El 6 de septiembre de 1930 un golpe militar encabezado por el general José Félix Uriburu destituyó al presidente Yrigoyen, imponiendo a su líder como presidente de facto.
Más allá de otras consideraciones, este hecho fue el punto de arranque del poder militar de la Argentina porque mostró claramente, y por mucho tiempo, quién mandaba en el país. La participación de la aviación en el golpe fue pequeña, como fue pequeña la participación total de efectivos, pero está documentado el vuelo de algunos aviones militares sobre la ciudad, arrojando volantes revolucionarios. Uno de ellos tripulado por el capitán Claudio Rosales y el mecánico Leopoldo Atenzo tuvo un accidente al aterrizar en El Palomar, falleciendo sus ocupantes, que automáticamente pasaron a la categoría de “héroes”. Hay varias calles con sus nombres en todo el país, aunque algunas han sido cambiadas recientemente.
Desde el punto de vista político, el país pensó que el poder militar había llegado para quedarse. ¿Cómo oponerse a los cañones? Pero los militares no podían imponer sus candidatos en elecciones libres, por lo que optaron por el fraude (patriótico, decían), lo que fue una prueba de que tenían debilidades. El proceso político se desarrolló dentro de las instituciones armadas, y cuando estuvo maduro otro golpe militar derrocó, en 1943, a un presidente fraudulento (Castillo) y comenzó lo que conocemos como peronismo.
La aviación militar, en la década de 1920, había creado algunas guarniciones aéreas en el interior del país. La primera fue en Paraná, en 1925, a la que siguió la Fábrica Militar de Aviones de Córdoba en 1927, a cuya vera se trasladaría la Escuela de Aviación Militar en 1937.
No tenía muchos aviones, y la mayoría de ellos no eran mucho más que adiestradores civiles relativamente anticuados, pero estaba en marcha un proceso de incorporación de máquinas más modernas, muchas de ellas diseñadas y producidas en la Fábrica de Córdoba. Desde un punto de vista teórico, era un arma con capacidad para diseñar y producir sus propios suministros, política que fue cambiando por la producción de máquinas bajo licencia. En 1937 se añadieron planes de compra de aviones importados, y allí aparecen los primeros bombarderos “profesionales” (Martin 139) y poco después los transportes Junkers Ju52-3M.
Por otra parte, los aviones militares eran vistos volando en varias regiones del país, lo que daba al arma una presencia territorial reconocida por la población.
La autoridad civil
Casi inmediatamente después de la caída de Yrigoyen, el 9 de octubre, un decreto modificó las funciones de la Dirección de Aviación Civil, que pasó a tener a su cargo “…todo lo relativo al fomento de la aviación civil, el estudio, reglamentación y control del tráfico aéreo y su legislación, la fiscalización de todas las actividades aéreas civiles dentro del país, la administración de sus propiedades y materiales”. Ese mismo día se nombró Director a Juan José Mundin Schaffter, un civil.
El paso siguiente del gobierno militar, el decreto del 28 de julio de 1931, produjo un cambio impensado en la organización de la aviación argentina, ya que trasladó la Dirección de Aviación Civil del ámbito militar al Ministerio del Interior, con la misma denominación, y manteniendo a su director.
A esta altura de los acontecimientos, el sector aeroclubista había dejado de ser un factor de poder. La autoridad que alguna vez había detentado había pasado al Ejército y ahora retornaba al mundo civil, aunque pronto se vería que con condicionamientos y burocracia.
Los aeroclubes, cuyo principal problema seguía siendo la financiación, llegaron a la conclusión de que esta nueva configuración no le convenía y el 11 de marzo de 1932 sus representantes se reunieron con el presidente Justo para exponer su situación y solicitar que la Dirección de Aviación Civil volviera al área militar y, por supuesto, pedir asignación de fondos públicos. No parece que entendieran que el problema era la crisis económica internacional y no una cuestión de asignaciones locales.
La misión más compleja que le cupo a la Dirección en esos años fue consecuencia de la suspensión de los servicios de Aeroposta Argentina a la Patagonia, en 1931. Como dijimos arriba, la empresa era un factor importante para el funcionamiento de la región, y se alzaron todo tipo de voces pidiendo a las autoridades (la Dirección y el Correo) el mantenimiento de los vuelos.
Mundin Schaffter comprendió que su organismo debía pasar a la acción, e ideó la figura de alquilar a Aeroposta Argentina todos sus bienes para prestar el servicio por cuenta del Estado. Los franceses aceptaron la propuesta y, el 2 de octubre de 1931, comenzaron los vuelos de lo que se llamó Aeroposta Nacional, una organización que funcionó con un sistema que no tenía precedentes entre nosotros. Para pagar los gastos, además de los subsidios directos del Correo y la Dirección de Aeronáutica Civil, se consiguieron aportes de diversas empresas de la zona (YPF, Ferrocarrilera del Petróleo, Diadema Argentina, Astra, Compañía Argentina de Petróleo y Compañía Industrial y Comercial de Petróleo).
A mediados de 1932, el servicio volvió formalmente a la empresa francesa, con un régimen de subvenciones acordado con el Correo y la Dirección.
El funcionamiento de la Dirección en los años siguientes estuvo signado por la crisis económica mundial y nacional. En abril de 1932 su presupuesto se rebajó de $ 500.000.- a $ 170.000.-, lo que llevó a dar licencia sin sueldo a todo su personal a partir del 7 de abril. Mundin Scahfter renunció un día después, y la Dirección de Aviación Civil fue intervenida. designándose a Jorge Claypole.
La Fábrica Militar de Aviones sufría las mismas penurias, y negociaba con su personal una reducción de jornada de trabajo, llegándose a cerrar, por una semana, a fines de mayo.
La gestión de Claypole no tuvo frutos. Sin presupuesto, no podía pagar los sueldos, cesanteó personal y no pudo enfrentar las demandas de los aeroclubes, que pronto solicitaron al presidente Justo su reemplazo.
Sobre el final de 1932 Francisco Méndez Gonçalvez fue designado como nuevo director de Aviación Civil.
Competencia entre civiles y militares (primera parte)
La Dirección de Aviación Civil, tanto durante la gestión militar cuanto la civil, había comenzado a involucrarse en el tema de la operación de servicios aerocomerciales, pero el Ejército no se resignó a la pérdida de esta incumbencia y, a principios de 1933, el Ministerio de Guerra autorizó al director de Aerotécnica, mayor Bartolomé de la Colina, para realizar la instalación de líneas internas de transporte de pasajeros y correo desde Córdoba a Buenos Aires, Villa Dolores y Río Cuarto. Claramente no era un tema de su incumbencia, pero no puede desvincularse de la decisión tomada en la Fábrica Militar de Aviones de construir la máquina de transporte de pasajeros Ae-T1.
Las rutas propuestas no se cubrieron, pero en 1934 se creó el Servicio Experimental de Transporte Aéreo (SETA), una organización militar en la que hubo algunos pilotos civiles, que tuvo como misión volar entre Córdoba y Buenos Aires con esas máquinas, para lo que contó con un subsidio de la provincia de Córdoba de $ 10.000 mensuales.
Aparentemente nadie se dio cuenta de que esa ruta ya estaba servida por Panagra, que utilizaba aviones Ford trimotores, lo que hacía por lo menos discutible la intención de establecer un servicio competitivo. SETA, entre febrero y octubre, transportó 197 pasajeros y no prosperó.
La conclusión de todo esto es que, a pesar de lo que establecía la legislación vigente, en la Argentina había dos autoridades aeronáuticas, una formal, la Dirección de Aviación Civil, y otra vocacional, que era el Ejército. Las dos estaban en condiciones de fijar normas y de explotar servicios pequeños, lo que muestra el grado de confusión a que se había llegado.
Intenciones de orden
La crisis de 1930 fue pasando, y a mediados de la década volvió a haber presupuestos razonables para el fomento de la aviación civil, que todavía estaba representada mayoritariamente por los aeroclubes.
Otro paso fundamental para poner a la Argentina en el mundo aeronáutico fue la ley 12.152 de mayo de 1935 por la que se aprobó la adhesión a la CINA, nacida en París en 1919.
Como consecuencia de esta mejoría general, promediando la década llegaron a la Dirección consultas de empresarios interesados en llevar adelante nuevos servicios aéreos. No había ninguna directiva al respecto, y el organismo solicitó al Poder Ejecutivo la fijación de una política aerocomercial, a lo que éste resolvió encargar a una sola persona, Eduardo J. Bullrich, el estudio del problema, una decisión que generó críticas porque se consideraba que dada la magnitud del problema escapaba a la capacidad de un hombre.
El trabajo de Bullrich dio lugar a un libro de más de 650 páginas, en el que se analizan varios antecedentes nacionales e internacionales y llega a tres conclusiones absolutas:
- “Es previo a toda realización u organización en lo que respecta a comunicaciones aéreas que el Estado fije la política que ha de seguir en materia de aviación civil y comercial.
- “Cualquiera sea la política general que en materia de comunicaciones aéreas adopte el Estado, debe existir una ley que fije los principios fundamentales de esa política…
- “Cualquiera sea la política aérea que el Estado adopte, y la ley y reglamentaciones que se dicten, se requiere la existencia de un organismo con autoridad suficiente para aplicarlas…”
Más allá de la discusión del resto de su trabajo, estas tres conclusiones reflejan una comprensión cabal de la problemática del sector.
Las conclusiones generales versan sobre 115 cuestiones entre las que destacamos la propuesta de encuadrar el tráfico internacional dentro de acuerdos bilaterales de reciprocidad, la sugerencia de buscar alguna competencia en el tráfico interno, la exigencia de nacionalidad argentina para los explotadores domésticos, y la propuesta de que todas las líneas de explotación privada o mixta se adjudiquen por concurso.
Analiza el tema de los subsidios, y fija pautas precisas para la adjudicación de las concesiones, y establece planes de rutas para la adjudicación de los servicios
Finalmente, sobre la base del proyecto de ley elaborado por Méndez Gonçalvez y con la colaboración de Gonzalo A. García e Isidoro Ruíz Moreno, incluye un anteproyecto de ley de aeronáutica civil, un anteproyecto de ley orgánica de la Dirección Nacional de Aeronáutica Civil, y un proyecto de reglamentación de los servicios de aeronavegación comercial.
En ningún momento habla de la presencia militar en el transporte aéreo ni de líneas aéreas militares.
Competencia entre civiles y militares (segunda parte)
Aeroposta Argentina, la antigua empresa francesa que operaba en la Patagonia, fue comprada en 1937 por un grupo argentino dirigido por Ernesto Pueyrredón, un aristócrata de los de antes, al que sólo le faltaba tener una línea aérea para ser completo. Aparentemente desconoció a las autoridades formales del sector aeronáutico, porque se sabe que se reunió directamente con el presidente de la Nación Agustín P. Justo para requerir el apoyo oficial indispensable para el crecimiento del servicio. En noviembre de 1936 un decreto autorizó a la Dirección de Aeronáutica Civil a celebrar un contrato para extender y subsidiar los servicios, lo que era absolutamente correcto desde el punto de vista formal.
Aeroposta Argentina se reequipó con trimotores Junkers Ju52-3m, mejoró sus aeropuertos (eran de su propiedad) y actualizó sus sistemas de operación y comunicaciones, convirtiéndose en una línea aérea moderna para la época.
Al mismo tiempo desempolvó algunos proyectos hechos por su predecesora para ampliar sus rutas, entre los que encontró una propuesta para volar a Bariloche y Esquel, una zona que en esa época, despertaba alguna atención. En 1934 el ferrocarril llegó a Bariloche, y en coincidencia el gobierno creó por ley el Parque Nacional Nahuel Huapi. Hay constancias periodísticas de que en 1935, a instancias de Parques Nacionales, los pobladores de Bariloche se dirigieron al Ministerio del Interior solicitando la implantación de un servicio aéreo. Es posible que Aeroposta haya estado detrás de ésta y de otras gestiones más o menos contemporáneas de otras localidades patagónicas.
En diciembre de 1937 un Junkers de Aeroposta realizó algunos vuelos en la zona de Nahuel Huapi y seguidamente la empresa solicitó un permiso para realizar vuelos experimentales, la que llegó con el decreto 17.472/38 que los autorizó desde diciembre de 1938 hasta abril de 1939. Los términos del decreto eran terminantes en fijar la fecha de finalización de la autorización, que no sería revocada, y que no daría lugar a ningún derecho adquirido para el momento en que el Estado decidiera sacar la ruta a concurso. Habla de concurso alineado con la propuesta hecha por Bullrich.
Aeroposta Argentina hizo algunos vuelos a Bariloche, y adquirió un terreno de 100 hectáreas junto al lago Nahuel Huapi para construir un aeropuerto, y con estos antecedentes en 1939 se pidió al Ministerio del Interior autorización para habilitar esta ruta y otras dos con cabecera en Buenos Aires, una a Salta y Bolivia, y la otra a Asunción (que ya había sido explotada por la empresa en 1929).
La tramitación de estos pedidos se dilató y el 23 de enero de 1940 se publicó en los diarios la noticia de que al día siguiente sería inaugurada la “línea aérea al sur”, un servicio regular de trasporte de pasajeros y correspondencia, entre El Palomar y Esquel, con escalas en Santa Rosa, Neuquén y Bariloche, que estaría a cargo de la aviación militar.
Evidentemente el Ejército había bloqueado la solicitud de Aeroposta, pero lo interesante fue que estos servicios se inauguraron sin ningún permiso de la Dirección de Aviación Civil, que era la autoridad que daba las autorizaciones por esa época (y había dado varias). En julio el Decreto 67.777/40, firmado por Castillo (vicepresidente en ejercicio) y los ministros de Guerra, Interior y Agricultura, autorizó la operación.
Menos espectacular fue la creación, en 1944, de los Servicios Aéreos del Estado (SADE), una línea postal que operó en la Mesopotamia, que originariamente dependió del Ejército, pero desde 1945 estuvo en la órbita de la Dirección de Aviación Civil, que por aquel entonces nuevamente dependía del Ministerio de Guerra.
La Segunda Guerra Mundial y el peronismo
La Segunda Guerra Mundial hizo pensar al mundo en términos militares. Fue una experiencia demasiado fuerte.
Así fue que llegó a Buenos Aires el número de marzo de 1941 de la revista norteamericana Fortune, dedicado al poder aéreo y, un año después, se conoció el libro del Mariscal Seversky Victory through air power.
Seversky aportaba, a un mundo en Guerra, la idea de que la victoria sólo se alcanzaría a través de la aviación, pero no solamente la aviación militar, porque la aviación era una sola, e incluía a las actividades civiles. En el fondo era la vieja idea de Mosconi, repotenciada y en tiempo de guerra.
Este pensamiento fue recogido en el Ejército por dos oficiales jóvenes que se convertirían en impulsores de una nueva doctrina, el mayor Juan Rawson Bustamante y el teniente Juan José Güiraldes, que tradujeron y publicaron estos trabajos, con una serie de comentarios propios.
El 4 de junio de 1943 un golpe militar derrocó al presidente Castillo e instaló lo que se llamó el gobierno de la revolución, que ejercieron, sucesivamente, los generales Arturo Rawson, Pedro Pablo Ramírez y Edelmiro Farrell. Detrás de ellos estuvo siempre la mano del coronel Juan Domingo Perón.
Desde el punto de vista de la organización aeronáutica, el cambio inmediato más importante fue que la Dirección General de Aviación civil fue intervenida, pasando a depender del Ministerio de Guerra.
El poder extranjero
El final de la guerra presagiaba un desarrollo fabuloso para la aviación comercial, y los norteamericanos, que en ese momento tenían la mayor industria de aviones de transporte y las aerolíneas más prósperas, pensaron que podrían tener un monopolio total de la actividad después de la contienda. Pan American, el principal transportista del momento, lo tuvo claro, y comenzó, alrededor de 1943, a hacer lobby para poder acceder sin limitaciones a los cielos del mundo cuando llegara la paz.
Anuncia la llegada del “feliz día en que, sin restricciones de ninguna especie, pueda usted ir ‘donde quiera y como quiera’ en la suprema comodidad de nuestras veloces naves aéreas” (Archivo Pablo Luciano Potenze). Ver La guerra ha terminado… Ahora vienen los cielos abiertos
El punto más destacado de esta campaña mundial fue la Conferencia de Chicago, en 1944, donde no pudieron imponer sus ideas, porque chocaron con la oposición cerrada de Gran Bretaña.
En la Argentina, Panagra operaba rutas domésticas desde hacía muchos años y pensaba extender sus operaciones, pero no contó con la ideología del peronismo, que no estaba dispuesto a aceptar que aviones extranjeros volaran estos servicios. Una de las principales discusiones del embajador Braden con Perón fue, precisamente, sobre servicios aéreos.
Estados Unidos, como respuesta, estableció un embargo para la compra de material aeronáutico argentino, y prohibió la entrada de FAMA a su país, pero Argentina se mantuvo en su posición. En 1949 la virulencia amainó y se retiró el embargo, lo que permitió la compra de DC-6 y Convair 240 por parte la empresa argentina, que fue autorizada a volar a Nueva York.
Las empresas norteamericanas no fueron autorizadas a hacer vuelos domésticos, pero en 1950 se permitió la operación de Braniff en servicios de 3ª y 4ª libertad. En ese mismo año Juan Trippe, CEO de Pan American estuvo en Buenos Aires en visita oficial, entrevistándose con Perón. En Ezeiza se bautizó un Stratocruiser, oficiando la señora de Perón como madrina.
Las relaciones aerocomerciales entre Estados Unidos y la Argentina nuca fueron muy buenas, pero en ese momento se alcanzó una paz que sería bastante duradera con el país más poderoso en la materia.
En esos años, se hicieron presentes en el país Air France, Alitalia, British South American Airways, Iberia, KLM, LAN-Chile y SAS.
El programa aeronáutico peronista
El gobierno surgido del golpe de 1943, desde el punto de vista aeronáutico, estuvo claramente identificado con la idea del poder aéreo de la nación con unidad de mando. Sus medidas iniciales más notables fueron el traslado, ya mencionado, de la Dirección de Aviación Civil del Ministerio del Interior al de Guerra, y la creación del Comando en Jefe de Aeronáutica, en febrero de 1944, todavía dentro del Ejército, pero evidentemente con más independencia operativa.
El cambio definitivo llegó el 4 de enero de 1945, cuando por el Decreto 288/45, se creó la Secretaría de Aeronáutica, con rango de ministerio, con la función de entender en todo lo que tuviera que ver con la aviación civil y militar, salvo la aviación naval, que permaneció en el Ministerio de Marina.
Los considerandos de la norma hablan de:
- La importancia de la fuerza aérea, evidenciada en el conflicto bélico en curso.
- El papel preponderante del avión en el transporte y nuevo factor de progreso y vinculación entre los hombres y las naciones.
- La necesidad de atender y dar base a una industria aeronáutica argentina.
- La necesidad de dar instrucción de vuelo a la población civil, y atender la infraestructura necesaria.
- Que esta temática afecta cuestiones militares y civiles “creando un conjunto de actividades y problemas de importancia tal, que sólo un organismo de la más alta jerarquía político-administrativa podrá atenderlos con eficacia”.
Es evidente la influencia de las ideas de Mosconi y Seversky en este texto.
La parte resolutiva crea la Secretaría, estableciendo, que estaría formada por “la Aeronáutica Militar y los organismos, direcciones generales y demás dependencias militares y civiles que constituyen el actual Comando en Jefe de Aeronáutica”, añadiendo que se transferirían a la Secretaría “los bienes, materiales, fondos y créditos de toda naturaleza que tengan finalidad aeronáutica”. Por último se define que corresponden a la Secretaría “los actos que se refieren al ejercicio de los poderes de Guerra (…) y el gobierno, dirección y administración de todas las actividades y asuntos aeronáuticos de la Nación…”.
Si bien el decreto no es del todo claro (en el articulado no figuran las palabras “transporte”, “instrucción”, “infraestructura”, “fomento”, “habilitación” y otras equivalentes), es evidente que con esta norma había nacido una organización con todo el poder que existía en la aeronáutica argentina, con la única excepción de la aviación naval.
Es interesante notar que la propuesta argentina en esta materia fue bastante distinta de la norteamericana que vendría dos años después. Ambas hablan de una fuerza aérea independiente, pero mientras que aquí se incluyó a la aviación civil en el mismo paquete, en Estados Unidos, desde 1926, el transporte aéreo y todo lo relacionado con la aeronavegabilidad estuvieron en áreas independientes de la militar.
Argentina siguió más al pie de la letra la idea de Seversky, aceptando que el poder aéreo de la nación era indivisible, y que por ello debía haber una unidad de mando, la Secretaría, con competencia en todo lo que tuviera que ver con la aviación, desde los bombarderos hasta el aeromodelismo.
Desde el punto de vista del balance, quedó claro para todos que los militares serían desde entonces los “dueños” de la aviación civil. Pero hubo algunas desviaciones: el Ejército nunca dejó de tener algún avión propio, y pronto se notó que había actividades aeronáuticas que no interesaban a la Secretaría, que las fue transfiriendo a otros organismos.
Era muy difícil tener incumbencia sobre todo lo que volara, porque había cosas que volaban pero no tenían encuadramiento lógico dentro de la Secretaría de Aeronáutica. Además, en la medida en que la Secretaría prima facie, debía funcionar como una suerte de operador de transporte y trabajo aéreo para todo el Estado, y no se definió cómo serían las compensaciones por estos servicios, había una cuestión económica importante detrás de la idea de poder aéreo unificado. Vaya como ejemplo la campaña de espolvoreo aéreo contra la langosta, iniciada por la Agrupación Transporte en 1947, que involucró catorce trimotores Junkers Ju52-3m y sus tripulaciones de vuelo y mantenimiento, que se desparramaron por buena parte del país, que en 1949 fue transferida al Ministerio de Agricultura y Ganadería.
Hubo algunos acuerdos parciales por los que la Secretaría de Aeronáutica fue retribuida por la realización de ciertos servicios y recién en enero 1959, un decreto la facultó para establecer un régimen retributivo por servicios aéreos prestados a otros organismos oficiales.
Pero hubo un problema teórico que jamás se solucionó: nunca estuvo claro por donde pasaba el límite entre la Secretaría (luego Ministerio) de Aeronáutica y la Fuerza Aérea. Se sabía que no eran lo mismo, pero, en la medida en que el organismo burocrático tenía una dirección militar, se alimentaba la confusión.
El transporte
Un tema que el gobierno peronista encaró con decisión fue el transporte aéreo. La norma básica reguladora de la actividad aerocomercial fue el decreto 9.358/45, que puso a la aeronáutica comercial, incluida su infraestructura, en la esfera de la Secretaría de Aeronáutica, que la apoyaría y fiscalizaría, estableciendo para ello un régimen de empresas mixtas, privado-estatales. Esto terminó formalmente con las aspiraciones de Panagra en el país.
En ese momento el grupo Dodero, muy fuerte en materia de navegación fluvial, tenía intenciones de prestar servicios aéreos y estaba gestionando la compra de aeronaves. El decreto frenó sus posibilidades, y hubo algún conflicto al respecto, pero finalmente aceptó integrarse en una empresa mixta. Los otros socios de éstas fueron la antigua Aeroposta Argentina, y un grupo empresario vinculado con talleres aeronáuticos.
Antes de que comenzaran a operar las nuevas líneas, la Secretaría de Aeronáutica creó los organismos que las fiscalizarían, la Dirección de Aeronáutica Comercial, cuyo primer director fue el doctor Enrique Alberto Ferreyra y el Servicio de Inspección de Líneas Aéreas, que tendría a su cargo la vigilancia y contralor de las operaciones de las compañías aerocomerciales que sobrevolaran el territorio argentino.
Pero e1 tema de la competencia de 1a Secretaría de Aeronáutica en el transporte aéreo sería siempre motivo de discusión. E1 decreto 30.389/48 pasó las sociedades mixtas de aeronavegación a la dependencia de la Secretaría de Transportes y la ley de ministerios posterior a la Constitución de 1949 (13.529) puso en la jurisdicción del Ministerio de Transportes lo inherente al fomento, administración, explotación, coordinación y fiscalización de los servicios públicos de transportes aéreos de carácter comercial.
Se había perdido la unidad de conducción.
El poder sindical
El peronismo, desde su primer momento, se abocó a la creación de sindicatos para todas las actividades laborales que no los tenían. El sector aerocomercial era uno de ellos, y así fue que el 3 de septiembre de 1944 un grupo de trabajadores decidió fundar la Asociación del Personal Aeronáutico (APA). Más o menos al mismo tiempo se formaron otras dos entidades, el Círculo de Radiotelegrafistas (CR) y el Sindicato de Trabajadores del Aire (STA). El 27 de marzo de 1946, APA, STA y CR decidieron constituir la federación argentina de personal aeronáutico (FAPA), que el 11 de junio de 1947 obtuvo, por Resolución 147/47, la personería gremial número 53 como representante de todos los trabajadores de todas las empresas aerocomerciales del país. El primer secretario general fue Juan Arana.
Así fue que a mediados de 1947 FAPA firmó los primeros convenios colectivos de trabajo y estatutos del personal aeronáutico argentino, que empezaron a aplicarse con retroactividad al 1º de marzo de ese año. Además de los empleados sindicados, existía un grupo de personal superior, fuera de escalafón, cuyos salarios fijaban arbitrariamente las empresas.
Los aeronáuticos de aquellos tiempos estaban encuadrados en una matriz con dos ejes. El primero dividía dos grupos con distinta historia, quienes se habían desempeñado en las empresas anteriores —fundamentalmente Aeroposta Argentina—, que podían llegar a tener hasta dieciocho años de antigüedad en la actividad, y un gran grupo de nuevos trabajadores contratados recientemente por empresas nuevas. Ambos tenían obvias posiciones distintas en cuanto a cómo debía configurarse una escala salarial, atendiendo a factores como experiencia, antigüedad y hasta especialización.
La otra división la configuraban el personal navegante y el no navegante, que tenían circunstancias laborales muy distintas. Los navegantes, sin que esto estuviera muy aclarado en los convenios, tenían condiciones y escalas salariales distintas.
Inevitablemente había poco personal especializado en 1948, y esto obligaba a las empresas a arbitrar medidas tendientes, no solamente a conservar su plantel, sino también a favorecer la incorporación de nuevos elementos. En este sentido hubo dos fuentes: La primera, ocasional, fue el fin de la guerra que devino en la desmovilización de varios argentinos que habían combatido en diversas circunstancias, que retornaron al país y encontraron ubicación en las líneas aéreas.
La otra cantera laboral fue la aviación militar, muchos de cuyos pilotos y mecánicos buscaron hacerse un futuro en la aviación civil. En esa época había suboficiales pilotos en las fuerzas armadas, para quienes la aviación civil significaba una posibilidad de promoción real.
El ingreso de militares (pilotos y técnicos) dentro de los cuerpos de todas las empresas aéreas argentinas fue un recurso bastante común hasta alrededor de 2000, que causó más de un conflicto interno. A partir de esa fecha, con el achicamiento de las fuerzas la opción perdió peso.
La Asociación del Personal Aeronáutico fue, en esos tiempos, un gremio bastante tradicional, o sea, peronista. En 1950 juntó 835.572,80 pesos, con destino a la Fundación Eva Perón, que fueron entregados a la titular de la entidad el 17 de abril. En la oportunidad el presidente de FAPA, Eduardo J. Amorín, señaló la adhesión del gremio al gobierno y el apoyo total a su obra de Ayuda Social. En el mismo acto Eva Perón calificó a los trabajadores aeronáuticos como “gremio disciplinado y peronista”.
El Ministerio de Aeronáutica
La creación de la Secretaría/Ministerio de Aeronáutica ocurrió en un momento en el que el país tenía grandes disponibilidades de dinero, y esto derivó en un equipamiento aeronáutico sin precedentes, que no se limitó a aviones, porque también se hicieron muchas obras civiles (aeropuertos, oficinas) e inversiones en comunicaciones, meteorología y afines.
La inversión en aeronaves militares fue exagerada En números gruesos ingresaron 45 Bombarderos pesados (Avro Lincoln/Lancaster), 145 cazas (Gloster Meteor, Fiat G-55), 15 cargueros (Bristol 170), 178 entrenadores (Fiat G-46, Percival Prentice, Beechcraft AT-11) y 100 aviones de pasajeros (De Havilland Dove, Douglas C-47 y C-54, Beechcraft Expediter, Vickers Viking). Si se hace un análisis profundo se anotan muchas incoherencias, como la compra de cien reactores Gloster y ningún entrenador a reacción en un momento en que ningún piloto militar había volado reactores, o el hecho de que la cantidad de asientos de los aviones de pasajeros militares duplicaba el de sus homólogos de las líneas aéreas nacionales. Tengo muy serias dudas de que haya habido una cantidad de pilotos y mecánicos adecuada para esa flota.
La Fuerza Aérea era poderosa, y lo mostraba cuando podía. Durante la primavera de 1947 se hizo una gran exposición aeronáutica en la avenida 9 de Julio de Buenos Aires, que abarcó varias cuadras de la misma y las cocheras subterráneas, donde hoy está la terminal de combis.
Pero el mejor modo de manifestar el poder era mostrar los aviones volando, y el momento para hacer esto eran los desfiles. La primera gran demostración se programó para el 17 de agosto de 1950, fecha del centenario de la muerte de San Martín, con la participación de más de doscientas máquinas, pero cuando llegó el día la meteorología impidió la operación, que se postergó para el 20, y ese día la población pudo ver el poder de su Fuerza Aérea.
Para el 9 de julio de 1951 se programó la presencia de trescientas máquinas, agregándose a los aviones militares más de cien aparatos de la aviación civil.
La realización de estas actividades implicaba un esfuerzo logístico muy importante, ya que debían concentrarse casi todos los aviones en Ezeiza, Morón y Palomar. Los Avro Lincon operaban desde Villa Reynolds y los aviones civiles desde San Justo. En 1951, aprovechando la presencia de tantas aeronaves, se hicieron jornadas de puertas abiertas en las bases de la capital.
Había en esos años una discreta actividad de la aviación militar en los cielos de Buenos Aires. La Fuerza mostraba sus aviones todas las veces en que tenía oportunidad, ya fuera en actos patrióticos de menor magnitud o en sobrevuelos sin aparente explicación. Los que más impactaban eran los ruidosos Gloster, pero había otros. En el interior del país había manifestaciones similares, sobre todo en Córdoba, donde las máquinas de la Escuela de Aviación Militar tenían una presencia moderada.
La industria
La Fábrica Militar de Aviones había sido una demostración de poder de la Aviación del Ejército. Sus resultados fueron discutidos desde el principio, pero lo cierto es que desde fines de los años veinte el arma tuvo capacidad para abastecerse de buena parte de sus necesidades, y esto tomó estado público. A partir de 1927 la mayor parte de los aviones incorporados a la flota militar fueron producidos en Córdoba, algunos con diseño propio y otros construidos bajo licencia, Hubo algunas series importantes, de cien o más aviones (Focke Wulf 44, IA-22 y Calquín).
Cuando se creó la Secretaría, sobre el fin de la Guerra, se estaban completando pedidos de IA-22 y Calquín, ambos de madera. La tarea se completó en 1949 y por cuerda separada, y a través de un subcontratista, se estaba produciendo el FMA-20 El Boyero, un entrenador civil, del que se hicieron en total unos 130 ejemplares. Era evidente que los proyectos del futuro serían aviones con tecnologías muy distintas.
Es muy difícil entender qué pasó. La Fábrica Militar de Aviones era un complejo importante para la Argentina de esos años, con capacidades tecnológicas ciertas, enfocada a una industria compleja y muy especializada. Podía augurarse un progreso industrial interesante, pero los frutos aeronáuticos fueron pobrísimos.
Se contrataron técnicos extranjeros de primera línea, a los que se dio carta blanca para que desarrollaran proyectos nuevos, pero el resultado fue una fragmentación total, ya que hasta 1955 se encararon veintidós proyectos distintos (en realidad fueron más, porque hubo variantes) de los que llegaron a construirse veinticinco prototipos, de los cuales sólo dos (el IA-35 y el IA-46, modelos muy conservadores) llegaron a la producción en serie, varios años después.
La Fuerza Aérea sólo usó a la fábrica como elemento publicitario. Los pocos prototipos construidos tuvieron un ajetreado programa de exhibiciones (casi todas estáticas) en el país y el extranjero y nunca se tomaron decisiones que apuntaran a alguna producción en serie.
Más difícil de entender es la decisión del Ministerio de Aeronáutica de transformar su preciada fábrica de aviones en una fábrica de automotores (IAME), en 1950. Hay explicaciones políticas atendibles, pero desde el punto de vista de la consigna de ejercer poder aéreo no fue una decisión correcta.
IAME tuvo mucho más éxito fabricando automóviles, motos y camionetas que fabricando aeronaves. ¿Había un problema de capacidad industrial? ¿Era imposible una relación productiva con los técnicos extranjeros? ¿Faltaban materias primas e insumos? ¿Los proyectos tenían fallas insoslayables? Por ahora, no lo sabemos.
La aviación civil
Así como se importaron muchos aviones militares y de transporte aerocomercial, también llegaron en esos años al país centenares de máquinas livianas, que en su mayor parte fueron destinadas a los aeroclubes para que desarrollaran su actividad, fundamentalmente instrucción, algo de deportes competitivos y traslados, porque detrás de todo aeroclub, a poco que se escarbe, hay un taxi aéreo disimulado.
Estas instituciones vieron llegar equipamiento como nunca lo habían visto, cuando hacían algún festival les resultaba relativamente fácil conseguir la participación de aviones de la Fuerza Aérea, cuando un avión se rompía era reemplazado, había subsidios para muchas cosas.
Es comprensible que los aeroclubes hayan optado por mantener un perfil político bajo y no discutir nada. En la Argentina, todos eran peronistas… porque les convenía.
En la próxima entrega: La cuestión peronista y otras incertidumbres
