En 2014 se cumplieron cien años del primer vuelo regular con un pasajero, realizado el 1º de enero de 1914 por la St. Petersburg Tampa Airboat Line, con un hidroavión biplano Benoist 14. Es todo un símbolo para cualquier actividad cumplir cien años y, en el caso aeronáutico, han sido cien años de progreso sostenido, al punto que puede decirse que se trata de una de las actividades que más ha hecho por cambiar el mundo durante en este tiempo.
Según la información publicada por IATA el transporte de pasajeros (medido en pasajeros kilómetro) creció durante 2014 un 5,9% con respecto a 2013. El coeficiente de ocupación medio del mercado fue del 79,7%, ligeramente superior al 79,5 de 2013.
Si se desglosa el crecimiento por regiones, resulta que la que más crece, desde hace años, es Medio Oriente, que tiene un comportamiento muy superior a todas las demás. El resto de las exitosas son Asia Pacífico y América Latina, siendo destacable que estas tres corresponden mayoritariamente a mercados emergentes. Europa mantiene también un buen nivel de crecimiento, mientras que Estados Unidos tiene poco espacio para crecer más allá de su tamaño actual. África tuvo un mal año.
La distribución del tráfico total por regiones nos muestra que Asia Pacífico se ha consolidado como el área más activa, seguida de América del Norte y Europa, prácticamente en el mismo nivel. América latina se mantiene en sus niveles de los últimos años y África no puede levantar.
El transporte de cargas, creció un 4,5% (medido en toneladas kilómetro transportadas) y su oferta un 3,7%, lo que al final de la ecuación se traduce en una mejora del coeficiente de ocupación, que pasó de 45,3% en 2013 a 45,7 en 2014.
A la hora de analizar la distribución mundial de las cargas no hay muchas sorpresas. El área Asia Pacífico tiene casi el 40% del total, seguida por Europa y Estados Unidos, con participaciones menores. África y América Latina casi no son significativas.
Los temas económicos
El año comenzó con un pronóstico optimista de IATA, que vaticinó que el resultado consolidado de todas las empresas, para 2014, arrojaría un beneficio de 19.700 millones de dólares, o 5,94 dólares por pasajero, considerando que el precio del combustible se mantendría estable.
Pero en marzo este pronóstico fue recortado a 18.700 millones en atención a mayores costos de combustible que, se estimaba, promediaría en algo más de cien dólares el barril durante el año. En junio hubo un nuevo ajuste de la previsión a la baja, 18.000 millones.
Pero a partir de la mitad del año el precio del petróleo comenzó a caer, y esto llevó a IATA a hacer un ajuste final de su pronóstico en diciembre, llevándolo a 19.900 millones de dólares, con una estimación previa de 25.000 millones para 2015.
El petróleo
La gran sorpresa del año fue el precio del petróleo. Durante la primera mitad del año hubo pocos altibajos, manteniendo un valor parecido al de 2013, pero en la segunda mitad del año hubo una caída cercana al 50%.
La noticia, sin discusión posible, es muy buena para la industria aerocomercial, pero sus efectos son todavía difíciles de estimar, entre otras cosas, porque no hay ninguna certeza sobre si estos valores se mantendrán. Además, la mayoría de las grandes empresas tienen seguros que las cubren de alzas en los precios, pero que al mismo tiempo les impiden disfrutar inmediatamente de bajas como ésta. Al principio se observó una tímida tendencia a la caída de los precios de los pasajes pero, en general, las aerolíneas optaron por mantener los niveles de tarifas y recolectar los frutos de este inesperado regalo de la coyuntura que, además, produjo una mejora importante en la cotización de sus acciones.
El ébola
En los últimos años las epidemias han afectado el desempeño de la aviación, aunque quizás hayan sido más un pretexto que una realidad. En 2014 hubo un brote de ébola, originado en África, que asustó mucho al principio pero, a diferencia del SARS y otros ejemplos anteriores, no generó mayor pánico ni afectó seriamente a la industria.
Los reclamos de IATA
IATA es la principal cámara de las empresas aéreas del mundo y, como tal, tiene la misión de reclamar ante los gobiernos y otras instituciones por aquellas cosas que dificultan su negocio. Sin ser excluyente, las preocupaciones de la institución durante el año se refirieron a:
Derechos del pasajero. A su juicio deberían ser uniformes en todo el mundo, pero nota la tendencia a que algunos gobiernos (más de cincuenta) están desarrollando normativas faltas de coordinación que, a veces, entran en conflicto.
Medio ambiente. Tratándose de un problema global, IATA exige soluciones globales, por encima de las normas locales de cada país y, concretamente, se refirió a las normas europeas.
En este sentido, el Parlamento Europeo, a principios de marzo, cerró un acuerdo para que las aerolíneas, hasta 2017, paguen por sus emisiones de dióxido de carbono sólo cuando vuelen en el espacio aéreo europeo. El tema será tratado a nivel mundial en la asamblea de la OACI de 2016.
Capacidad. IATA piensa que los gobiernos deben garantizar capacidad en el aire y en los aeropuertos y, nuevamente, criticó a Europa, sus aeropuertos y su dilatado proyecto de cielo único. Según la cámara, el cielo fragmentado costó 3.000 millones de dólares, al tiempo que Eurocontrol habla de 70 millones de minutos de retrasos en 2012, equivalentes a más de 122 aviones parados todo el año y, además, 7,8 toneladas adicionales de dióxido de carbono. También hubo quejas sobre lo que está pasando en Asia.
Acceso. La cámara marca la necesidad de que los gobiernos abandonen el esquema de los convenios bilaterales y avancen en la liberalización de los derechos de tráfico.
Novedades financieras
Airbus, en febrero, anunció la compra del Salzburg München Bank, que fue rebautizado como Airbus Group Bank. Será una herramienta para realizar operaciones financieras sin necesidad de intermediarios.
Un tema que se está movilizando en los últimos tiempos y que marcó la tendencia en 2014 fueron los ingresos auxiliares de las empresas (facturación que no es por pasajes, que puede ser por equipajes, comida a bordo, asientos con más espacio, reservas de hoteles y otros). Un estudio de IATA sostenía que durante el año podría llegarse a un promedio de catorce dólares por pasajero y otro, hecho por Amadeus, llegó a hablar de hasta 35 euros.
Mercado de aviones
La industria fabricante de aviones mantuvo, a lo largo del año una condición robusta. La puja deportiva entre Airbus y Boeing se mantiene como siempre. Al finalizar el año, los valores son los siguientes:
| Airbus | Boeing | |
| Pedidos registrados | 1.456 | 1.432 |
| Entregas | 629 | 723 |
Quizás la novedad tecnológico/administrativa más notable fue la certificación norteamericana ETOPS de 330 minutos otorgada al Boeing 787 en mayo y la europea de 180 minutos (en proceso de ampliación) para el A-350. Era algo esperado, que termina con una vieja regla, escrita en tiempos de los motores de pistón, que tuvo consecuencias industriales tan importantes como los trimotores B727, L-1011 y DC-10 que, probablemente, hubieran sido otra cosa de no haber existido esta norma.
Otro tema que parece estar terminando es el oligopolio de los fabricantes. Es difícil fabricar un jet de pasajeros pero, al mismo tiempo, es un negocio tentador y eso explica los movimientos de rusos y chinos, que incluyen conversaciones para encarar el diseño de un jet de fuselaje ancho.
Por otro lado, en octubre, Mitsubishi presentó el primer ejemplar de su nuevo MRJ, un avión de 90 asientos que aspira a poner a Japón en el club de los grandes fabricantes de jets. Se espera lograr la certificación a mediados de 2017 y el constructor dice tener 191 órdenes firmes, 160 opciones, 24 derechos de compra y una carta de intención por 32 aeronaves. Veremos cuál es la situación cuando llegue la hora de la verdad. La próxima acción estará en Brasil, donde la nueva legislación sobre aviación regional está creando un mercado interesante para este tipo de aviones.
Otro participante en este segmento que se anotó un tanto fue Sukhoi que, en marzo, obtuvo la autorización de la FAA norteamericana para que la mexicana Interjet vuele con su avión Superjet 100 sobre su territorio.
En Farnborough Airbus anunció el A330neo, una nueva versión de su exitoso bimotor, construida con más materiales compuestos, nuevos motores y sistemas más avanzados. Estará disponible en 2017, y el fabricante asegura un consumo un 17% inferior al del modelo actual. En septiembre hizo su primer vuelo el A320neo, un concepto similar aplicado a su exitoso avión de fuselaje angosto. Se espera comenzar las entregas para finales de 2015, y una reducción del consumo del orden del 15%.
La respuesta de Boeing es el B-737MAX que, también, promete grandes economías, pero que estará disponible en 2017. Su cliente de lanzamiento fue Southwest, un histórico de los modelos 737, y ya hay más de 2.000 encargos.
Para el libro de los records, en Farnborough Emirates colocó un pedido por 150 Boeing 777X, una nueva versión del famoso birreactor que todavía no está del todo definida. Tampoco se sabe el valor, porque si bien se habla de un precio de lista superior a los 70.000 millones de dólares, todos sabemos que los precios de lista de los aviones son una mentira grande.
A lo largo del año hubo algún runrún en el mundo aeronáutico sobre el futuro del programa A380. Lo cierto es que hay pocos pedidos por la máquina, como también los hay por los nuevos Boeing 747. Los problemas para Airbus no terminaron aquí, porque debió enfrentar la cancelación de un pedido de Emirates por 70 A350.
Otro gran comprador de aeronaves, Ryanair, colocó órdenes por 180 B-737, pero esta vez la novedad fue que la empresa recurrió a la emisión de bonos por 850 millones de euros para financiarse, algo que no había hecho nunca. El interés que pagará será 1,87% a siete años.
La entrega del primer Airbus A-350 a Qatar Airways, que estaba programada para mediados de diciembre, tuvo una pequeña postergación —nada comparable con el Boeing 787— y se hizo finalmente el 23 de diciembre, con lo que los dos únicos grandes jets realmente nuevos de esta década (el Dreamliner es el otro) estarán en servicio a principios de 2015. Según Airbus, “el A350 XWB redefinirá la forma en que volarán las personas durante las próximas décadas y abrirá una nueva era de confort y eficiencia en los viajes aéreos de largo recorrido”, pero no creo que sea para tanto.
Seguridad
Según Aviation Safety Network en 2014 sólo hubo ocho accidentes mortales contra quince en 2013. Es una cifra muy reducida, pero, en cambio, la cantidad de víctimas (muertos y desaparecidos) ascendió a 924 personas, un número relativamente importante.
Pero el tema de la seguridad durante 2014 no se agota en cifras, ni en que éstas hayan sido especialmente buenas o malas. La cuestión excede claramente a lo estadístico, porque ocurrieron cosas que —desde hace muchas décadas— la industria nos viene diciendo que no pueden ocurrir y, además, tuvimos el primer accidente de una nave espacial comercial de la historia (el SpaceShip 2, de Virgin Galactic), que se estrelló durante un vuelo de prueba.
Un jet de pasajeros, el MH370, desapareció sin atenuantes. Nunca se halló ningún rastro y no sólo no se sabe a ciencia cierta dónde cayó —si es que cayó— sino que tampoco se puede afirmar qué ruta siguió. Fue una cachetada al sistema mundial de seguridad y, aunque poco se ha escrito sobre el tema, fue un paso en la ruptura del convenio tácito de confianza entre los pasajeros y los operadores.
El segundo imposible fue el impacto de un misil en otro jet, el MH17, que estaba volando en un espacio aéreo habilitado. Tampoco está para nada claro qué pasó ni quien hizo el disparo. Todos dijeron “yo no fui” y, aunque sobran conjeturas, la cuestión quedó en el limbo.
Más comunes, aunque no menos “imposibles” resultaron los accidentes de Air Algérie y Air Asia, que más allá del hilado fino fueron la consecuencia de que un avión se metiera en una tormenta en la que hubiera sido mejor no meterse. Desde los años cincuenta, cuando aparecieron los radares meteorológicos de a bordo, las empresas de aviación nos vienen diciendo que eso no puede suceder.
No sé como tratarán el tema en los cursos en los que se busca que la gente pierda el miedo a volar, pero si algo quedó claro en este año es que, en materia de seguridad, las cosas no son como se dice que son.
Emirates, un participante nuevo en estos temas propuso, después del accidente de Ucrania, replantear el protocolo de IATA sobre amenazas en conflictos regionales, que deja todo en mano de los gobiernos y, poco después, ante un recalentamiento de la situación en Israel, varias empresas suspendieron temporalmente sus servicios a ese país que, a pesar de que un cohete disparado desde la Franja de Gaza impactó cerca del aeropuerto de Tel Aviv, siempre sostuvo que sus cielos eran seguros. La FAA llegó a prohibir a las empresas norteamericanas entrar en ese espacio aéreo.
Por otra parte, como consecuencia de esta seguidilla de accidentes, hubo un aumento en el valor de las pólizas de seguros.
Etihad: El Medio Oriente muestra algunas cartas
Después de una década de dejar al mundo con la boca abierta por su capacidad financiera, aunque sin mostrar balances completos, era de esperar que las aerolíneas estatales del medio oriente salieran a conquistar el mundo con algo más que oferta de servicios de lujo que pasaran por sus territorios. Una cosa parecida a lo que hizo Pan American cuando empezó a controlar empresas en todo el mundo hace muchos años.
La primera que asumió que “debía” cumplir con ese rol fue Etihad, la línea estatal de los Emiratos Árabes Unidos que, en 2013, salió de compras y comenzó a tomar participaciones en diversas empresas de otras latitudes. En marzo de 2014 Etihad anunció la creación de Etihad Aviation Group, un paso estratégico con el que pasaba de ser una simple aerolínea a un grupo aeronáutico establecido como tal.
Los emiratíes, fueron tomando posiciones en varias líneas como la suiza Darwin Airline (33,3%), la que pasó a llamarse Etihad Regional, Air Berlin (29%), Air Serbia (49%), Aer Lingus (4,11%), y firmando alianzas diversas con otras (Aegean, Air Europa, Air Seycheles, Gol, Jet Airways y Virgin Australia). Pero el proyecto más importante fue Alitalia, una empresa descapitalizada, con muchos problemas internos de gestión y una deuda del orden de los 800 millones de euros, sin acceso fácil al crédito.
Las conversaciones fueron largas y complejas. Por un lado hubo fuerte oposición de empresas europeas como Lufthansa que, en febrero, habló de la competencia injusta de los operadores estatales del Golfo Pérsico, a los que atribuyó generosas ayudas de sus gobiernos para expandirse, fijando la posición de rechazar las subvenciones periódicas y la venta parcial de las aerolíneas europeas, sin tener en cuenta si los compradores son estados europeos, no europeos o empresas estatales, agregando que la proyectada unión de Etihad y Alitalia ayudaría a las compañías a sortear la normativa de ayudas europea.
El acuerdo final se anunció varias veces, pero hubo que ajustar muchos puntos, incluyendo un cambio de estatutos de la empresa italiana. La operación propuesta originalmente significaba el recorte de 2.500 puestos de trabajo (lo que Italia venía tratando de evitar desde hacía más de una década) ajustándose, luego de negociaciones, a un número sensiblemente inferior. También se discutieron rebajas salariales. Finalmente, a mediados de agosto, se rubricó que Etihad invertirá 387,5 millones de euros para alcanzar una participación del 49% del capital de Alitalia y otros 112,5 por el 75% del plan de viajeros frecuentes MilleMiglia. También pagaría 60 millones por cinco pares de slots en el aeropuerto de Heathrow.
Los restantes accionistas de Alitalia, por su parte, se comprometían a hacer una inversión total por otros 300 millones y se encaró una reestructuración de deuda por cerca de 600 millones, garantizada por Etihad. El gran total de la operación fue estimado en 1.750 millones de euros.
Una de las primeras consecuencias de esta transacción fue la firma de un acuerdo de códigos compartidos entre Alitalia y Air Berlin que comprendió 412 vuelos semanales entre Italia, Alemania, Austria y Suiza.
Norte América
El mercado norteamericano que, en los últimos años, vivió un vértigo de bancarrotas y fusiones multimillonarias, tuvo un año de tranquilidad, casi fue aburrido, con beneficios para casi todas las grandes compañías.
American Airlines declaró ganancias por 2.900 millones de dólares, United Continental Holdings por 1.130, Southwest por 1.100, Delta Air Lines por 659 y JetBlue por 401. Hacía mucho tiempo que no se daban resultados de este tipo.
Quizás la novedad más impactante haya sido que Southwest, en julio, comenzó a operar sus primeras rutas internacionales, entre Baltimore, Aruba y Montego Bay, a las que se agregaron luego otras, pero no se trata de una novedad absoluta, porque esos servicios eran antes volados por AirTran, una empresa que fue comprada por Southwest y está en proceso de integración en una sola marca. Su principal competidora de bajos costos, JetBlue, hace tiempo que vuela a varios países de América Latina y el Caribe.
Europa
En Europa, desde lo financiero, las cosas no fueron tan felices como en Estados Unidos. A mediados de año la IATA pronosticó que las aerolíneas europeas tendrían en 2014 un beneficio neto cercano a los 2.800 millones de dólares (2.060 millones de euros), con un margen de utilidad neta de apenas un 1,3% y un beneficio por pasajero de 3,23 dólares (2,37 euros). La cámara lamentó la debilidad financiera de estas compañías frente a sus similares del resto del mundo.
El viejo continente se debate entre una “teoría europea” que habla de incentivar la competitividad, favorecer a los consumidores y proteger el medio ambiente, y una “realidad europea”, formada por altos impuestos, excesos de regulación (aunque cueste creerlo), problemas de infraestructura, congestión del espacio aéreo como fruto de un control atomizado y costos, por lo general, elevados en todos los rubros.
Seguramente no es un ámbito fácil, y en él se enfrentan las empresas tradicionales y las low cost. No está claro cuál es el punto de equilibrio, pero sí está claro que todos los experimentos pueden hacerse en Europa.
Lufthansa. A lo largo del año se fue incubando un conflicto sobre las jubilaciones anticipadas de los pilotos, que estalló a fines de agosto, cuando los tripulantes decidieron ir al paro, sucediéndose una serie de medidas parciales., que se prolongaron hasta diciembre, fecha en que la empresa propuso designar un mediador para tratar de encaminar las conversaciones.
Ryanair. El CEO Michael O’Leary renovó su contrato por cinco años. Hace diecisiete años que ocupa el cargo y, evidentemente, los accionistas piensan que hace las cosas bien, ya que en este período la empresa pasó de transportar tres millones de pasajeros anuales a ochenta millones y se espera que en 2019 llegue a 120 millones. Para que esto sea posible, la empresa ha iniciado un cambio en su política de atención al cliente, que está dejando de lado algunas normas estrictas que habían generado irritación entre sus pasajeros.
TAP Air Portugal. Una vez más, en noviembre, el gobierno portugués decidió poner en venta el 66% del capital de su empresa, asegurando un 5% del total para los asalariados. La respuesta de éstos fue organizar movilizaciones y paros que se mantenían a fin de año.
Air Europa. Air Europa volvió a tener un año de buenos resultados económicos con aumento de la producción.
Air France-KLM. Dentro de un profundo proceso de reestructuración, desarrolló las rutas entre Europa y Asia, sobre todo China, pero también creció en la región latinoamericana, donde trató de ocupar el espacio abandonado por Iberia, inaugurando servicios de París a Brasilia y Lima, e incrementando sus frecuencias a Cuba, Panamá y Santiago de Chile. Al mismo tiempo hizo una inversión de hasta 100 millones de dólares en Gol, lo que incluyó un convenio de códigos compartidos y acuerdos de ventas y mantenimiento. El consorcio europeo pasó a tener acciones preferidas por el 1,5% del capital de la empresa brasileña.
En septiembre se anunció el plan “Perform 2020”, sucesor del “Transform 2015” cuyo objetivo es mejorar un 10% el EBITDAR (Earnings Before Interest, Taxes, Depreciation, Amortization, and Restructuring or Rent Costs) y lograr una tasa de retorno del capital invertido del orden de 9/11%. Para lograrlo se planea una reducción de costos del orden del 1/1,5% anual. También se habló de expandir las low cost controladas Hop! y Transavia, y achicar el sector de cargas.
Estos planes de reestructuración fueron resistidos por el personal, sobre todo por los pilotos, que realizaron huelgas de protesta que, en algunos momentos, redujeron los vuelos a la mitad de lo programado.
Iberia. Después de un 2013 durísimo como consecuencia de un estricto plan de ajuste impuesto por su controlante IAG, Iberia y su personal tuvieron un poquito más de aire en 2014, pero el proceso de cambio aún no ha terminado.
Despidos y reducciones salariales flotaron en el ambiente sindical durante los primeros meses del año y las negociaciones fueron permanentes. Algunos sindicatos deploraron que el gobierno no hiciera nada por salvar la compañía, pero a esta altura del proceso, que ya lleva años, era evidente que Iberia debía salvarse a sí misma, funcionando en uno de los ambientes más competitivos del planeta.
En marzo IAG cerró su ejercicio anual con un beneficio de 151 millones de euros frente a pérdidas por más de 600 millones en el ejercicio anterior, pero Iberia, separada del holding, se mantuvo en los números rojos (166 millones). El ajuste, evidentemente, todavía requería más esfuerzos. En julio se acordó un ERE (expediente de regulación de empleo) que significó unos 1.400 despidos.
En julio Willie Walsh, consejero delegado de IAG, destacó el impacto positivo que había tenido la reestructuración, y abrió las puertas para que la empresa española accediera a nuevas aeronaves, que necesitaba desde hacía tiempo para ser competitiva, ocho Airbus A350-900 y ocho Airbus A330-200.
Simultáneamente, se fueron retomando rutas que habían sido abandonadas con motivo del ajuste, como Montevideo.
En junio, después de años de debate, se anunció en España que el Consejo de Ministros había autorizado la privatización del 49% de AENA (Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea), la empresa que controla los aeropuertos y los servicios de protección al vuelo del país. La discusión siguió, pero todo parece indicar que el proceso, que será largo como el de la privatización de Iberia, está en marcha.
Sobre fin de año la política aeroportuaria española recibió una mala noticia, aunque no inesperada. El Tribunal de Cuentas Europeo, emitió un informe en el que afirmaba que ocho aeropuertos españoles financiados por la UE no son rentables, y cinco insostenibles.
El papelón sin fin. Por lo que se sabe, habrá que esperar hasta 2016 para que se pueda inaugurar el nuevo aeropuerto de Berlín. La fecha original era 2011, pero la aparición de errores de proyecto y de ejecución han ido postergándola.
Norwegian. Esta low cost, presumiblemente noruega, (Norwegian Air Shuttle) ha dado que hablar a lo largo del año. Lo que alguna vez fue una pequeña línea regional, se convirtió en una low cost que salió con gran energía a competir en el mercado europeo y, luego de asentarse en los tramos tradicionales, se propuso ingresar en las rutas del Atlántico Norte, para lo que tiene pedidos por Boeing 787. Como ya ocurrió otras veces, los grandes (American, Delta, United y hasta el sindicato ALPA) trataron de pararla y presionaron a las autoridades norteamericanas para que no otorgue la indispensable licencia.
Norwegian, inauguró sus servicios a Estados Unidos en 2013, operando desde Oslo, Estocolmo y Copenhague, pero ahora estableció la empresa transatlántica (Norwegian Air International) en Irlanda, donde las leyes laborales son más laxas, y contrató su personal de vuelo en Tailandia a través de brokers. Así, promediando el año, inauguró vuelos desde Londres a Nueva York, Los Ángeles, San Francisco y Orlando, lo que aumentó las quejas, ahora de las europeas Air France-KLM y Lufthansa, que denunciaron que la compañía está afectando el mercado laboral de la UE.
Asia-Pacífico
El tráfico en la región Asia-Pacífico mantiene, desde hace años, un buen nivel de crecimiento. Un estudio del mercado de pasajeros publicado por IATA en octubre, pronostica que alrededor de 2030 China superará a Estados Unidos como el mayor mercado mundial. Evidentemente, las cosas están cambiando en el mundo.
El documento sostiene que dentro de veinte años los mayores mercados serán China (856 millones de pasajeros por año), Estados Unidos (559 millones), India (266 millones), Indonesia (183 millones) y Brasil (170 millones). Nos guste o no, Argentina no figura en ninguna de las previsiones de máximo crecimiento.
Al mismo tiempo países tradicionales como Alemania y España van a ver caer sus posiciones. El mercado está cambiando, y lo está haciendo ahora. El rumbo es la región Asia Pacífico.
El detalle del ambiente asiático es que pocas empresas son capaces de obtener resultados financieros positivos, lo que es difícil en un mercado con muchos actores que, permanentemente, caen en guerras de precios.
Malasia. La seguidilla de accidentes afectó a Malaysia, hizo que sus sus pasajeros se esfumaran. La empresa ya tenía bastantes problemas cuando empezó el año y estaba en un proceso de conversión hacia una low cost o algo parecido. Ante el trance, el gobierno malayo se decidió a tomar medidas drásticas y, a principios de agosto, compró el 30% de las acciones que estaban en manos privadas y suspendió su cotización en bolsa, convirtiéndola en una empresa totalmente estatal.
Qantas. A principios del año reportó pérdidas muy importantes. La otrora líder indiscutida del mercado australiano estaba mostrando ser incapaz de competir con varias empresas locales y extranjeras que desde años atrás han ingresado al mismo. Su principal rival es Virgin Australia, una asociación entre Air New Zealand, Etihad Airways y Singapore Airlines y, en menor escala, Lion Air, una low cost de Indonesia, y AirAsia, otra low cost.
La empresa decidió recortar miles de puestos de trabajo, congelar sueldos, vender aviones viejos y posponer la compra de nuevos, pero al mismo tiempo solicitó un rescate al gobierno, qué sólo planteó un cambio de la legislación que elevó el límite a la inversión extranjera en Qantas.
Virgin Australia. En octubre, tomó el control total de Tiger Australia, pagando un dólar australiano por el 40% del paquete que le faltaba.
India. El país ha liberalizado algunas reglas, pero al mismo tiempo hay que anotar que la FAA degradó a los cielos indios a la categoría 2.
El ambiente piensa en un crecimiento exponencial y prueba de ello es que, en octubre, IndiGo firmó una carta de intención con Airbus para comprar 250 A-320Neo.
También entran nuevos jugadores, como Air Asia India (una sociedad entre Air Asia, el grupo Tata e inversores formales), que comenzó a volar en junio como low cost en un país donde ya hay tres operadores de ese tipo (IndiGo, SpiceJet y Go Air) que, por supuesto, trataron de bloquear la entrada de la nueva aerolínea. En agosto se confirmó un nuevo joint venture del Grupo Tata y Singapore Airlines, que se llamará Vistara, que piensa en integrar una flota de veinte A-320.
Pero también hay decepciones. Kingfisher que, hace una década, parecía el símbolo del crecimiento indio dejó de volar hace dos años y difícilmente vuelva a hacerlo, lo que obligó a Airbus a dar por perdidos los importantes pedidos que tenía a su nombre (cinco A-350 y cinco A-380), y Jet Airways, que tiene una importante participación de Etihad, reportó pérdidas importantes en el ejercicio 2013-2014.
Medio Oriente
Medio Oriente, que muchos definen como la región que es dueña del dinero del mundo, crece más que nadie, con empresas gigantescas que se han especializado en hacer tráfico de sexta libertad para todo el mundo. Por lo general son empresas estatales o de la familia real del país en cuestión. Hay alguna participación de capitales privados, pero no es mayoritaria.
Las flotas de estas empresas son increíbles. Es difícil concebir que una empresa como Emirates, que perteneciendo a un país de nueve millones de habitantes, transportó en su ejercicio, cerrado en marzo de 2014, 44 millones de pasajeros, operando una flota de 218 aviones de fuselaje ancho y, además, tiene órdenes por una cifra cercana a los 300.
África
Un documento de IATA publicado a principios de julio hablaba de los “significativos beneficios” sociales y económicos habidos en doce estados (Argelia, Angola, Egipto, Etiopía, Ghana, Kenia, Namibia, Nigeria, Senegal, Sudáfrica, Túnez y Uganda) que en 1999 firmaron la Decisión Yamoussoukro, comprometiéndose a encarar la liberalización de sus cielos. Según el trabajo, la liberación había reportado 155.000 nuevos puestos de trabajo y 1.300 millones de dólares a los productos de estas naciones.
El camino de la liberación, sin embargo, no es aceptado por muchos países del continente y, lo que hace un par de años era un proceso de crecimiento generalizado, hoy muestra una desaceleración notable, y 2014 fue un año difícil para la mayoría de las empresas africanas.
El último pronóstico realizado por IATA, en octubre, estima que, en los próximos veinte años el tráfico africano crecerá a una tasa del 4,7% y ocho de los diez mercados de más rápido crecimiento de los próximos veinte años estarán en África (los cuatro primeros son la República Centroafricana, Madagascar, Tanzania y Burundi).
FastJet. La low cost fundada por Stelios Haji-Ioannou en 2012, decidió en mayo reestructurar su sistema, lo que, entre otras cosas, significó suspender la operación de su controlada Fly540, que tenía presencia en Ghana y Angola, que fueron absorbidas por la matriz. En general, la compañía dice ser optimista en otras regiones y sigue pensando en nuevas rutas.
Kenya Airways. Se trata de una empresa compartida por el estado, KLM y otros accionistas. Está reportando pérdidas.
South African Airways. Después de más de un año de demoras, lanzó una low cost denominada FlySafari, que opera con dos Boeing 737-400 entre Ciudad del Cabo, Johannesburgo y Port Elizabeth. Pero los resultados generales arrastran graves problemas. Sobre el fin el año, anunció un plan urgente de noventa días para activar su reestructuración. La empresa reconoció problemas de liquidez y financiación a mediano plazo, lo que eventualmente podría significar el ingreso de nuevos inversores, habiéndose hablado de Etihad como socio estratégico.
TAAG Linhas Aereas de Angola. Una curiosidad africana fue la presencia de esta empresa en la FIT, la principal exposición de turismo anual que se realiza en Buenos Aires. La tendencia general del lugar es el retroceso de las líneas aéreas, cuya participación es año a año más pequeña, pero a partir de que el secretario de Comercio Guillermo Moreno encabezó una misión comercial a Angola en 2012 esta aerolínea estuvo siempre.
Un último tema es el relacionado con la seguridad. Aunque las aerolíneas africanas no protagonizaron los mayores accidentes del año, no deja de ser un dato que empresas de dieciocho países africanos figuran en la lista negra de aerolíneas que tienen prohibición para operar en la Unión Europea (Angola, Benín, Comores, República del Congo, República Democrática del Congo, Djibouti, Ghana, Guinea Ecuatorial, Eritrea, Gabón, Ghana, Liberia, Madagascar, Mozambique, Sierra Leona, Santo Tomé y Príncipe, Sudán y Zambia).
Necrológicas
En 2014 murió el doctor Assad Kotaite, Presidente emérito del Consejo de la OACI, una de las figuras más prominentes y respetadas en el mundo de la aviación civil, a quien debemos mucho de lo que es la aviación internacional hoy.
