La Segunda Guerra Mundial partió el siglo en dos eras diferenciadas, y el transporte aéreo no podía estar ajeno a esto. Durante la contienda se produjeron cientos de miles de aviones, la tecnología aeronáutica progresó como nunca lo había hecho antes, se formaron los tripulantes necesarios para operarlos, se voló con aviones modernos en todo el mundo, para lo que se creó la indispensable infraestructura, y millones de personas, sobre todo norteamericanos, volaron por primera vez.
Para tener una idea de lo que fue este cambio miremos el siguiente cuadro con las performances aeronáuticas standard de los transportes Douglas de antes, durante e inmediatamente después de la guerra.
La conferencia de Chicago
Hacia 1944 los aliados descontaban la victoria, y los Estados Unidos —que tenían la mayor industria aeronáutica de transporte—, pensaban que el mundo aerocomercial de la postguerra sería de ellos y empezaron a prepararse para esa realidad (ver La guerra ha terminado… Ahora vienen los cielos abiertos).
Para ello se plantearon que sería necesario establecer un régimen jurídico de absoluta libertad para volar en los cielos del mundo, y se dispusieron a fijar reglas de juego internacionales que lo hicieran posible, para lo que llamaron a una conferencia internacional que se celebraría en Chicago en noviembre de ese año. Los invitados fueron países alineados con los aliados, pero no pudo lograrse un verdadero consenso sobre quiénes eran los amigos.
La Unión Soviética se retiró del encuentro al enterarse de que Suiza —teóricamente neutral—, había sido invitada. Argentina no estuvo en la lista de las naciones elegidas, pero posteriormente ratificó lo actuado.[1]
Los dos grandes protagonistas de este encuentro fueron Estados Unidos y Gran Bretaña. El primero con el objetivo de universalizar la libertad de los cielos, lo que hubiera garantizado que las empresas norteamericanas fueran las dueñas del negocio y los ingleses, que eran la segunda potencia aerocomercial del momento pero carecían de industrias adecuadas para el empeño, buscaron la creación de normas que garantizaran la participación equitativa de todas las naciones en el tráfico, por medio de regulaciones y acuerdos bilaterales, llegando a proponer el extremo de la creación de una autoridad suprema internacional en la materia.
Ambas posiciones eran inconciliables, y por ello no se llegó a ningún acuerdo definitivo y de fondo en esta materia, pero sí hubo importantísimos logros parciales. En primer lugar se creó la Organización de la Aviación Civil Internacional (OACI), un organismo no gubernamental consultivo y técnico que ha superado los setenta años de vida y ha normado sobre casi todos los temas que hacen al transporte aéreo.
En Chicago se aceptó el principio de la soberanía de cada país sobre su espacio aéreo, se definieron las cinco primeras libertades del aire y se fijaron muchas normas de procedimientos que fueron fundamentales para el crecimiento ordenado que vino después.
Las libertades del aire son definiciones de cómo puede ser el transporte aéreo internacional. La palabra “libertad” delata la ideología norteamericana, que fue a Chicago a imponer la libertad del aire, concepto que sólo prosperó como definición de los tipos de tráfico.
La creación de la IATA
En abril de 1945 aerolíneas de 31 países se reunieron en la Habana para crear una asociación empresaria que se llamó IATA (International Air Transport Association). Más allá de los temas de cooperación, que fueron muchos y duraderos, la función de la IATA durante muchos años sería proponer tarifas, para todos los servicios internacionales, tarifas que los gobiernos, que eran los dueños de las empresas, o casi, aceptarían sin ningún problema.
Esto regulaba o eliminaba la competencia, y daba a la IATA un carácter de cártel que fijaba las tarifas, lo que fue una barrera para cualquier intento de liberalización.
Estados Unidos fue el único país que se opuso a la regulación tarifaria que hacía la IATA en materia internacional pero, curiosamente, tuvieron su propia IATA interna en el Civil Aeronautics Board (CAB), un organismo estatal que desde fines de los años treinta, que no tenía una tarea muy distinta de la que realizaba IATA en lo relacionado con su transporte fronteras adentro.
El acuerdo de Bermuda
En Chicago no se había resuelto la cuestión de fondo, pero era necesario acordar cuestiones concretas por medio de acuerdos bilaterales entre pares de interesados para poder comenzar a operar. En febrero de 1947 Estados Unidos y Gran Bretaña —a instancias de ésta— se reunieron en Bermuda para mantener duras negociaciones. Las posiciones iniciales fueron similares a las de Chicago, los primeros querían dejar todo libre y los segundos regular todo, pero la necesidad los llevó a tratarse con bastante reciprocidad.
El acuerdo de Bermuda fue tomado como ejemplo para miles de negociaciones similares que vendrían con el tiempo, en las que el protagonismo pasó a ser de los estados, dejando a las empresas en un segundo lugar, aunque bueno es reconocer que por aquel entonces cada país tenía su compañía para el transporte aéreo, que en la inmensa mayoría de los casos era estatal, semiestatal, o recibía algún tipo de colaboración estatal.
El transporte aéreo después de la guerra
Entre 1940 y 1945 las fábricas norteamericanas produjeron casi 230.000 aviones. Cuando terminó el conflicto surgió una crisis fenomenal, porque toda una estructura industrial gigantesca, de la noche a la mañana, se quedó sin trabajo, al mismo tiempo que —como había ocurrido en 1918— había que pensar qué hacer con los excedentes. Miles de Douglas DC-3 y DC-4, y otros modelos buscaron dueño, y lo encontraron debido a la intención de todos los países del mundo de crear sus propias aerolíneas, lo que generó una expansión desordenada en todo el mundo.
Después de la expansión violenta que siguió a la guerra, vino un desarrollo más moderado, con la incorporación de nuevos aviones más eficientes. La competitividad del mercado fue cambiando a medida que se multiplicaron las aerolíneas, y no se pudo seguir hablando de zonas de influencia exclusivas. El crecimiento del transporte aéreo fue imparable, y su víctima más notable fue el transporte marítimo. En 1957 cruzaron el Atlántico Norte más pasajeros aéreos que marítimos.
Juan Trippe, el mentor omnipotente de Pan American, siempre había sostenido que los Estados Unidos debían tener una sola compañía internacional (la suya), lo que les permitiría defender sus intereses ante la competencia de todo el mundo. Esto había funcionado así hasta el comienzo de la guerra, pero durante el conflicto las necesidades norteamericanas hicieron que muchos operadores salieran de sus fronteras.
American Export Airlines, que había solicitado en 1938 autorización para volar la ruta del Atlántico Norte y casi había comenzado a operar, después de la contienda volvió a la carga, ahora como American Overseas Airlines, e inició vuelos a Londres en Douglas DC-4, un avión terrestre.
El CAB decidió abrir un poco sus cielos, y llegaron autorizaciones para Eastern, Western y National Air Lines para operar en México y el Caribe, y Braniff que en sucesivos pasos llegó hasta Buenos Aires.
Northwest, por su parte, obtuvo derechos para volar por el Pacífico hasta Tokio y el lejano oriente. Al igual que antes de la guerra, cuando el Correo daba las concesiones de modo casi arbitrario, estas autorizaciones se obtuvieron a partir de lobbies políticos, y fueron motivo de fuertes críticas, pero sin llegar a una situación como la del escándalo de la aviación en 1934.
Trippe no se dio por vencido, y propuso la asociación de todas las empresas norteamericanas que operaban fuera de sus fronteras en una entidad única que operaría la línea de bandera estadounidense. Hubo un proyecto de ley al respecto en 1945, pero no prosperó.
Otro grande, Transcontinental & Western Air, fue adquirida, en 1939, por el millonario excéntrico Howard Hughes, que le imprimió un sello de pujanza, y después de la guerra se decidió a dar batalla a Pan American, lo que significó duros encuentros en el Congreso. Trippe volvió a presentar sin éxito su proyecto de aerolínea única, y luego intentó comprar TWA, que en 1950 se rebautizó Trans World Airlines (por si alguien dudaba de su interés por tener una red mundial). En ese año American Overseas Airlines dejó de operar, y sus autorizaciones fueron peleadas por Pan American y TWA, siendo adjudicadas a la primera, pero en compensación la empresa de Hughes consiguió algunas rutas a Europa. La situación era desfavorable para Trippe, porque a pesar de tener más posibilidades fuera de sus fronteras, carecía totalmente de servicios internos que alimentaran sus vuelos internacionales, mientras que TWA disponía de ambas variantes.
En 1947 Pan American inauguró el primer servicio alrededor del mundo sin cambiar de aerolínea, y TWA la siguió de cerca expandiéndose en el cercano y el lejano oriente; pero la revolución de Mao Tse Tung en China impidió el crecimiento en esa gran parte del mundo. TWA nunca dio la vuelta al mundo sola, aunque en 1957 ofrecía esa excursión en combinación con Northwest Orient.
Ambas empresas también apelaron al expediente de crecer mediante asociaciones y absorciones de aerolíneas de otros países. TWA tuvo intereses en Irán, Arabia Saudita, Filipinas y Etiopía, y Pan American se hizo fuerte en Latinoamérica donde ya tenía actuación previa a la guerra.
En el mercado interno, el CAB mantuvo su política de considerar al transporte aéreo un servicio público que requería fomento, y protegió a las empresas establecidas de la competencia abierta, por lo que se mantuvo el esquema de preguerra de cuatro grandes (American, Eastern, TWA y United), lo que no impidió el crecimiento lento pero sostenido de otras empresas como Braniff, Delta, National y Capital. Esta última, luego de un histórico pedido de aviones ingleses, entró en situación de quiebra y fue absorbida por United, que recobró así su magnitud de los tiempos de Rentschler y Boeing.
Los servicios de carga
En 1945, en Delaware, Estados Unidos, nació la National Skyway Freight Corporation, dirigida por Robert Prescott, un veterano que había volado en China a las órdenes del general Claire Lee Chenault en el American Volunteer Group, más conocido como los Flying Tigers. La empresa poco después cambió su nombre por el de Flying Tigers y comenzó a desarrollarse como transportista de carga pura con un rarísimo avión de acero inoxidable llamado Budd Conestoga.
Gracias a importantes contratos de transporte con el gobierno norteamericano se expandió, primero en el Pacífico y luego dentro de los Estados Unidos. Flying Tigers fue uno de los mitos del transporte aéreo de cargas de esos tiempos, aunque no sólo transportó cargas sino que también llevó muchos pasajeros en vuelos no regulares, pero su subsistencia sólo se puede explicar por su habilidad para negociar con el Estado, siendo su principal cliente el Military Air Transport Service (MATS). A mediados de los años cincuenta sus rutas llegaban a puntos tan distantes como México, el sudeste asiático, Australia, Europa, Israel y la India.
El realismo de la industria norteamericana
La industria norteamericana posterior a la Segunda Guerra Mundial tuvo una oferta relativamente conservadora, que incorporó muchos progresos desarrollados durante la contienda pero, a diferencia de lo que hizo su homóloga británica, se mantuvo fiel a los viejos motores pistoneros, sin adoptar los reactores.
Pero en el mercado militar las cosas eran distintas, porque la USAF se inclinó por los bombarderos estratégicos a reacción, que finalmente fueron desarrollados y construidos por Boeing que, paralelamente, no tuvo mucho éxito con su modelo para pasajeros civil, el Stratocruiser, propulsado por motores alternativos. Esto llevó a la empresa a tomar la decisión de que su próximo transporte sería un jet.
El costo del desarrollo de una aeronave de este tipo era muy importante, pero surgió una ayuda inesperada, que fue un requerimiento de la USAF para suministrar un avión cisterna. Boeing propuso un reactor, idea que no tuvo éxito, en vista de lo cual optó por una jugada de gran riesgo financiero, que fue el desarrollo de un avión de este tipo que pudiera indistintamente ser usado como cisterna militar o transporte civil.
El costo del proyecto asumido por Boeing ponía en juego el futuro de la compañía, y el resultado fue el modelo 367/80, cuya construcción se anunció en 1952 y que voló como Boeing 707 en 1954. Se trataba de un avión de demostración de las posibilidades del reactor y no de un avión utilitario en sí, y cumplió cabalmente su misión original, incluyendo obtener un contrato de la USAF en 1954 para la construcción de la versión tanque, denominada KC-135. A partir de estos antecedentes, se desarrolló el modelo de pasajeros 707, que aprovechó el subsidio indirecto que recibió la empresa con el contrato para el avión militar.
Douglas Aircraft, que no tenía un gran apuro por ofrecer reactores porque el DC-7 se vendía bien, propuso en 1955 el DC-8, con un fuselaje que permitía ubicar filas de seis asientos, más peso y mayor alcance que el 707, pero sin posibilidades de una pronta entrega.
El Boeing 707/120 entró en servicio con los colores de Pan American el 26 de octubre de 1958, pero era un avión más doméstico que intercontinental, mientras que el DC-8, que llegaría al servicio en 1959 ofrecía, con la misma célula, ambas posibilidades. Boeing no tuvo más remedio que rediseñar su avión para llegar al 707/320, que resultó el modelo definitivo. Con esto Boeing tomó la delantera de las ventas.
Lockheed, que tenía una gran cartera de clientes con el Constellation, no ofreció ningún jet en ese momento y Convair propuso el 880, más pequeño y de menor alcance que los anteriores, que resultó un fracaso técnico y comercial.
El resultado de este reacomodamiento fue que las empresas norteamericanas dispusieron desde principios de los años sesenta de una buena oferta de máquinas grandes para sus servicios domésticos e internacionales, pero no tenían una máquina relativamente chica a su disposición, lo que animó a United a comprar aviones Caravelle, de fabricación francesa en 1961. No fue la primera vez, porque Capital en 1955 había incorporado Vickers Viscount, británicos. El final de la historia es el imaginable, aparecieron modelos más pequeños, el Douglas DC-9 y el Boeing 737.
De todos modos, el mandato de usar aviones norteamericanos cayó en ese momento. Braniff y American operaron el BAC-111 y, unos años más tarde Eastern y Pan American se inclinaron por productos Airbus. Los europeos, por una cuestión de prestigio y porque necesitaban vender, les dieron muchas facilidades a estas últimas, que tenían graves dificultades financieras. Con el correr del tiempo muchas empresas de prestigio también tuvieron en sus flotas los productos de Airbus.
El nuevo transporte aéreo
A partir de 1960, en Estados Unidos, Pan American con sus 707 y DC-8 tomó la delantera en lo que hace a servicios internacionales, quedando TWA retrasada por las dificultades de los aviones de Convair. Howard Hughes la manejaba de modo muy personal, y ya había ciertos indicios de que su mente no funcionaba bien.
En 1960 fue obligado a dejar la dirección, y el nuevo directorio potenció a la empresa dotándola de una gran flota de 707. TWA extendió sus rutas al Pacífico, pero sin alcanzar la cantidad de escalas cubiertas por Pan American, cuya debilidad seguía siendo la carencia de una red en el interior de los Estados Unidos para alimentar sus vuelos internacionales, y esto fue bien explotado por TWA.
Cuando se reunió la conferencia de Chicago, en 1945, los vuelos a demanda prácticamente no existían, pero, desde mediados de los años cincuenta la oferta de servicios de este tipo comenzó a incrementarse, chocando con las rígidas posturas de la IATA en materia de tarifas, porque estos servicios eran muchos más baratos que los regulares.
El servicio también era inferior, los asientos más ajustados y los horarios no se cumplían con la misma rigidez, pero sirvieron para acercar al transporte aéreo y al turismo en general a una nueva clase de viajeros, mucho más numerosa que la tradicional.
Como los nuevos transportistas tenían ganancias sin un apoyo directo de sus gobiernos y tarifas bajas, los políticos se interesaron por el tema y, desde mediados de la década del sesenta, empezaron a preguntarse si el sistema regulado, creado al final de la guerra, seguía siendo adecuado.
El cambio siguiente de la industria sería impulsado nuevamente sería Juan Trippe, que pensó en un jet para satisfacer transporte verdaderamente masivo, el cruce del Atlántico Norte por 100 dólares. Después de algunos trámites, convenció a Boeing de la conveniencia de desarrollar un nuevo avión de más 350 asientos, lo que fue anunciado en 1966. Otras empresas se dejaron arrastrar por la idea, y antes de que el avión volara por primera vez en 1969, Boeing tenía pedidos como para asegurar la continuidad del proyecto.
El Boeing 747 fue pensado como avión de largo alcance para rutas de alta densidad y no era muy apto para el mercado de vuelos domésticos norteamericanos, que todavía era el mayor del mundo. Esto hizo que los principales operadores negociaran con otros fabricantes la construcción de nuevas máquinas de fuselaje ancho que se adaptaran a sus necesidades.
Eastern comisionó a Lockheed para diseñar un avión capaz cruzar el continente, y el resultado fue el L-1011 TriStar, un trimotor que cuando estuvo terminado tropezó con el inconveniente de que el fabricante de las turbinas, Rolls Royce, estaba en medio de una crisis fenomenal, y la entrega de las mismas se atrasó un año.
Douglas aceptó las especificaciones de American y United para crear el DC-10, otro trimotor, que admitía ser usado en tramos cortos y largos. El DC-10 estuvo listo en 1970 y, al principio, tuvo buena acogida local e internacional.
En esa época el mundo pensaba que el abastecimiento de energía era algo normal y natural, pero la realidad era que el abastecimiento petrolero global estaba concentrado en un pequeño grupo de países exportadores muy inestables que, después de que los árabes sufrieron una importante derrota en la Guerra del Yom Kippur en 1973, decidieron primero cortar sus exportaciones de crudo y luego aumentar su precio en aproximadamente un trescientos por ciento.
El mundo occidental no pudo absorber inmediatamente este golpe, y se desató una crisis sin precedentes que produjo una gran inflación a escala mundial, que trajo como consecuencia una brutal recesión.
Las aerolíneas recibieron un golpe terrible, porque acababan de incorporar aviones que triplicaban la capacidad de los anteriores, y encontraban que los pasajeros habían desaparecido. Ante esta situación las empresas debieron buscar un modo de sobrevivir, y no fue raro que miraran hacia los nuevos ricos, los países árabes, que ahora tenían la mayor renta del mundo.
Pan American intentó obtener créditos de Irán, y TWA vendió directamente varios jumbos a este país. Los aviones de fuselaje angosto, con menor costo operativo volvieron a ser atractivos y las tarifas bajaron en la medida en que las reglamentaciones lo permitieron, mientras que la competencia de las empresas no regulares —que no tenían aviones grandes—, se hacía sentir cada vez más.
Hacia la desregulación
El mercado aeronáutico, en el mundo, estaba cambiando. Las charteras en el Atlántico Norte estaban marcando un camino, que no era nuevo, y varios empresarios estaban pensando, con el apoyo de algunos políticos, en utilizar el precio como elemento distintivo de nuevas aerolíneas internacionales y —esto era una novedad total— dentro de Estados Unidos, para lo que encontraron todo tipo de trabas legales y políticas.
La solución de compromiso la encontró Southwest, una empresa que empezó a operar en 1971 limitada al estado de Texas, donde no necesitaba permisos federales. En sus dos primeros años tuvo una pequeña expansión sin beneficios, y recién en 1973 empezó a ganar. La idea era que los tickets baratos eran posibles con bajos costos en el proceso productivo, lo que significó un cuidadoso diseño de todos los aspectos del negocio. Un detalle fundamental fue que se trató de una compañía nueva, lo que permitió partir de cero con este sistema.
Los pasajeros regionales dijeron sí a las bajas tarifas, pero sus competidores plantearon desde el primer día “guerras” sin cuartel que fueron fogueando a Southwest para enfrentar lo que vendría.
El transporte de cargas
La irrupción de los reactores a fines de la década de 1960 agregó al mercado de cargas una mayor capacidad de bodega, que permitió un incremento de la oferta y una caída de los precios que popularizó el despacho de todo tipo de mercancías. El aumento de los costos financieros posterior a la crisis petrolera de 1973 marcó una tendencia al achicamiento de los stocks en general y a que las altas tasas de interés al capital valorizaran el concepto de time is money. Este hecho revolucionó el mercado de la carga aérea, porque ahora era rentable el transporte de más mercancías, y en particular, objetos mucho más pesados y voluminosos. Así la carga aérea se convirtió en un gran negocio para aquellas aerolíneas que entendieron las particularidades de este mercado.
Los servicios currier
El correo organizado por la Unión Postal Universal permitió el funcionamiento de un servicio global y seguro, pero en los años sesenta hubo hombres de negocios que detectaron un mercado, fundamentalmente empresario, que estaba dispuesto a pagar una tarifa mucho mayor que la usual por la entrega postal garantizada en unas horas. Así nacieron los servicios currier, que no son otra cosa que el transporte de correspondencia y pequeños paquetes de puerta a puerta con celeridad y eficiencia.
Para este fin fue necesario desarrollar una infraestructura muy importante, que excedía lo que hasta ese momento se consideraba que era un correo tradicional o una empresa de transporte aéreo o terrestre, porque mientras que los pasajeros —o las mismas cargas generales— llegan al aeropuerto por sus propios medios, y el público lleva sus cartas a las oficinas postales, los paquetes de los courriers se transportan puerta a puerta, lo que exige ir a buscar el envío al domicilio del remitente, y entregarlo en el destinatario.
Por eso las empresas de este tipo no son solamente líneas aéreas, sino integradores de servicios de transporte multimodo. Por lo general, usaron el sistema de grandes hubs de carga ubicados en lugares estratégicos, que no eran los centros tradicionales.
NOTA:
[1] Los signatarios del acuerdo original fueron Afganistán, Australia, Bélgica, Bolivia, Brasil, Canadá, Checoslovaquia, Chile, China, Colombia, Costa Rica, Cuba, República Dominicana, Ecuador, Egipto, El Salvador, España, Estados Unidos, Etiopía, Filipinas, Francia, Gran Bretaña, Grecia, Guatemala, Haití, Holanda, Honduras, India, Irak, Irán, Irlanda, Islandia, Líbano, Liberia, Luxemburgo, Méjico, Nicaragua, Noruega, Nueva Zelanda, Panamá, Paraguay, Perú, Polonia, Portugal, Siria, Sudáfrica, Suecia, Suiza, Turquía, Uruguay, Venezuela y Yugoslavia.
