Antes de la Segunda Guerra Mundial eran comunes en la aviación norteamericana las fusiones y asociaciones. Pan American, por ejemplo, surgió de la unión de tres empresas a las que no les alcanzaba lo que tenían individualmente para establecer un servicio. United Airlines, como lo indica su nombre, nació de otra fusión y hubo muchos otros casos.
Panagra (Pan American Grace Airways) fue un caso distinto, porque esta vez los accionistas fueron Pan American, una aerolínea y W.R.Grace, una naviera, que formaron una sinergia importante, porque la primera tenía el conocimiento aeronáutico y la segunda controlaba el movimiento comercial de buques en el litoral sudamericano del Pacífico. Juntas pudieron establecer una aerolínea cuasi monopólica que estableció su base en San Cristobal (Panamá) y desarrolló sus rutas en Colombia, Ecuador, Perú, Chile y Argentina.
Para operar en el litoral atlántico Pan American se vio obligada por la legislación brasileña a crear una empresa de esta nacionalidad, que se llamó Panair do Brasil, que también llegó a Buenos Aires, cerrando el círculo.
Pan American tuvo muchas otras asociaciones en la región. Las más notables fueron SCADTA (luego Avianca) y Mexicana. Así la empresa norteamericana podía ofrecer a sus pasajeros un servicio muy extendido con un solo prestador real. El problema, que al principio no era problema porque era lo normal, era que en los viajes largos había que hacer cambios de avión según el tramo que se recorriera.
Braniff Airways fue fundada por los hermanos Braniff en 1930 y se desarrolló como una pequeña empresa local, en el centro de los Estados Unidos. Fue beneficiaria de la apertura que inició el correo norteamericano promediando la década y, luego de la Segunda Guerra Mundial, fue autorizada a expandirse en América Latina, llegando a Buenos Aires a mediados de 1950, al mismo tiempo que Aerolíneas Argentinas iniciaba sus vuelos a Nueva York (ver Aerolíneas Argentinas, cuando no era Aerolíneas Argentinas).
A partir de entonces Braniff y Panagra disputaron el mercado latinoamericano del Pacífico. Panagra tenía más conexiones y podía vender pasajes en el Atlántico a través de Pan American, pero Braniff era, además, una aerolínea doméstica de Estados Unidos, lo que le permitía ofrecer enlaces propios internos en ese país, algo que estaba vedado a su competidora (ver Braniff (II): Toda la política aerocomercial norteamericana en un diminuto pie de página).
A fines de los años cincuenta llegaron los jets y, al mismo tiempo, Grace inició un proceso de transición empresaria en el que perdió su interés por Panagra, por lo que ofreció en venta sus acciones a Pan American, que aceptó pagar 10.625.000 dólares o 391.300 acciones de Pan American, a opción de Grace.
Braniff se opuso a esta venta, ofreciendo por su parte veintidós millones de dólares por el total de las acciones de Panagra, pero su oferta no fue aceptada, con lo que Pan American accedió a ser el único dueño de Panagra, en junio de 1963.
Pero esta operación nunca se perfeccionó por problemas regulatorios y Braniff volvió a la carga, logrando a fines de 1965 comprar las acciones de Grace por quince millones de dólares, con lo que pasó a controlar la mitad del paquete de Panagra. Esta vez no hubo objeciones y tampoco las hubo a una oferta adicional que hizo Braniff por las acciones de Pan American.
En marzo de 1966 llegó el acuerdo y Braniff, previo pago de otros quince millones, pasó a ser el único dueño de Panagra. El acuerdo entró en vigor el 1º de febrero de 1967, fecha en la que Panagra dejó de operar como tal.
El aviso que encabeza esta nota fue parte de la campaña que informó de esta unión empresaria, que fue presentada como un matrimonio, más por conveniencia que por amor, que es lo que fue. Como parte de la fiesta, el presidente de Braniff, Harding Lawrence, llegó a Buenos Aires el 2 de febrero. Después vinieron otros avisos, dando todo tipo de precisiones sobre la fusión.
Braniff, que en enero de 1966 había anunciado “el fin del avión sin personalidad” (traducción de “the end of the plain plane”) y había pintado sus máquinas de colores brillantes recibió por esta operación los DC-8 de Panagra, que incluían un ejemplar carguero.
Las relaciones con la flota de Pan American fueron más allá, porque ésta, que había decidido deshacerse de sus DC-8 y consolidar una flota de Boeing 707, vendió a Braniff algunos de aquellos aviones. La empresa tejana, a su vez, en ese momento se desprendió de sus Boeing 707 y configuró su flota de largo alcance sólo con equipo Douglas. En el corto radio se equipó con Boeing 727 y —cosa rara en una empresa norteamericana— BAC-111 de procedencia inglesa.
La oferta de Braniff sumó la de Panagra, con lo que consolidó una posición muy importante en América del Sur, superior a la de cualquier competidor, que incluía varios servicios de quinta libertad. Su principal problema inicial fue el alcance de los DC-8, que le impedía volar sin escalas entre Buenos Aires y Nueva York, algo que hacían Aerolíneas Argentinas y Pan American. Recién en 1969, con la incorporación de los DC-8/62, se pudo igualar la oferta.
