Austral siempre trató de diferenciarse de Aerolíneas Argentinas por la calidad y cantidad de las comidas servidas a bordo, y logró hacerse un prestigio en ese sentido.
Desayunos opíparos, parrillada volando a Bariloche, frutillas con crema de postre, puchero en el vuelo a San Juan, canelones en vuelos más cortos y diversas combinaciones de comidas frías y calientes en porciones abundantes.
El trabajo de las tripulantes de cabina era duro, contra reloj, porque los vuelos eran, por lo general, cortos, y el servicio debía funcionar con precisión absoluta. La comisario por lo general estaba a cargo del horno, y las auxiliares servían, con rutinas que fueron cambiando con el tiempo. Las parrilladas fueron lo más discutido, porque todas terminaban con olor a chorizos, y el avión también. Todo estaba prehecho y en el vuelo sólo se calentaba en bandejas de aluminio que la picaresca de las chicas había bautizado como “cacerol”.
En los vuelos de más de una hora y media, todo esto era posible, pero en los más cortos no llegaban. Hubo más de una prueba por servir comidas calientes en la ruta a Córdoba (una hora y diez) y no hubo caso.
La gastronomía fue una de las características distintivas de Austral desde el primer día, y su publicidad siempre lo destacó. Cuando la empresa fue nacionalizada y dejó de estar dirigida por William Reynal, la nueva administración mantuvo el perfil, y quizás lo reforzó con nuevas opciones, y cuando fue reprivatizada tampoco hubo cambios. Aerolíneas Argentinas nunca dio una verdadera batalla en este aspecto prefiriendo una política más discreta en materia de catering (ver Austral: Comida a bordo).
En 1990 Austral pasó a ser controlada por el grupo Iberia, que también era propietario de Aerolíneas Argentinas y, en consecuencia, la competencia desapareció, porque se había formado un monopolio. Por supuesto, la calidad del servicio decayó a niveles impensables, no sólo para Austral, sino también para la ex empresa oficial.
La degradación no fue solamente una cuestión gastronómica, sino que estuvo en muchos otros aspectos, como puntualidad, diseño de horarios, pares de ciudades servidas y otros, a pesar de que se mantuvieron tarifas altas.
Pero este mundo monopólico soñado por Iberia un día se acabó. Fue en 1993, cuando LAPA, hasta entonces una pequeña línea de tercer nivel, llegó a la conclusión de que se podía competir con el grupo Aerolíneas/Austral usando jets y con tarifas reducidas. El éxito fue inmediato, a pesar de que en materia de catering la oferta, después de un tiempo, se redujo a su mínima expresión y luego desapareció.
Iberia bien podría haber competido en materia de tarifas, y por su magnitud tenía todas las de ganar, pero no lo hizo.
En cambio, decidió crear un nuevo mercado, más caro, en el que no tendría ninguna competencia. Así nació la clase business en el cabotaje argentino, que tuvo un alto costo de puesta en marcha, porque hubo que modificar los aviones, edificar nuevas salas VIP en los aeropuertos, crear nueva vajilla y enseres, y ganar clientes dispuestos a pagar más por un servicio diferenciado en vuelos domésticos, al mismo tiempo que la competencia estaba demostrando que el público tenía una buena sensibilidad a las bajas tarifas.
Más allá de los resultados de esta oferta, que se puso en funcionamiento en 1996, hay que rescatar que fue la última vez que Austral trató de ganar pasajeros por la calidad de las comidas servidas a bordo de sus aviones.
