7.014.131 fue en 1999, un número mágico para la aviación argentina, porque significó el record absoluto de pasajeros domésticos transportados durante un año, en una época en la que la industria crecía, aparentemente, con firmeza. Después se convirtió en un número maldito, porque durante doce años no se pudo igualar.
En 2012 fue superado. Todavía no está la cifra definitiva, pero el número provisorio del INDEC[1] es 7.442.955 pasajeros. Más allá de las discusiones que siempre aparecen, es una buena noticia, y debe ser anunciada como tal.
El servicio internacional ha tenido un crecimiento muy pequeño y se mantiene el problema de la baja participación de la bandera nacional en el total.
En cuanto al transporte de cargas, el sector doméstico (que es insignificante) creció un 9% con respecto al año anterior, bastante menos que los pasajeros, lo que nos está indicando que en este sector hay un problema que no parece estar siendo encarado.
Las cargas internacionales también crecieron poco (un 6% en total), lo que presumiblemente es atribuible a las restricciones cambiarias y a las importaciones que hubo durante el período considerado. Sigue siendo preocupante la baja participación de la bandera nacional en el total.
Pero más allá de todas las especulaciones posibles, por primera vez en años, podemos decir que los parámetros de producción de la Argentina están creciendo de modo coherente con los países de la región.
La política pura
El transporte argentino, en general, venía acumulando problemas desde hace muchos años. El gobierno siempre trató de ocultarlos, pero un accidente ferroviario ocurrido el 22 de febrero en la estación Once de Buenos Aires destapó una situación compleja.
El Secretario de Transportes, Juan Pablo Schiavi, debió resignar su cargo, y fue reemplazado a principios de marzo por Alejandro Ramos, intendente de la localidad santafesina de Granadero Baigorria. A principios de junio hubo un cambio importante en la organización ministerial del sector: la Secretaría de Transportes, que dependía del Ministerio de Planificación Federal, se integró al Ministerio del Interior, que pasó a denominarse de Interior y Transportes, manteniendo al anterior ministro del Interior, Aníbal Florencio Randazzo.
En el sector aeronáutico también hubo varios movimientos. En la ANAC se mantuvo a la cabeza Alejandro Granados, y Guillermo Vitali, antiguo asesor de la municipalidad de Granadero Baigorria, fue designado Presidente del Directorio del ORSNA, en septiembre.
Manuel Baladrón pasó, el 16 de agosto, a conducir la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial y previamente, en mayo, Paola Tamburelli (una empleada de carrera) había sido designada Directora de Transporte Aéreo.
Julio Postiglioni dejó la Policía de Seguridad Aeroportuaria en noviembre, siendo reemplazado, en diciembre, por Germán Montenegro.
En Aerolíneas/Austral, en febrero, fue designado vicepresidente Gustavo Marconato, un ex diputado santafesino, sindicado como el “hombre de la presidenta”, que pondría orden en la empresa. Pero a pesar de que hubo un decreto firmado, el directorio de la empresa nunca aprobó la designación y Marconato nunca asumió.
Otra empresa pública que dio que hablar fue Intercargo, que fue intervenida por el Poder Ejecutivo, a fines de noviembre, por considerar que existía “riesgo” en la prestación de los servicios de rampa. La medida debe durar 90 días hábiles y el interventor elegido fue Juan de Dios Cincunegui, miembro del Directorio de Aerolíneas Argentinas. Hubo protestas de algunas empresas que consideraron que un servicio esencial y monopólico no podía estar dirigido por un representante de la principal competidora, y aparentemente tenían razón, porque una de las primeras medidas de la intervención fue dolarizar sus tarifas (que eran en pesos para las empresas locales), lo que perjudicó a todos los competidores argentinos de Aerolíneas/Austral.
En Aeropuertos Argentina 2000 se designó director por el Estado a Gustavo Andrés Lipovich, autor de una interesante tesis de doctorado titulada Los aeropuertos de Buenos Aires y su relación con el espacio metropolitano (ver tesis).
En esta turbulencia constante, Mariano Recalde, presidente de Aerolíneas/Austral, retuvo su cargo a lo largo de todo el año.
Dentro de un conflicto general entre el gobierno y las empresas petroleras, que terminaría con la expropiación de las acciones de YPF en poder de Repsol, le cupo a Aerolíneas/Austral, en febrero, la misión de acusar a YPF, Shell y Esso, ante la Comisión de Defensa de la Competencia, de cobrar un precio excesivo por el combustible aeronáutico, aduciendo que éste era muy superior al costo de producción. En marzo la Secretaría de Comercio Interior ordenó a esas empresas el establecimiento de precio diferencial, pero las petroleras reclamaron ante la justicia, que a fines de agosto declaró nula la resolución de la Secretaría de Comercio, con lo que las petroleras pudieron vender el combustible aeronáutico sin restricciones de precio.
Dentro de de las negociaciones por la soberanía de las islas Malvinas, la Presidenta Fernández de Kirchner había sugerido en la ONU que bloquearía los vuelos al archipiélago, pero el 1º de marzo anunció, en la apertura de las sesiones del Congreso, que buscaría renegociar con el Reino Unido la posibilidad de incrementar a tres los vuelos semanales al archipiélago, pero desde Buenos Aires y operados por Aerolíneas Argentinas. En abril la embajadora Alicia Castro hizo una propuesta formal, pero el Foreign Office no mostró mayor interés en la idea, que no prosperó.
La protección a Aerolíneas/Austral
A lo largo de este año —al igual que en el anterior—, las autoridades aeronáuticas quisieron proteger al grupo Aerolíneas/Austral. El mecanismo preferido fue tratar de eliminar a sus competidores, un sistema bastante antiguo, que por lo general perjudica a los pasajeros y no logra mejoras en la empresa a proteger.
LAN, en sus múltiples variantes, pero sobre todo LAN-Argentina, fue individualizada como el competidor a golpear por la empresa estatal, y sufrió diversos embates. La primera estocada fue la cancelación definitiva, el 1º de marzo, de la autorización a LAN-Perú para volar entre Rosario y Lima. De nada sirvieron las quejas formales de las autoridades locales y las fuerzas vivas. La respuesta fueron vuelos directos de Rosario a Ezeiza, pero sin siquiera capacidad para hacer migraciones en el aeropuerto de origen.
A mediados de año se prohibieron las operaciones internacionales de LAN-Argentina desde Aeroparque, medida que no afectó a LAN-Airlines, por lo que no hubo reacciones diplomáticas. A fines de septiembre no se permitió a la empresa argentina matricular un nuevo A-320 para destinarlo a las rutas domésticas. La operación, según LAN, hubiera significado una inversión de 40 millones de dólares y la creación de 80 puestos de trabajo directos, lo que en cualquier país razonable hubiera sido una buena noticia, aunque más no sea como un aporte a la tan mentada “conectividad” o al desarrollo de una fuente de trabajo, pero aquí se priorizó la competencia desleal. También se negó a LAN Argentina la posibilidad de aumentar sus frecuencias a Miami, mientras que Aerolíneas Argentinas sí pudo hacerlo.
Pero no fue solamente LAN. COPA no logro autorización para volar desde Rosario a Lima, y hubo un tema con los charters que se analiza por separado. Por supuesto, no hubo ninguna audiencia pública ni ninguna autorización o concesión de rutas relevante, salvo la actualización de concesiones de Aerolíneas/Austral por vencer.
Pero más allá de lo anterior, la principal protección que recibió Aerolíneas/Austral fue la económica financiera. No sé si la palabra exacta es subsidios (no habiendo balances no se puede saber), pero lo concreto es que el Tesoro Nacional concurrió en socorro de la empresa con montos muy importantes, y hasta desproporcionados, para lo que realmente se estaba haciendo.
Los funcionarios, incluyendo a la Presidenta de la Nación, y mucha prensa que aprueba la gestión de la empresa, repitieron hasta el cansancio que todas las empresas aéreas del mundo tienen pérdidas, y que en el fondo los números de Aerolíneas no son pérdidas, sino aportes a la conectividad del país. El argumento merece un análisis profundo, porque en 2012 Aerolíneas/Austral requirió más de 900 millones de dólares del tesoro, y eso es mucha plata para una aerolínea de su magnitud. Además, como vimos al principio, el promedio de las empresas aéreas del mundo ganaron.
Los charters
En la primera semana de enero la ANAC revocó varias autorizaciones para operar servicios charter otorgadas a las empresas extranjeras Gol, TACA, LAN y PAL, lo que significó que alrededor de 10.000 pasajeros debieron ser reubicados en vuelos regulares o charters de empresas argentinas que no fueron afectadas por la medida (Aerolíneas/Austral, Andes, y Flying America[2]). Andes, que había alquilado a Vueling dos A-320 para estos servicios, tuvo algunos inconvenientes administrativos adicionales, pero luego de dos días de negociaciones, la restricción fue revocada.
Para completar el tema de los charters, confuso en la Argentina desde hace años, digamos que en la temporada invernal se autorizaron a TAM y Gol 140 vuelos de Brasil a Bariloche, de los que se cumplieron algo menos de la mitad por falta de demanda (la situación cambiaria alejó al turismo brasileño). De cara al verano 2013, las conversaciones comenzaron durante el invierno, pero esta vez cambió el mecanismo, se esperó que Aerolíneas /Austral hiciera su programa de vuelos, y luego se repartió la capacidad vacante. Pero, como siempre, la coherencia estuvo ausente, porque al mismo tiempo que se ponían en marcha estas restricciones, Cubana anunciaba un plan de vuelos desde diversos puntos de la Argentina a Cuba, sin que nadie dijera pío.
Cuando después de mil peripecias quedó armado el fixture de charters para 2013 resultó claro que la ideología centralizada en Buenos Aires del grupo Aerolíneas/Austral también valía para este tipo de servicios, ya que acaparó las salidas desde Ezeiza, mientras que Andes y LAN plantearon alternativas basadas en el interior del país.
Las tarifas
A lo largo del año hubo tres aumentos de tarifas domésticas (febrero, junio y noviembre). Las tarifas de referencia crecieron algo más del 30%, con lo que superaron todas las estimaciones de inflación, oficiales y no oficiales, y también el aumento salarial de las paritarias. Las máximas, tuvieron un techo que se acercó y superó en algunos casos el 100%.
Pero la discusión tarifaria doméstica pasó por otro tema, que fue el de la competencia. En las rutas en las que Aerolíneas/Austral compitió, se vio obligada a proponer precios bajos, bastante parecidos a los de LAN y Andes, pero en aquellas rutas en las que fue monopólica no tuvo problemas para pedir valores mucho mayores.
Algo similar ocurrió en el mercado internacional, donde la empresa estatal actúa en competencia. Esta realidad dio como resultado que algunos tramos internacionales resultaran (por kilómetro volado), más baratos que enlaces domésticos equivalentes, una cuestión que puso en tela de juicio la definición filosófica de que la misión de Aerolíneas/Austral es asegurar la conectividad del país.
Más drástico fue el aumento de las tasas aeroportuarios de seguridad, que entró en vigor el 1º de octubre. Los valores aumentaron un 900% (domésticas) y 300% (internacional). No deja de ser llamativo que la ANAC justificó este incremento, entre otras cosas, refiriéndose a “la capacidad económica de los usuarios”. Parece que nuevamente el transporte aéreo es considerado por las autoridades como un lujo.
La cuestión cambiaria
Otro tema que afectó al negocio fueron las restricciones cambiarias que, progresivamente, se fueron estableciendo, tanto para las empresas cuanto para los pasajeros. En enero la Secretaría de Comercio a cargo de Guillermo Moreno pidió a las empresas aerocomerciales que redujeran al mínimo las remesas de dólares que giraban al exterior para pagar a sus proveedores de servicios contratados desde el extranjero, que se estimaban en 1.000 millones de esa moneda anuales. Según trascendió, en una de esas reuniones el funcionario dijo a los representantes empresarios que agudizaran el ingenio para aumentar los gastos realizados fronteras adentro, sugiriendo “fabricar bombachas para las azafatas”.
Los pasajeros también debieron adaptarse. Hubo menor disponibilidad de divisas para viajar al exterior al llamado cambio oficial, y aparecieron algunas obligaciones impositivas pero, aun aceptando pagar los dólares en el mercado paralelo, las diferencias de precios internos y externos favorecieron a los viajeros que salieron del país.
Una de las medidas cambiarias fue reservar la venta de divisas en los aeropuertos para los bancos oficiales, lo que aparejó como consecuencia indirecta la desaparición de Global Exchange, una agencia de cambios que se dedicaba, en Ezeiza y Aeroparque, a estafar a los turistas desprevenidos ofreciéndoles un cambio vil, delante de las narices de las autoridades locales, dando así a los recién llegados la certeza absoluta de que habían llegado a una tierra de nadie.
Los controladores aéreos
El tema de los controladores aéreos es grave en toda la región y fuera de ella. Colombia, Chile, Uruguay, Alemania, Francia, y otros países vivieron en 2012 situaciones que, independientemente de lo que se hizo y se dijo en cada caso, por lo general fueron ambiguas y no se limitaron a una cuestión salarial.
Argentina también tuvo también su propia confusión. En 2011, en medio de un proceso de transferencia de la aviación civil al sector civil (ANAC), el gobierno dio el paso contradictorio de devolver a la Fuerza Aérea el control del espacio aéreo y esto dio lugar a diversos conflictos internos. En un ambiente gremial denso, en junio hubo trabajo a reglamento que curiosamente afectó sólo a Aerolíneas/Austral. El tema de fondo parecía ser el encuadramiento de los trabajadores, que estaba repartido entre APTA y ATEPSA, pero los comunicados de los gremios negaban la medida de fuerza y hablaban de falta de inversión en el sistema.
Los aeropuertos
Desde el punto de vista administrativo, en la Argentina hay un Sistema Nacional de Aeropuertos, que está regulado por el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA). Según la confusa página del mismo, el sistema consta de 53 aeropuertos, de los cuales 38 estarían concesionados y quince no. En el primer grupo hay 33 en manos de Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), tres de London Supply, uno de Aeropuertos del Neuquén SA. y otro de Aeropuerto de Bahía Blanca SA.
Pero hay otros aeropuertos que no figuran, algunos con servicios troncales, como el de Termas de Río Hondo.
A lo largo del año AA2000 realizó muchas obras. Según se informó, el plan de inversión de la concesionaria para el año alcanzó los 850 millones de pesos. Los trabajos programados incluyeron Ezeiza (360 millones de pesos), Aeroparque (160 millones), Córdoba (107 millones), Comodoro Rivadavia Esquel, Posadas, Puerto Madryn, Salta, San Fernando, San Juan y Santiago del Estero. Resulta evidente que el concesionario, desde que incorporó al Estado a su capital, tiene mejores canales de financiación. Fuera de la concesión, también se hicieron trabajos en Rosario.
Aparte del Sistema Nacional, se anunciaron obras en La Plata (26 millones), se reinauguraron los aeropuertos de Rafaela (en junio, después de una serie de obras financiadas por el grupo SanCor) y Mercedes (Corrientes, en julio, reacondicionado con fondos provinciales). En julio la Presidenta de la Nación inauguró el nuevo aeropuerto de Termas de Río Hondo, presumiblemente concesionado a AA2000, pero no declarado por ésta en su página.
A fines de junio Aerolíneas Argentinas y AA2000 firmaron un convenio para la construcción de un hangar y un taller de motores en Ezeiza, y otro hangar en Aeroparque, con una inversión de 170 millones de pesos, estimándose que las obras estarían terminadas en 2014, y en septiembre comenzó en el aeropuerto de Tucumán la construcción de una nueva terminal de cargas con cámara de frío, pensada para atender directamente la exportación de productos agropecuarios de la región. Según se informó, el comitente de la obra fue el Instituto de Desarrollo Productivo de Tucumán (IDEP) y los fondos fueron aportados por el Ministerio de Agricultura, Ganadería y Pesca de la Nación.
Como todos los años hubo fallas en los sistemas de ayudas a la navegación y comunicaciones, pero esta vez no pasaron a mayores. También hubo problemas con los servicios de migraciones y seguridad de Ezeiza, que provocaron frecuentes demoras que hasta merecieron una protesta formal de Jurca en mayo.
La saturación de Aeroparque (real o provocada por ineficiencias varias) fue un tema recurrente, y a fines de octubre la ANAC decidió tomar una medida de fondo, resolviendo que a partir del 1º de diciembre sólo podrían operar allí aviones con capacidad superior a los 30 pasajeros. Si bien la norma plantea algunas excepciones, y fija un cronograma algo más extendido, esta decisión muestra de manera dramática la falta de política aeroportuaria que padece el país ¿Para qué se inauguró en 2002 la terminal Sur?
El tema de la seguridad (o mejor dicho la inseguridad) de los aeropuertos argentinos sigue requiriendo una actitud de las autoridades acorde con la magnitud del problema. En marzo el vicepresidente regional para America Latina y el Caribe de IATA, Patricio Sepúlveda, dijo ante un grupo de periodistas especializados, que la Argentina “debe ser el país que más valijas plastificadas tiene”, en alusión a los robos en el equipaje. En la misma reunión, dijo que IATA consideraba que Intercargo era el principal problema del tráfico aéreo en la Argentina. Sostuvo que el monopolio era “escandaloso”, agregando que el servicio era “caro e ineficiente”.
En octubre, después de doce años al frente de Aeropuertos Argentina 2000, Ernesto Gutiérrez dejó el cargo, aunque se mantuvo en la Corporación América.
Gremiales
Fue un año relativamente tranquilo desde lo gremial. Hubo algunos pequeños conflictos, pero por lo general involucraron a patronales distintas de las líneas aéreas (ANAC, empresas de seguridad y limpieza), y por lo tanto no afectaron mayormente a los vuelos. Se notó una tendencia gremial por la formalización de trabajadores precarios, que buscaron integrarse a UPADEP, con convenios mejores que UPSRA (seguridad privada) y SOM (maestranza). Hubo conciliaciones, y nada pasó a mayores.
En los gremios aeronáuticos lo más interesante fue el proceso de recreación de la Federación de Argentina de Personal Aeronáutico (FAPA), una institución de segundo grado que, si bien reconoce antecedentes desde los años setenta, fue lanzada sobre fines de 2011, un poco para potenciar la capacidad de negociación de un sector gremial que se fue atomizando a lo largo de su historia, y otro poco por pedido de la Presidenta que reclamó unidad al sector. No participaron de la iniciativa APTA, ATCPEA, UALA y UPADEP. El objetivo declarado de la nueva institución fue “discutir la política aérea y el Código Aeronáutico de Argentina”.
A fines de mayo el titular de APLA, Jorge Pérez Tamayo fue elegido como Secretario Gremial de la Confederación Argentina de Trabajadores del Transporte (CATT), siendo el primer sindicalista aeronáutico que llegó a ese cargo.
Un viejo reclamo de los pilotos de Austral se cumplió el 31 de mayo, cuando el Ministerio de Trabajo, Empleo y Seguridad Social otorgó a UALA su personería gremial.
Las negociaciones paritarias en Aerolíneas/Austral se retrasaron y se mantuvieron en un perfil bajísimo. Sin haberse resuelto el tema fundamental de la paritaria, los gremios aeronáuticos nucleados en FAPA anunciaron a fines de septiembre medidas de acción directa. Hubo una conciliación obligatoria, pero los vuelos fueron afectados el 1º de octubre aunque, según los gremios, fue porque hubo un lock out patronal. En Aeroparque, además, hubo un enfrentamiento entre el personal agrupado en FAPA y el gremio APTA.
Finalmente, a mediados de noviembre, se terminó firmando un acuerdo que en promedio significó un aumento salarial de alrededor del 23%, aunque algunas partes fueron no remunerativas.
En diciembre hubo elecciones en APLA, que fueron ganadas por la oposición, encabezada por Pablo Biro. Políticamente esto puede significar a corto plazo un realineamiento de los pilotos en el mapa sindical argentino.
Aerolíneas/Austral
Hay que reconocer que la administración conducida por Mariano Recalde y nutrida con funcionarios provenientes del grupo político La Cámpora fue capaz de ordenar relativamente una empresa desquiciada, destrabando abundantes conflictos gremiales, articulando una nueva flota, mejorando notablemente el cumplimiento de los horarios, y aumentando la cantidad de pasajeros, que según la empresa superó en 2012 los siete millones (un millón más que en 2011). El problema es que lo hizo a un costo infinito, y no se conocen planes para el futuro, que necesariamente deberá ser distinto del modelo actual.
En teoría, 2012 debería haber sido el año de la sintonía fina en Aerolíneas/Austral. Independientemente de lo que haya querido decir la presidenta Fernández de Kirchner con esta frase, los resultados de la empresa pueden verse desde dos puntos de vista totalmente distintos, el de los pasajeros, que en general pueden estar contentos con algunas limitaciones, y el de los contribuyentes, que están pagando por los servicios de la empresa mucho más de lo que valen.
Según el Plan Operativo 2012 los objetivos de este año fueron la consolidación de los “Corredores Federales”, mantener la oferta regional, aumentar las frecuencias y destinos domésticos, fortalecer “las operaciones que permiten un mayor desarrollo de las economías regionales” e incrementar las frecuencias internacionales y códigos compartidos con las empresas de la alianza Skyteam. En el plan no se dijo una palabra del tema económico-financiero.
Las rutas
Aerolíneas/Austral aumentó, en general, sus frecuencias y habilitó nuevos servicios de Ezeiza a Bariloche, Calafate, Córdoba, Mendoza, Iguazú, Río Grande, Rosario, Tucumán, Trelew y Ushuaia, a esta última en A340. Estos servicios muestran a las claras que la empresa estatal, a pesar de su declamada vocación federal, sigue pensando que la puerta de entrada del país es Ezeiza, y hace esfuerzos importantes por evitar lo que está pasando en todo el mundo (y también en Latinoamérica) que son los vuelos internacionales entre ciudades medianas.
Se suprimieron los vuelos a México, que pasaron a ser operados en código compartido por Aeroméxico, y se suprimió la escala en Auckland de la ruta a Oceanía.
El 1º de junio Aerolíneas/Austral empezó a volar el llamado “corredor petrolero”, consistente originalmente en tres vuelos semanales en la ruta Comodoro Rivadavia – Neuquén – Mendoza – Córdoba – Buenos Aires. Los corredores, que unen puntos del interior del país sin pasar por Buenos Aires pero con Aeronaves basadas en Buenos Aires, muestran un camino interesante en el diseño del mapa de rutas, que seguramente deberá ser profundizado.
En cuanto al resto de los servicios domésticos, el único agregado genuino fue el destino Río Hondo, que por su proximidad con Santiago del Estero no parece muy lógico y surge como justificación del capricho de construir un aeropuerto (bien equipado) en esa localidad.
Las acciones de marketing
El fomento del turismo es una de las políticas más activas del actual gobierno. A la hora de evaluar los resultados, las conclusiones pueden ser distintas según la metodología que se utilice, pero a juzgar por los datos del INDEC, el ingreso de turistas extranjeros por vía aérea tuvo una tendencia general creciente en las última década, aunque se nota un amesetamiento en los últimos tres años.
Aerolíneas/Austral desarrolló a lo largo del año un intenso trabajo de promoción turística en colaboración con el Ministerio de Turismo, las provincias, Cámara Argentina del Turismo (CAT), el Consejo Federal de Turismo (CFT), el Consejo Federal de Inversiones (CFI) y otras instituciones públicas y privadas. Un elemento destacado fue la campaña Viajá por tu país, que creó paquetes turísticos cortos a 34 destinos que incluyeron transporte por la aerolínea estatal. Los precios son atractivos, pero la parte de excursiones todavía puede mejorarse. Según la información oficial, en los primeros cuatro meses de vigencia del plan se vendieron 23.309 paquetes.
Una de las noticias más importantes de Aerolíneas/Austral fue su ingreso a Skyteam, un proceso iniciado bastante tiempo atrás que fue coronado el 30 de agosto. Como sucede inevitablemente en estos casos, hubo que adecuar muchísimas cosas, algunas imperceptibles, otras más visibles, como los puntos del programa Plus que se convirtieron en millas de Skyteam (ver Un horizonte mundial y Aerolíneas y Austral en el equipo de los cielos).
La flota
Durante el año se recibieron algunos A340 y Boeing 737NG, y a mediados de diciembre Aerolíneas/Austral realizó un acto en Ezeiza en el que anunció haber completado la primera etapa de su plan de renovación de flota, la que quedó formada por, aproximadamente, 57 aviones operativos de tres tipos básicos, Embraer ERJ-190, Boeing 737NG y Airbus A-340. La edad promedio de la flota es de siete años y medio, y los ejemplares más viejos (los A340-200) son de 1994. Comparado con la diversidad de máquinas que había durante la gestión de Marsans es un progreso innegable, aunque salvo los ERJ, que son todos iguales, en el resto, que fueron comprados según las oportunidades que se fueron presentando en el mercado, hay algunas faltas de homogeneidad.
De cara al futuro se habla de continuar con esta filosofía, aunque incluyendo algunos Airbus A330, más aptos que los A-340 para muchas de las rutas internacionales de la empresa. Se agregarían varios 737 y, aparentemente, no hay planes para incorporar aviones más pequeños que los ERJ.
Una matemática simplificada nos dice que cada uno de los aviones de la flota transportó algo menos de 340 pasajeros diarios, una cantidad que no significa una gran utilización, por lo que los rumores que circulan de ampliaciones (sobre todo de la flota doméstica) exigirían un importante incremento de la oferta. En el fondo ése es el dilema fundamental de Aerolíneas/Austral: ¿Hay posibilidades de crecimiento? La respuesta debe considerar, sin limitarse a, la dimensión de la clase media argentina, la capacidad de los aeropuertos, los horarios posibles, las rutas en explotación y las dimensiones de los aviones. Mi impresión es que el subconsciente de la empresa quiere recrear los años setenta y principios de los ochenta del siglo pasado, que fueron muy vistosos, pero terminaron con una catástrofe económica.
Como consecuencia no deseada pero inevitable del plan de modernización de flota hubo que preservar diversas aeronaves radiadas de servicios que no encontraban uso inmediato, y se eligió el aeropuerto de San Juan (lo más parecido a un clima desértico disponible), donde se estacionaron. Hubo una propuesta que casi se materializa para enviar un MD-81 de Austral al Museo Nacional de Aeronáutica, pero abortó como consecuencia de la mezquindad generalizada. Fue una de las peores noticias del año.
Además, está en marcha la modificación de algunos Airbus A-340 para dotarlos de una nueva clase ejecutiva.
La incorporación de aviones fue acompañada por la ampliación del Centro de Formación y Entrenamiento para pilotos de la República Argentina (CEFEPRA) en Ezeiza, con un presupuesto estimado de doce millones de dólares.
La contabilidad
El mundo de la contabilidad de Aerolíneas/Austral transita por carriles que no permiten ser optimistas, a pesar de que, en un reportaje publicado por Mensajero el 13 de agosto, Pablo Lafosse, gerente comercial de la empresa, dijo estar convencido de que “en 2013 el déficit de Aerolíneas va a ser más bajo, y en 2014 vamos a estar llegando al déficit cero”.
Balances no hay, desde hace años. No es serio.
La inexcusable tarea de poner en orden los papeles del grupo y todas sus empresas controladas dio apenas un pasito en marzo, cuando se completaron los “Estados contables rectificativos” del ejercicio 2008”. Toda la contabilidad de los cuatro años siguientes es un misterio, y ningún responsable parece muy preocupado.
Lo que más o menos se conoce son los aportes del Tesoro Nacional a la compañía, que este año superaron los de 2011 y todos los anteriores. Fueron alrededor de 4.470 millones de pesos. Tampoco sabemos cuál fue la recaudación genuina, y menos tenemos un detalle de los gastos debidamente auditado.
Demasiadas incógnitas para poder decir que el grupo funciona bien. Mariano Recalde y otras autoridades han declarado varias veces que la rentabilidad —aunque se busca—, está en un segundo plano, y que las prioridades del grupo son «conectar Argentina con servicios de calidad y preservar los puestos de trabajo», un discurso que no alcanza y que hilando fino tampoco se cumple, porque la fuente de trabajo, en una empresa financieramente tan débil, es también débil, y la conectividad exige diseñar un plan de rutas que no sea una copia casi idéntica del que había hace décadas.
De cara al año 2013 el presupuesto nacional ya prevé una asignación superior a los 3.000 millones de pesos y una muy amplia condonación de impuestos.
Las otras empresas argentinas
En un país en el que el objetivo es afianzar a una empresa estatal con vocación de monopolio y en el que no se autorizan nuevas rutas ni incorporación de nuevas aeronaves, es poco el progreso que puede haber. De todos modos en la Argentina subsisten tres empresas privadas “grandes” (Andes, LAN y Sol), una estatal/militar (LADE) y hay un universo, bastante confuso, de otras entidades que operan servicios aéreos.
LAN-Argentina
LAN-Argentina es parte de un conglomerado multinacional, y cada vez es más difícil saber dónde empieza y dónde termina la empresa local. Estas cosas pasan en el mundo, pero en la Argentina no estamos acostumbrados, y en un ambiente en el que la propiedad sustancial es un valor importante, hay cierto desconcierto.
Como vimos al principio, hubo cierta animosidad de las autoridades locales contra el grupo LAN, que reaccionó administrativamente, pero no hizo mucho más que eso. Para la matriz internacional tener un pie en la Argentina siempre fue un objetivo estratégico, y una vez logrado parecería que la consigna es mantener la posición a la espera de tiempos mejores.
De todos modos, LAN-Argentina, con su flota doméstica de diez A-320, cubrió alrededor de un tercio de este mercado. Evidentemente su red es muy distinta de la de Aerolíneas/Austral, porque solamente hace vuelos a y desde Buenos Aires. La misma matemática simplificada nos dice que cada uno de estos aviones transportó más de 500 pasajeros diarios durante el año.
Al igual que la empresa estatal, LAN desarrolló abundantes acciones de marketing, vendiendo excursiones de su subsidiaria LANTours.
Andes Líneas Aéreas
La empresa salteña debió renegociar su contrato con la provincia de Salta, promediando el año. Esta compañía, creada en 2005 para atender la falta de vuelos a la provincia durante la decadencia de la gestión de Marsans en Aerolíneas/Austral, siempre funcionó con subsidios provinciales. La provincia logró el resultado buscado en aquel entonces, porque los vuelos aumentaron, los pasajeros totales se multiplicaron por tres, y la cuenta provincial de turismo receptivo, el principal objetivo, aumentó de modo significativo. Adicionalmente, como ocurre cuando hay varios operadores, los precios de los pasajes cayeron.
En los años posteriores, la aparición de LAN Argentina y la recuperación de la empresa estatal agregaron más vuelos en la ruta, y se abrió la discusión lógica sobre qué sentido tenía seguir subsidiando a la compañía privada. No obstante esto, a fines de agosto, se cerró un nuevo convenio que avalará las relaciones financieras entre Andes y la Provincia hasta 2015. Poco después se habilitó el aeropuerto de Salta para operar durante las 24 horas.
Por otra parte, se mantuvieron los servicios a Puerto Madryn (también con subsidios provinciales) y se desarrolló una actividad en el sector charters, para lo que en la temporada estival se alquilaron dos A-320 de la española Vueling.
Sol Líneas Aéreas
Sol, luego del cierre de Pluna, aumentó sus servicios entre Aeroparque y Montevideo. A mediados de año recibió su séptimo SAAB, esta vez del modelo SF-340B, y en septiembre obtuvo su certificado IOSA. Hay otros aviones en camino.
También mediante convenios con las provincias, Sol ha sido capaz de desarrollar un plan de rutas bastante amplio, que en más de un caso compite con Aerolíneas/Austral (corredor petrolero) y en otros aporta novedades. Aparentemente su mercado no justifica el uso de aeronaves mayores, y eso significa un problema para crecer.
LADE
La organización de la Fuerza Aérea, también subsidiada, continúa operando su red patagónica, aunque con muy pocas frecuencias y de lunes a viernes, algo que relativiza la utilidad del transporte aéreo como transporte flexible y oportuno. A pesar de su pequeña magnitud, declara la flota con más tipos de aeronaves distintas del país (SAAB SF-340, Fokker F-27 y F-28, Twin Otter y hasta Hercules), lo que refleja un problema estructural complejo.
Aerochaco y LAER
Aerochaco y LAER, supuestamente empresas provinciales, existen o no existen. No importa. Con fondos públicos y subsidios privados mantienen su personal y fletan vuelos no regulares de Macair, que con sus viejos Jetstream cubren sin pena ni gloria rutas, por lo general, de baja ocupación. Macair también anunció futuros servicios a Malargüe, desde Mendoza y desde Brasil, y también buscó ingresar al mercado paraguayo, algo que se concretó a principios de 2013.
Con respecto al resto, todo parece indicar que el futuro de la mayoría de las empresas van camino de la desaparición. Los tres MD de LEAL, que volaron poquísimo durante el año, languidecen en Ezeiza, quizás a la espera del triste desguace; Líneas Aéreas del Sur —que también tuvo una producción mínima— parece estar en proceso de cierre y Milenium, no pudo poner en marcha un servicio carguero a Tierra del Fuego porque se lo impidió la ANAC.
Pero algunos lograron sobrevivir. American Jet, que en realidad sólo vuela por contrato con empresas, incorporó en la primavera un ATR-42, que es el avión más grande que haya operado en su historia y estará basado en Neuquén.
Los operadores extranjeros
A lo largo de 2012 comenzaron a operar en Ezeiza Emirates (un vuelo diario a Dubai, con escala en Río de Janeiro, en Boeing 777/300ER), Qatar (Un vuelo diario a Doha con escala en San Pablo en Boeing 777/200LR) y Turkish (Cuatro vuelos semanales en Boeing 777/300ER). Son destinos poco tradicionales del Medio Oriente, y todos ellos son una puerta de entrada al Lejano Oriente, hasta ahora sin comunicación directa con el país.
En cuanto a las bajas, durante el verano dejaron de operar en el país Malaysia Airlines y Qantas, que trasladó su operación a Santiago de Chile, e Iberia suspendió sus vuelos a Córdoba. También dejaron de volar al país por haber cesado sus operaciones Aerosur, Pluna y Sol del Paraguay.
Apostillas
- Aerolíneas/Austral y la Universidad de Tres de Febrero realizaron una serie televisiva denominada Alta en el cielo que buscó narrar la historia de la empresa y promocionar su gestión actual. En todo el mundo, este tipo de producciones realizadas por empresas dejan mucho que desear, y esta no fue la excepción. Colaboraron en contra del producto local el hecho de que es aburridísimo y tiene una locución plañidera al extremo.
- Según el diario cordobés La Voz del Interior del 16 de septiembre, después de dos meses de operación, apareció el primer pasajero que pagó el boleto en los vuelos entre Villa María y Córdoba, operados con aviones de Macair para Aerochaco, con subsidios provinciales.
- La FIT, Feria Internacional de Turismo, que se realiza todos los años durante la primavera en Buenos Aires, este año mostró un achicamiento notable en la participación de las líneas aéreas, que en muchos casos desaparecieron y en otros redujeron el tamaño de sus stands. Adicionalmente, fue apreciable el aumento de oferta de los destinos argentinos frente a los extranjeros, que si bien mantuvieron una participación importante, fue más reducida que en muestras anteriores.
Notas:
[1] Puede parecer osado utilizar cifras del INDEC argentino en un momento en el que las estadísticas nacionales están siendo cuestionadas internacionalmente (aunque no es el caso de las aeronáuticas). Vaya como descargo que los números de tráfico aerocomercial son, aceptablemente, coherentes con los valores de la región y consigo mismas tomando series largas, lo que incluso se refleja en los valores de 2011 afectados por la erupción del volcán Puyehue.
[2] Alguno se preguntará qué es Flying America. Se trata de una empresa que, por uno de esos azares de la vida de la política aerocomercial argentina, todavía tiene autorizaciones vigentes para hacer vuelos no regulares con aeronaves de gran porte (Resoluciones 1477/98 MEyOySP y 265/2004 ST). En su página web aparece una foto del viejo MD-80 LV-CIT, que está abandonado en Ezeiza, pero su verdadera flota no supera las máquinas de diecinueve asientos.
