La modelo es oriental. De eso no cabe ninguna duda. El avión es europeo, tampoco caben dudas.
Todos los aviones de la historia han tenido un mercado objetivo, que hasta hace poco era el país o de la región del fabricante.
Los ejemplos sobran. El Boeing 247 se pensó para las rutas de United, el Douglas DC-2 para TWA, el DC-3 para American Airlines, el hidroavión Short clase C Empire nació para que Imperial Airways volara ala India y Sudáfrica. Más cerca en el tiempo, el Caravelle se diseñó con la mira puesta en Air France y las compañías europeas, el Vickers VC-10 se hizo para BOAC, el Jumbo fue una creación de Pan American y el TriStar fue un proyecto a medida de Eastern. Algo similar pasó con todos los aviones soviéticos y Aeroflot.
Este mercado pseudo cautivo de los fabricantes hizo que los aviones tuvieran características propias de su destino presunto. Probablemente el más interesante sean los trenes de aterrizaje (los soviéticos con muchas ruedas para operar en pistas malas, los norteamericanos con pocas ruedas, cada vez más requirentes de pistas buenas, los canadienses siempre listos para usar flotadores y operar en pistas cortísimas, y los ingleses de los años treinta directamente hidroaviones porque no tenían aeropuertos, pero hay mil otras características en los diseños que delatan sus mercados originales.
Las versiones de exportación, que tradicionalmente venían después, muchas veces tenían cambios para poder operar en otras geografías. Claro que para llegar a esas otras geografías había que hacer esfuerzos de venta muy distintos de los que se hacían para los mercados locales.
Pero algo empezó a cambiar después de la crisis petrolera de 1973. Los países que hasta entonces habían justificado por sí solos las industrias aeronáuticas dejaron de tener tal supremacía, y los fabricantes de aviones, empezaron a comprender que ya no podían financiar sus productos, cada vez más caros, con sus mercados tradicionales. Era necesario cambiar completamente el concepto de avión a medida de un país o una región, para hacerlo a medida del mundo. No era un cambio menor, y no era solamente un cambio de ingeniería, era un cambio de marketing que afectaba las bases más profundas del negocio.
El primer fabricante que sintió esta realidad fue Airbus, cuyos primeros A-300 no interesaron mayormente a las empresas europeas, y debió salir desesperadamente a buscar nuevos mercados, y lo logró en dos frentes simétricos, Estados Unidos, donde pudo negociar con la agonizante Eastern, logrando así introducirse (a precios muy bajos, es verdad) en un mercado estrella, y Oriente, donde con mucho trabajo consiguió varios clientes muy poco tradicionales.
Y lo que había sido una acción comercial desesperada se fue convirtiendo en la regla. Los aviones empezaron a diseñarse pensando en mercados globales, y llegamos al momento actual, en el que el primer cliente del Boeing 787 fue una empresa japonesa, el A380 se vendió primero que nadie a Emirates y el primer cliente del A-350 fue Singapore Airlines. Las cosas han cambiado.
La imagen que acompaña a esta nota es le presentación que tuvo la página de Internet de Airbus durante el año 2006. En otros tiempos hubiera tenido una chica europea.
