La aviación, como cualquier otra actividad, tiene una historia de poder, que ha cambiado con el tiempo como cambió la aviación.
Los hermanos Wright, cuando lograron sus vuelos controlados en Kitty Hawk, no tenían idea de todo lo que estaban proponiendo al mundo. Ellos se veían a sí mismos como científicos, y pensaban que su avión era un logro de la ciencia, lo que era cierto, pero no era toda la verdad. Glenn Curtiss, que fue quien siguió sus pasos en Estados Unidos (con el apoyo de Alexander Graham Bell, que sí era un científico), tenía un perfil de industrial y comerciante, y esto lo llevó a formar la primera empresa aérea de que se tenga memoria, que era un circo, que funcionaba a partir de su capacidad para producir y pilotear aviones.
Inicialmente, a pesar de la novedad que significaban los aviones, nadie tuvo grandes éxitos comerciales con ellos y, a falta de proyectos mejores, todos fueron a golpear a las puertas de las fuerzas armadas. Fue un fenómeno mundial.
Las primeras actividades aéreas masivas fueron festivales, donde la máxima atracción eran las carreras. Las posibilidades utilitarias del invento aparecieron a partir de vuelos como el de Blériot, en 1909, y la evidencia de que los aviones servían para algo llegó con la Primera Guerra Mundial.
Así fue que el concepto general original sobre lo que era la aviación boyó en esos primeros años entre una cuestión científica, algo militar y el espectáculo. En lo único en que todos no tuvieron más remedio que ponerse de acuerdo fue en que se trataba de una actividad muy cara que, en la medida en que no podía financiarse con ventas, no podía prosperar como emprendimiento exclusivamente personal. Se desarrollaron así mecanismos de cooperación, como los aeroclubes, y de subsidio, generalmente militar.
La primera organización política importante de la aviación fue la Federación Aeronáutica Internacional (Fédération Aéronautique Internationale, FAI), fundada en París en 1905. Sus fundadores fueron fundamentalmente instituciones deportivas europeas, y el anuncio de la creación se hizo ante el Congreso Olímpico de Bruselas de ese año, que fue la primera institución (de cualquier tipo), que reconoció a la FAI, y recomendó que en cada país se creara una asociación que rigiera el deporte del vuelo.
La FAI era una institución deportiva pero, como no había otra cosa que centralizara a la aviación, ganó un poder real importante, y llevó a muchos a pensar que la aviación era, fundamentalmente, un deporte.
El vuelo en la Argentina
Sabemos que desde 1852 (quizás antes) aparecieron en nuestro país personajes extranjeros que hicieron vuelos con globos. Todos ellos pueden catalogarse como saltimbanquis evolucionados.
Las cosas cambiaron drásticamente cuando Aarón de Anchorena, compró el globo Pampero, que fue la primera aeronave propiedad de un argentino, y voló en el país, a partir de 1907. En ese momento existían las instituciones (la Sociedad Sportiva y otros clubes) y las personas (fundamentalmente Jorge Newbery) capaces de introducir a la aviación en la sociedad local.
El primer acto administrativo del proceso que estamos estudiando fue la fundación del “Aéreo” Club Argentino, el 13 de enero de 1908, en el que participaron 43 personas que no aclararon sus firmas en el acta de constitución, en la que se define que el objeto de la institución será “fomentar el desarrollo de todas las ciencias relacionadas con la Aerostación”.
Los estatutos, aprobados el 2 de octubre de 1909 completaron el objeto de la asociación, que quedó definido como:
“Contribuir al desarrollo de todas las ciencias relacionadas con la aerostación, y organizar:
á) Excursiones aéreas, en las cuales todos sus miembros tienen derecho a tomar parte.
b) Concursos aeronáuticos, de aviación y ascensiones científicas.
c) Conferencias.
d) Congresos.
e) Ofrecer al Ministerio de Guerra el concurso de la Asociación á fin de organizar el Servicio de Aerostación y Aviación Militar.
f) La formación de una escuela y laboratorio de aerostación y aviación militar y civil, solicitando el patrocinio del Ministerio de Guerra”.
Como primer paso de un todavía no muy claro juego de poder, el Aero Club Argentino solicitó en 1910 su afiliación a la Federación Aeronáutica Internacional (FAI), la que fue aceptada en diciembre.
El Estado no tuvo entonces ningún interés por crear cualquier normativa o encuadre para la actividad aeronáutica, que entonces evolucionó según su leal saber y entender. A falta de algo mejor, el Aero Club era visto como si fuera una autoridad que no era y eso no se discutía.
Pero, a diferencia de otras instituciones similares, el Aero Club Argentino no fue próspero y eso lo hizo depender de terceros para poder desarrollar su actividad. Las actas de las reuniones de la Comisión Directiva dan sobradas muestras del ahogo económico de la institución. En ese sentido es interesante la intervención de Horacio Anasagasti en la sesión del 14 de agosto de 1909, haciendo “ver la conveniencia que habría en dirigirse al Ministerio de Guerra proponiéndole la creación de una escuela de pilotos militares, lo que traería por resultado que el Gobierno dispensara mayor atención al Aero Club, ayudándolo en una forma más eficaz”.
No voy a detallar los pormenores de la creación de la Escuela de Aviación Militar, pero resulta evidente que la acción del Aero Club Argentino para lograr este objetivo hay que verla en este marco de pobreza de la institución. El Club había tenido siempre buenas relaciones con los militares, a los que en algún caso había eximido de hacer ciertos pagos de cuotas por su condición, y es razonable que se pensara que la aviación militar tendría —como tuvo— algún grado de reciprocidad. En 1912 el club no podía sostener el aeródromo donde operaba (Villa Lugano), lo que se solucionó rápidamente a partir de la existencia de las instalaciones de El Palomar.
Las autoridades no tuvieron mucho interés en materia aeronáutica. Dieron vía libre a la creación de la Escuela, pero no la acompañaron con partidas presupuestarias acordes. El material de vuelo, prácticamente en su totalidad, provino de diversas colectas, los terrenos de El Palomar no se compraron porque ya eran del Ejército y toda la cuestión técnica fue puesta sin cargo por el Aero Club.
La aviación militar argentina nació sin un programa claro. El Decreto del 10 de agosto de 1912 no le fijó ninguna función específica dentro del orden militar, pero sí le da un lugar al Aero Club en la dirección técnica “hasta tanto haya militar preparado”. Si lo miramos desde un punto de vista jerárquico, la autoridad (por lo menos técnica) de la primera institución oficial con incumbencia aeronáutica fue el Aero Club Argentino.
Los brévets
La Municipalidad de la Ciudad de Buenos Aires, una parte del estado nacional, comenzó a extender licencias para conducir automóviles en 1906 (la primera está en el Museo del Automóvil Club). El Aero Club Argentino, un club deportivo que sólo tenía estatutos, hizo lo propio con un documento que certificaba el “nombramiento” de pilotos, en este caso de globos, en 1908.
Es evidente que con este acto el club estaba creando una situación. En ese momento nadie le pedía permiso a nadie para volar en la Argentina, pero el primer paso para que en algún momento hubiera que pedírselo al Aero Club, estaba dado. En 1910 empezaron a certificarse pilotos aviadores (de avión), para lo cual se estableció una nueva numeración.
Pero, probablemente sin darse cuenta, el club había plantado la semilla de su pérdida de poder, porque cuando los primeros militares llegaron a completar sus cursos de pilotos, El Ejército les extendió un documento o diploma de aviador militar, que no entraba en competencia directa con los que extendía el club, aunque hubo civiles que accedieron al mismo. A la inversa, también hubo militares que estudiaron pilotaje por afuera de la institución militar y fueron acreedores de documentos del Club.
El Aero Club dio otra vuelta de tuerca en este juego de poder a partir de 1910, cuando se afilió a la FAI, ya que cambió el formato del documento, que pasó a estar extendido por el organismo internacional, actuando el Club como representante local.
Esta situación se mantuvo durante años, pero había un problema que los fundadores del Aero Club Argentino no habían tenido en cuenta, porque aparecieron otros aeroclubes en el país que eran equivalentes al ACA pero no tenían acceso directo a la FAI. Hubiera sido mucho más sensato contar con una entidad madre de la actividad local, exclusivamente burocrática como hoy es CADEA, que tuviera la representación exterior y la tutela de todos los clubes, pero eso no ocurrió y daría lugar a diversos conflictos.
Un convenio internacional
La Primera Guerra Mundial fue un paréntesis en el desarrollo de la aviación argentina, pero cuando sonó el último tiro de la contienda comenzó, a nivel mundial, un proceso de evolución comercial del sector aéreo, inimaginable en 1914. A Buenos Aires llegaron muy pronto diversas representaciones, algunas privadas, otras con la forma de misiones oficiales, que vinieron a vender aviación. Los destinatarios presumibles de estas operaciones fueron el sector militar, que requería un reequipamiento urgente, y los aeroclubes. La primera sorpresa fue la aparición de varios clientes particulares que estaban fuera de los presupuestos y la segunda que la venta institucional fue bastante más difícil que lo imaginado.
Una de estas misiones, la francesa, decidió establecer servicios aéreos regulares como forma de mostrar en el país para qué podría servir la aviación. La primera ruta elegida fue Buenos Aires – Montevideo, y se programó el vuelo inaugural para el lunes 8 de diciembre de 1919. La meteorología lo postergó para el día siguiente, pero a partir de entonces se mantuvo, muy razonablemente para la época, un servicio de tres vuelos semanales en el que los pasajeros pagaban sus pasajes. No era un servicio estrictamente comercial, porque los importes percibidos se destinaban a instituciones benéficas y el operador es muy difícil de encasillar, pero no hay duda de que se formalizaron contratos de transporte aéreo para un servicio sujeto a horario.
La puesta en marcha de estos vuelos internacionales llevó al Aero Club Argentino a la conclusión de que era necesario contar con un marco legal para su desarrollo. Era una idea impecable, muy avanzada para su época, y difícil de poner en práctica entre dos países que ignoraban todo sobre el tránsito aéreo.
Pero nada era imposible para un aeroclub que se consideraba a sí mismo como la autoridad aeronáutica. El 21 de diciembre su presidente, en compañía del jefe de la Misión Francesa, viajaron a Montevideo para entrevistarse con el Aero Club Uruguayo y formalizar la prestación del servicio mediante la intervención de los dos aeroclubes, de donde resulta que el primer documento bilateral relacionado con el transporte aéreo de la historia argentina no tuvo participación estatal.
Lamentablemente, el Aero Club estaba pasando por uno de sus tradicionales momentos de zozobra, y no hubo reuniones de Comisión Directiva entre el 3 de diciembre de 1919 y el 15 de septiembre de 1920, por lo que esto no quedó reflejado en las actas de la institución, pero tuvo cobertura de los diarios.
En 1919 se realizó en París la Conferencia Internacional sobre Navegación Aérea (CINA), una reunión internacional en la que, por primera vez, se trató de poner orden en la normativa relacionada con el funcionamiento de la aviación. La reunión fue convocada por la Liga de las Naciones, o sea, los vencedores de la Primera Guerra Mundial, y el contenido de sus documentos iniciales no lo disimulaba, ya que eran muy restrictivos con los países vencidos. Argentina, que mantenía entonces una posición de neutralidad, no adhirió por este motivo a las reglamentaciones que surgieron de este encuentro. Por otra parte, en ese momento su aviación era muy pequeña y podía prescindir de esta normativa, pero sabemos por las actas del Aero Club Argentino que éste realizó gestiones ante el Ministerio de Relaciones Exteriores para que el país aceptara estas reglamentaciones, “con las modificaciones á que hubiera lugar”.
El poder militar
La euforia aeronáutica posterior al fin de la guerra se reflejó en la creación, por decreto del 21 de marzo de 1919, del Servicio Aeronáutico del Ejército, dependiente de la Dirección General de Ingenieros. Era un organismo de una jerarquía muy superior a la de la anterior Escuela.
Un año después fue designado para comandarlo el coronel Enrique Mosconi, que tenía ideas claras sobre la aviación militar y gran poder de decisión. Pensaba que la aviación militar debía llegar a todo el país y no limitarse a sobrevolar El Palomar, y comenzó a trabajar para ello. Tenía nuevas aeronaves, y construyó algo más de 160 estaciones para que aterrizaran sus máquinas.
Mosconi pensaba que la aviación civil debía estar supeditada a la militar. Las siguientes palabras, extractadas de un discurso del 6 de noviembre de 1921 dan una idea de su posición:
“…El costo de funcionamiento de las formaciones aeronáuticas necesarias al Ejército de campaña (…) es excesivo (…) si éstas han de conservar proporción con las destinadas a las demás armas y servicios. Sólo podremos constituir núcleos firmemente organizados y aptos para todas las misiones militares (…mediante el concurso de…) la aviación civil transformada en útil de guerra.
“…Preocúpanos (…) el desarrollo de la aviación civil (…) para que este nuevo factor de progreso nacional sea de factible y rápida transformación, y sus elementos y órganos complementarios sean utilizables en la defensa del Estado…”
En otras palabras, proponía la subordinación de lo civil a lo militar, partiendo de la base de que la defensa nacional debía ser el objetivo último, de la política aeronáutica, y consideraba a la aviación civil como un mecanismo para abaratar costos de la militar.
Por eso fomentaba la creación de aeroclubes, que eran subsidiados por el Ejército, que así iba ganando un poder cada vez más importante en el sector aeronáutico, que no era bien visto por el Aero Club Argentino.
El 20 de agosto de 1921 se realizó la primera reunión de aeroclubes argentinos, donde se analizó el rápido desarrollo de la aviación civil y comercial, trabado por serias dificultades que en su mayor parte derivaban de la absoluta falta de orientación y plan de labor.
En este evento apareció la última carta que jugó el sector aeroclubista en pos del poder aeronáutico. Había una disputa entre el Centro de Aviación Civil y el Aero Club Argentino por la representación ante la FAI, que se zanjó creando a ese efecto la Federación Aeronáutica Argentina, una asociación de todos los aeroclubes del país regida por el Aero Club Argentino, en principio, con el acuerdo del Centro.
Pero la Federación era mucho más que eso. Estaba pensada como autoridad de la aviación civil, ya que sus funciones estatutarias fueron:
- Representar los intereses generales de la aviación en la República Argentina, y fomentar su desenvolvimiento.
- Promulgar los reglamentos nacionales relativos a la aviación y los internacionales establecidos por la Federación Aeronáutica Internacional, y vigilar su aplicación y observancia.
- Organizar pruebas, concursos, exposiciones.
- Recolectar material bibliográfico, histórico y estadístico de la aeronáutica en la república Argentina.
- Contribuir a la preparación y mantenimiento al día del mapa aerológico aeronáutico argentino.
- Patrocinar los intereses concernientes a la navegación aérea.
No había ningún ente gubernamental que tuviera estas funciones, pero fue más fuerte conflicto entre los clubes y la organización no pudo imponerse.
Una vuelta de tuerca adicional de Mosconi fue crear un documento nuevo para habilitar pilotos, el “diploma de aviador nacional” que, sin eliminar los brévets del Aero Club, creaba una dualidad y, para aumentar el conflicto, autorizó al Centro de Aviación Civil a emitir sus brévets. El cisma aeronáutico argentino estaba planteado.
Mosconi pensaba que en el tope jerárquico de la actividad aérea debía estar el Ejército, secundado por la aviación civil, a la que identificaba con los aeroclubes. No quería involucrar en el sistema a la incipiente aviación comercial por la sencilla razón de que la mayoría de quienes trabajaban con fines de lucro en aviación (traslados, fotografías, escuelas que competían con los clubes y recreación) eran extranjeros, y por ello no cuadraban en su sistema de poder aéreo.
Mosconi impulsó, en 1922, un proyecto de ley para establecer una línea aérea postal entre Carmen de Patagones (punta de riel en ese momento) y Ushuaia, con un crédito fiscal de 1,5 millones de pesos. Los considerandos de este proyecto planteaban el alto costo de mantener operativas unidades aeromilitares, y proponían la dualidad de un servicio civil/militar para dar beneficios sociales a los primeros y económicos a los segundos.
La noticia de esto generó varias iras. La primera fue de la Dirección de Correos, que hizo un pedido oficial de explicaciones por el hecho de haberse hecho un proyecto postal en sede oficial sin haberle dado intervención, pero quien más acusó el golpe fue Eduardo Bradley, que en ese momento estaba planificando una línea privada similar, que publicó un fascículo titulado Estos héroes con sangre ajena – La contribución del Coronel Enrique Mosconi al desarrollo de la aeronáutica argentina, en el que habla de la escasa base técnica del proyecto de Mosconi y termina acusándolo de corrupción por los manejos hechos con los aviones y accesorios cedidos a los aeroclubes.
El 19 de mayo de 1922, cuando no había ningún servicio aéreo regular en funcionamiento, se firmó un tratado completo de tráfico aéreo entre Argentina y Uruguay, que fue el primero de América en su género, y que trataba sobre identificación de aviones, matrículas, migraciones, correo, cartas, telecomunicaciones, aeropuertos, zonas de sobrevuelo prohibido, empresas, libros de a bordo, etcétera. Con términos muy distintos de los que se usarían después, la norma definía las cuatro primeras libertades del aire y el cabotaje.
Legislación, ¡por fin!
Durante el gobierno de Yrigoyen no se avanzó sobre la legislación aeronáutica, pero las cosas cambiaron con Alvear, que el 30 de mayo de 1923 designó una comisión especial para preparar un proyecto de ley sobre “regularización” del tráfico aéreo, la que estuvo formada por el coronel Luis Casinelli, director del Servicio Aeronáutico del Ejército (Mosconi había sido nombrado en YPF), el teniente de navío Ricardo Fitz Simon, director de la Escuela de Aeroestación de la Armada, el doctor Isidoro Ruiz Moreno, asesor letrado de territorios nacionales, y el ingeniero Enrique Maligne de la Dirección General de Ferrocarriles. El proyecto de ley elaborado se elevó al congreso el 25 de setiembre y su mensaje no dejó dudas sobre el avance de la ideología que supeditaba lo civil a lo militar:
“…En la actualidad todos los países impulsan vigorosamente el desarrollo de la aviación civil, no solo por las ventajas que ello representa desde el punto de vista de la facilidad y rapidez de transportes y comunicaciones, sino también porque siendo el avión comercial y de turismo, al mismo tiempo, un elemento de guerra de gran importancia (…) puede reforzar poderosa y rápidamente a la aviación militar para los fines de la defensa nacional…”
Se partía de la base de que en el país la aeronáutica no progresaría rápidamente por falta de industrias, lo que avalaba la opinión de que por mucho tiempo sería un arma de guerra. También se consideraba que dado el alto porcentaje de personal extranjero existente en el área, era probable que con el mismo se establecieran líneas de navegación cuya fiscalización era necesaria para neutralizar su inconveniente utilización, y estar al mismo tiempo en condiciones de destinar su material a la defensa.
El proyecto proponía crear la Dirección General de Aeronáutica, con un oficial del Ejército a su frente, e integrada por delegados de los ministerios de Interior, Guerra, Marina y Obras Públicas. Su función sería asesorar al Poder Ejecutivo, actuar y fiscalizar en la materia. El sector aeroclubista quedaba totalmente al margen del gobierno.
Pero la iniciativa no pasó de proyecto. El Poder Ejecutivo y el Congreso ignoraban la existencia de la aviación civil, no dictando ninguna norma para su funcionamiento, y esto fue capitalizado por el Ejército que, paso a paso, fue dictando normas provisorias que se fueron convirtiendo en definitivas, y que pusieron a la aviación civil en la órbita militar. El golpe definitivo, en 1923, fue la creación del Departamento (luego Dirección) de Aviación Civil, que nació dentro de la Dirección General de Aeronáutica del Ejército y estuvo dirigida originalmente por el teniente coronel Jorge B. Crespo.
La respuesta a estas alternativas vino en la memoria del Aero Club Argentino que su presidente, Jorge Mitre, leyó el 7 de mayo de 1924, donde se puntualizaba que “…la aviación argentina (estaba) trabada en todos sus aspectos, civil, militar y comercial por carencia de orientaciones permanentes…”, puntualizando la pérdida de los esfuerzos y dineros dedicados desde 1919 a su fortalecimiento y promoción. Las palabras de Mitre fueron de una dureza desusada en su condena a la falta de visión del gobierno y su reflejo en los resultados a la vista en todo el espectro aeronáutico. Censuró especialmente la “tendencia a militarizar la aviación civil”, que juzgó “inaceptable”.
El 13 de noviembre de 1925 el Poder Ejecutivo decretó, a instancias del ministerio de Guerra, normas provisorias por las que se reglamentaba el sobrevuelos de ciudades y reuniones públicas, la acrobacia aérea, el movimiento de aeronaves extranjeras, creando además la matrícula nacional, obligatoria para todas las aeronaves que no fueran de turismo, con registros a cargo del Ejército para máquinas terrestres, globos y dirigibles, y de la Marina para hidroaviones y anfibios. En cuanto al transporte aéreo, se reservó el cabotaje para la bandera nacional, y el internacional se dejó ad referendum de futuras legislaciones.
No era mucho, pero fue la primera legislación nacional sobre aviación civil de nuestra historia. Trataba algunos temas de fondo, como los registros y la matrícula, no profundizaba en materia de transporte, que entonces no existía, y trataba de poner orden en un tema que era caótico, que eran los sobrevuelos. Los pilotos andaban revoloteando por todas partes, y había quejas del Jockey Club, que sostenía que espantaban a los caballos en las carreras y de la AFA, con reclamos similares sobre los partidos de fútbol.
A falta de acción del Congreso, el 4 de octubre de 1926 se firmó otro decreto reglamentario de la aviación, que entró en vigor el 1º de enero de 1927, cuyos puntos salientes fueron:
- Las aeronaves se clasificaban en estatales, de transporte, de turismo y experimentales y debían estar registradas y aprobadas técnicamente por la autoridad militar.
- Las patentes de pilotos civiles debían ser otorgadas por el Ejército o la Marina. El Aero Club Argentino solamente retenía la capacidad para habilitar pilotos de globos, pero con el visto bueno del Ejército. Las escuelas de vuelo debían tener autorización militar.
- Se fijaron normas de tráfico aéreo, designándose por primera vez aeropuertos aduaneros (Bahía Blanca, Buenos Aires, Concordia, Mendoza, Monte Caseros, Resistencia y Salta), y se prohibió a las naves extranjeras el transporte de equipos fotográficos, aparatos de radio y palomas mensajeras.
- Las autorizaciones para festivales aéreos las debía dar el Ejército.
Esta norma, que trata temas de fondo, le quita al Aero Club Argentino su facultad de emitir brévets, que era una de las bases de su poder en el sector desde veinte años atrás. Quedó relegado a ser lo que en realidad era, una institución deportiva con serios problemas financieros, que no podía vivir sin subsidios.
Paralelamente a este avance, el Ejército creó en 1926 el aeropuerto Presidente Rivadavia, (actual Morón), destinado a la instrucción y entrenamiento de pilotos civiles, a cuya disposición se puso, siendo aceptado inmediatamente por el Aero Club Argentino, que se instaló allí el 30 de setiembre.
En 1927 la Argentina participó en la Comisión preparatoria de la Conferencia del Desarme, siendo la primera intervención de su delegado para reclamar que se reconociera a los países el derecho de utilizar ocasionalmente a los aviadores militares en el desarrollo de la aviación civil, logrando una resolución que autorizaba con carácter provisorio el empleo de personal militar de aviación en empresas civiles. Como contrapartida de esto se resolvió que los estados no podrían subvencionar líneas de transporte formadas con propósitos militares.
Las líneas aéreas argentinas
Una línea aérea siempre fue una organización costosa, muy compleja, no apta para improvisados. Es muy difícil iniciarse en el negocio, y en la época que estamos reseñando probablemente haya sido más difícil que ahora. A cambio de todo eso, los propietarios de líneas aéreas siempre tuvieron alta consideración de la sociedad.
La inconsciencia es uno de los componentes tradicionales del transporte aéreo, y así fue que algunos aeroclubes pensaron que podían emprender el desafío de tener una línea aérea. Todos fracasaron. La lista, que se inició en 1921, incluye a los aeroclubes de Tucumán, Jujuy y Santiago del Estero. El de Córdoba estuvo vinculado administrativamente con la Misión Junkers, que sí hizo vuelos y el de Rosario con empresarios privados franceses que también efectuaron algunos servicios.
A partir de 1925 algunos de estos emprendimientos fueron consignados en la Memoria del Servicio Aeronáutico del Ejército, lo que indicaría que el arma no era totalmente ajena a la cuestión. Desde 1927, hay evidencias de que había vínculos directos para la prestación de servicios entre el Aero Club Tucumán y la Dirección de Aviación Civil.
A partir de 1930, luego de cambios importantes que ya veremos, la Dirección se involucró más en estos servicios, asignando pilotos y aviones a algunos aeroclubes. El sistema se canceló en 1932.
Estas experiencias, realmente minúsculas, muestran que la Dirección de Aviación Civil, desde los tiempos en que dependía del Ejército, tenía cierta conciencia de que le cabía alguna función en el mundo del transporte aéreo.
Nuevos factores de poder
La competencia por el poder en el sector aeronáutico entre el Aero Club Argentino y el Ejército no fue una exclusividad argentina. En aquellos primeros años, en los que no se sabía bien qué era la aviación, se dieron situaciones parecidas en muchos países.
Al principio fue una lucha fundamentalmente administrativa, pero pronto tuvo una faceta económica. El club era absolutamente incapaz de generar fondos para subsistir, y tuvo un perfil subsidiodependiente en el que era fundamental tener claro quién otorgaba los subsidios y por qué lo hacía. En los primeros años, con bastante sobresaltos, los aportes al club se incluyeron en el presupuesto nacional, sin intermediarios, pero hubo otros aportes, municipales, del Ministerio de Guerra, del Ministerio de Relaciones Exteriores, de instituciones privadas y de particulares.
A partir de la legitimación del Ejército como autoridad aeronáutica, el arma pasó a estar a cargo del fomento, no sólo del Aero Club Argentino, sino de toda la actividad civil. En realidad, ya lo estaba haciendo desde los tiempos de Mosconi.
Para los aeroclubistas, la situación era ambivalente. Habían perdido autoridad, pero ahora recibían más fondos y aviones, lo que les permitía volar más.
A partir de la segunda mitad de la década de 1920 aparecen dos nuevos factores de poder en el sector, que son el Correo y líneas aéreas de cierta magnitud, que al principio fueron extranjeras.
El Correo nunca tuvo vocación de autoridad en la materia, pero en la medida en que todos los proyectos de líneas aéreas tenían una importante componente postal, la repartición actuó como reguladora de algunas cuestiones relacionadas con el financiamiento de las aerolíneas a través de contratos específicos y elaboró reglamentos para el transporte postal por vía aérea similares a los que ya existían para los medios de superficie, con lo que tuvo un claro perfil de regulador de la actividad.
Su actitud en materia de financiación fue tratar de que el precio que pagaba quien imponía la correspondencia sostuviera el costo del servicio, por lo que el correo aéreo, hasta la década de 1960, siempre funcionó sobre la base de una sobretasa sobre la tarifa normal. A veces esa sobretasa no alcanzó, y fueron necesarios subsidios directos.
Las líneas aéreas que fueron apareciendo en el país (CGA, NYRBA, Panagra, Pan American, Sindicato Condor) no tenían mayor interés en ser factores de poder en la Argentina, porque ya tenían una posición clara en sus países de origen, pero necesitaban tener relaciones muy aceitadas con todos los organismos involucrados en su operación. Sus principales interlocutores fueron el Correo y el Ejército, pero no dudaron en hablar directamente con otros estamentos nacionales y provinciales cuando lo consideraron necesario.
La inauguración de servicios aéreos internacionales, entre 1927 y 1929, con aviones mucho más grandes que los conocidos en el país y con un concepto de seguridad y disponibilidad desconocidas puso a estas empresas en una posición de prestigio que, hasta ese momento, no había tenido ninguno de los actores locales.
Cuando Aeroposta Argentina (en 1929) puso en marcha su ruta patagónica se produjo un cambio importantísimo en esa región. Antes de esa fecha llegar al sur de Bahía Blanca era un viaje marítimo, en buques que paraban en todos los puertos y tenían una frecuencia de uno o dos viajes mensuales. La aparición del avión, que unía dos veces por semana Buenos Aires con Río Gallegos en menos de un día, dio a la empresa una posición muy reconocida en la región, aunque esto no le alcanzó para tener peso real a nivel nacional, ya que no consiguió apoyo para sobrevivir cuando se desató la crisis de 1930.
La foto de portada:
Un modo de mostrar poder en materia aeronáutica es mostrar muchos aviones volando. Esta imagen es del desfile militar realizado el 9 de julio de 1953 (foto Archivo General de la Nación).
En la próxima entrega: Militares y peronistas.
