho del jet para distancias cortas estaba vacío, para lo que diseñaron un avión conceptualmente distinto de lo que estaban proponiendo el resto de los fabricantes, más chico, con sólo dos motores y un formato distinto, pero que volaría en pie de igualdad con el resto. Eso fue el Caravelle.
El aviso que comentamos hoy, aparecido en la revista Flight del 4 de julio de 1956 es una apuesta fortísima por la nueva concepción, ya que partiendo del Do-X plantea que el futuro será de los bimotores, con una foto del prototipo del Caravelle, que en esa fecha estaba haciendo sus primeros vuelos de prueba.
Faltaban 65 años (el último A380 fue entregado en diciembre de 2021), pero una idea fortísima estaba siendo lanzada. Habría que pasar por los trimotores, por las infinitas discusiones sobre las categorías de ETOPS y, fundamentalmente, los motores a reacción deberían progresar de modo notable, pero la realidad nos muestra que hoy no se fabrican más transportes cuatrimotores.
