Factores de poder en la aviación argentina (III): La cuestión peronista y otras incertidumbres

Las fuerzas armadas argentinas habían derrocado a dos presidentes (Yrigoyen y Castillo), con golpes de mínima envergadura militar. El caso de la revolución libertadora sería distinto.

El 16 de junio de 1955 una formación de aviones navales realizó un bombardeo de la zona de la Casa Rosada, causando muchas víctimas. La VII Brigada Aérea de Morón recibió órdenes de repeler a los agresores y una escuadrilla de Gloster Meteor entró en combate con los atacantes, produciéndose el derribo de un avión naval. Fue el primer combate real de la Fuerza Aérea Argentina, y la primera baja producida por el fuego de sus aviones. Otra sección de Gloster atacó después el aeropuerto de Ezeiza, donde habían aterrizado los aviones de la Armada.

Seguidamente la base de Morón se sublevó, realizándose nuevas salidas de los Gloster, pero ahora para atacar la Casa de Gobierno y otros objetivos supuestamente peronistas. La rebelión fracasó, y la mayoría de los pilotos implicados huyó a Uruguay.

El manejo informativo de lo que pasó fue malo, pero la población ahora sabía cuál era el verdadero poder de la Fuerza Aérea y, además, sabía que estaba dividida entre peronistas y antiperonistas, y que sus acciones podían ser imprevisibles.

El 16 de septiembre de ese mismo año se produjo otro alzamiento naval, y nuevamente los Gloster colaboraron en la defensa del gobierno peronista, atacando a diversos buques a los que infligieron daños. Como había ocurrido en junio, otros grupos de la Fuerza Aérea se unieron a los revolucionarios, realizando salidas de combate en varios puntos del país.

El movimiento revolucionario esta vez triunfó. Perón renunció y se designó presidente al general Eduardo Lonardi y vice al contralmirante Isaac Rojas. En estas designaciones se respetó un concepto jerárquico-histórico del poder de las fuerzas armadas argentinas, primero el Ejército, segunda la Armada y finalmente la Fuerza Aérea.

Todo el país estaba dividido entre peronistas y gorilas, y las fuerzas armadas también. Desde un punto de vista teórico superficial, se suponía que los peronistas eran nacionalistas, dirigistas, defensores de los trabajadores y quizás algo comunistas, mientras que los gorilas eran liberales a ultranza, contrarios a los trabajadores y estaban vinculados con el capital internacional. En el medio, instituciones como la Iglesia y algunos políticos trataban de hacer un equilibrio imposible.

Muchos oficiales aeronáuticos no vacilaron en adherir a la denominada revolución libertadora, pero un grupo nacionalista se mantuvo fiel a Perón. Le reconocían la creación del arma aérea, su equipamiento y el perfil industrialista que le había mantenido. De todos modos, en ese momento, no era políticamente correcto ser peronista y cualquier manifestación al respecto podía ser castigada con el retiro. Hubo reincorporaciones de oficiales que habían sido víctimas de purgas durante el régimen anterior y nuevas purgas de oficiales peronistas y dudosos.

Lonardi designó ministro de Aeronáutica al brigadier Ramón Amado Abrahin, un oficial identificado con el ala liberal de la Fuerza. Pero el presidente fue desplazado el 13 de noviembre, siendo reemplazado por el general Pedro Eugenio Aramburu. Una idea del conflicto interno que se vivía en el arma la da el hecho de que en los dos años y medio siguientes Aramburu tuvo cuatro ministros de Aeronáutica distintos (Abrahin, Julio César Krause, Eduardo F. McLoughlin y Horacio Landaburu).

Una conclusión simbólica de la revolución libertadora fue la transferencia del edificio Atlas el más alto de Buenos Aires, aún en construcción, a la Fuerza Aérea, que lo rebautizó Alas, terminó la obra (destinada a viviendas de personal) y controló el techo de la ciudad durante los siguientes cuatro décadas.

La misión de la Fuerza Aérea

En la Argentina de 1955 se suponía que, de acuerdo con la doctrina del poder aéreo indivisible, todo lo que volara era controlado por el Ministerio de Aeronáutica, que así ejercía dicho poder aéreo.

Pero había excepciones. La más evidente era la Aviación Naval, que funcionaba con total independencia, y había otros casos, más difusos, de una aviación que si bien acataba el orden instituido se manejaba con cierta independencia. En este grupo hay que contar algunas tímidas realizaciones industriales, los dueños de aviones privados que no eran ni querían ser parte de aeroclubes, el aeropuerto de Don Torcuato y algunos empresarios que querían incursionar en la aviación sin tener que someterse a un sistema de raíz militar. Además, el Ejército nunca dejó de operar aeronaves, aunque en esos años su actividad era mínima.

La Fábrica Militar de Aviones, gran proveedor de la aviación militar hasta fines de los años cuarenta, había perdido su capacidad de industria aeronáutica ya que, durante el peronismo, se había convertido, por un lado, en un club de ingenieros extranjeros bien equipado y, por el otro, en una fábrica de automotores. Ninguna posibilidad de conseguir suministros aeronáuticos inmediatos por ese camino, por lo que hubo que encarar su reconversión para que volviera a producir aeronaves. Se aprovecharon dos diseños preexistentes, el IA-35 y el IA-46, y se tomaron licencias para producir entrenadores militares Beechcraft Mentor y Morane Saulnier MS-760 Paris. Uno de los factores del poder aéreo y del prestigio de la Fuerza Aérea estaba nuevamente en marcha, y una prueba adicional de su capacidad fue el desarrollo del IA-50, que en mayo de 1965 voló a Francia para ser presentado comercialmente y, más importante, para ser certificado de acuerdo con las normas de aquel país.

Otro lugar donde la Fuerza Aérea comenzó a hacerse ver fue en la Antártida, donde sus máquinas tuvieron cada vez más misiones. En esto hubo alguna competencia con la Armada, cuyos aviones fueron los primeros en llegar al polo sur con la bandera argentina, pero con el correr del tiempo, la Fuerza Aérea tomó la delantera en el continente blanco, sobre todo después de la inauguración de la base Marambio en 1969, que permitió operar todo el año con aviones con ruedas.

El tema Antártida, al que luego se sumó la actuación de LADE en la Patagonia le dio buena consideración a la Fuerza por parte del público y, de alguna manera, reorientó la presencia del arma hacia el sur del país.

La lucha por el control del transporte aéreo

Perón dejó el país sumido en una importante crisis económica, y Aramburu llamó para ayudarlo en su solución a Raúl Prebisch, un economista prestigioso que elaboró un plan muy completo, cuyo capítulo aerocomercial sostenía la posibilidad de mejorar rápidamente la eficiencia con mejor administración, estimando, con un optimismo equivocado, que con el material existente podrían triplicarse los servicios. Para ello consideraba conveniente privatizar Aerolíneas Argentinas, sobre la base de la transformación de parte de su capital en obligaciones de interés moderado, y del resto en acciones de suscripción exclusivamente nacional. La nueva empresa estaría supervisada por el Estado y sería subsidiada.

El Ministerio de Aeronáutica salió al cruce de este proyecto a principios de abril de 1956, dando un comunicado de prensa que reclamaba la transferencia de la Empresa a esa cartera y total competencia en materia aeronáutica. La acción, que era bastante poco tradicional, dio sus frutos, ya que el decreto 6.136/56 del 5 de abril sacó a Aerolíneas Argentinas de la esfera de la Empresa Nacional de Transportes, transfiriéndola al Ministerio de Aeronáutica. La Fuerza Aérea había ganado un nuevo factor de poder, pero tendría que manejarlo con mucho cuidado, porque dentro de sus filas había muchos que querían ver desaparecer a Aerolíneas Argentinas.

Poco después otro decreto autorizó la operación de empresas privadas de transporte aéreo y, a partir de allí, éstas se empezaron a formar. Independientemente de quienes hayan sido sus verdaderos inversores, normalmente tuvieron en sus directorios a altos oficiales retirados de la Fuerza. La cámara que agrupó a estas empresas estuvo dirigida por un brigadier de larga trayectoria en LADE.

Ni las empresas privadas ni Aerolíneas Argentinas podían subsistir sin subsidios, por lo que, durante el gobierno de Aramburu, se planteó una lucha entre ambas por fondos públicos que eran escasos. Pero hubo un punto de inflexión porque dos días antes de que éste dejara el mando, se firmó un contrato para la compra de seis aviones a reacción De Havilland Comet 4. Es muy difícil explicar por qué se hizo esto, pero con esos aviones Aerolíneas Argentinas tendría la mejor flota en sus rutas internacionales, lo que hacía pensar que no se retiraría de ese mercado.

Frondizi, sucesor constitucional de Aramburu, tenía raíces radicales y estaba dispuesto a sostener a la empresa estatal. Nombró ministro (y luego secretario) de Aeronáutica al comodoro Roberto Huerta, y como presidente de Aerolíneas Argentinas al comodoro Juan José Güiraldes. Era un dúo con ideas claras en ese sentido, pero en septiembre de 1958 hubo un conflicto interno en el arma, que derivó en la renuncia del secretario y la designación como titular del brigadier Ramón Amado Abrahin.

Abrahin era accionista y directivo de Transcontinental, lo que generaba una incompatibilidad fuerte, pero todo se solucionó en 24 horas, que fue lo que demoró en vender sus activos y renunciar a la empresa. Ninguna legislación argentina impedía esto, pero durante toda su gestión Abrahin estuvo bajo sospecha de ser un lobbista de Transcontinental.

La pelea entre Abrahin y Güiraldes fue muy violenta, y ganó el Secretario. Güiraldes renunció en junio de 1959, pero Aerolíneas logró sobrevivir como empresa del Estado. Las privadas —que no recibieron los subsidios que esperaban— fueron quebrando y, en 1962, sólo quedaban ALA y Austral como operadores de fuste, aunque de dimensiones muy inferiores a las de la empresa estatal.

El poder sindical

La Asociación del Personal Aeronáutico fue, como vimos, un gremio peronista tradicional, pero no pudo evitar una división lógica dentro de sus filas, ya que las diferencias entre los trabajadores que volaban y el personal de tierra estuvieron presentes desde el primer momento. El 1º de marzo de 1952 se fundó la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA), formada inicialmente por unas cuatrocientas personas, entre pilotos, comisarios de a bordo, mecánicos, navegantes y auxiliares. La personería gremial fue otorgada el 20 de noviembre de 1953.

Las empresas privadas, que aparecieron a partir de 1956, no tuvieron ningún interés en sindicalizar a sus empleados y los sindicatos, que estaban identificados con el ideal peronista de la empresa estatal, no trataron inicialmente de capturar a esos trabajadores, e incluso combatieron a las nuevas compañías. Pero cuando éstas empezaron a no pagar los sueldos los empleados, sin otra alternativa y sin amor, se acercaron a APA buscando defensa. Lo que pasó, que sigue pasando, fue un matrimonio mal avenido. Los sindicatos no tienen más remedio que representar a los empleados de las empresas privadas, pero al mismo tiempo no soportan a las empresas privadas y luchan, como pueden, por su desaparición, en una acción que indudablemente atenta contra la fuente de trabajo. Muy confuso, muy politizado y muy infantil.

No hubo conflictos importantes hasta que Aerolíneas decidió, en enero de 1960, llevar la jornada laboral de 40 a 44 horas semanales. La respuesta sindical fue el trabajo a reglamento pero, cuando aparecieron soldados de aeronáutica en los aeropuertos para controlar la situación, APA endureció su postura, lo que derivó en la suspensión de vuelos. En este punto, con poco o ningún diálogo, la empresa decidió suspender toda su actividad, cerrando sus puertas el 31 de enero. En su comunicado había una frase interesante: “el conflicto no es laboral, es sólo un conflicto de autoridad simulado bajo la faz de un problema laboral inexistente”. No era toda la verdad, pero definía lo que sería el mundo sindical aeronáutico desde ese día hasta hoy.

Los trabajadores aeronáuticos demostraron en ese momento que podían dejar a los aviones en tierra, y que la empresa no tenía modo de impedirlo. Eran poderosos y desde ese momento nunca dudaron de ejercer ese poder con impunidad.

Este conflicto fundacional se recuerda en la historia de Aerolíneas como “el lock out”.

APA tuvo varias divisiones posteriores. Entre 1963 y 1966 se produjo la separación de los empleados de las empresas extranjeras y algunos otros que conformaron UPADEP (Unión del Personal Aeronáutico de Empresas Privadas). Más o menos al mismo tiempo los técnicos aeronáuticos también se independizaron, formando la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA), que antes de lograr su personería gremial ya había manejado un conflicto en el que la empresa despidió a 850 trabajadores sobre un padrón de 1.300. Los pilotos, por su parte, se empezaron a separar de la AAA en 1962, también en medio de un conflicto fuerte, pero más relacionado con cuestiones operativas que gremiales.

Otros grupos que empezaron a hacerse ver en el sector aeronáutico fueron el de los trabajadores del estado y el personal civil de las fuerzas armadas, lo cual era lógico, dada la gran cantidad de empleados de la Fuerza Aérea que no tenía otra representación gremial.

Esta atomización sindical, bastante común en todo el mundo, en la Argentina dio poder a gremios pequeños que podían impedir los vuelos retaceando tareas muy sencillas como cargar las valijas.

La cuestión política

La Argentina, a partir de 1955, estuvo signada por la cuestión peronista. Perón fue destituido y se fue del país, pero una parte muy significativa de la población, quizás más de la mitad, siguió siendo peronista y sintió que debía restituirse el gobierno a Perón. Aramburu trató de hacer una desperonización violenta, sin ningún éxito y Frondizi ganó las elecciones de 1958 con el voto peronista, merced a un pacto con Perón y, más tarde, fue derrocado por el ala gorila de las fuerzas armadas, luego de que permitiera al peronismo participar en las elecciones de 1962 y ganarlas. Los militares, como en 1930, se habían convertido en los árbitros, pero estaban divididos, carecían de líderes convincentes y siempre estuvieron lejos de formar un verdadero “partido militar”.

Desde su prisión Frondizi buscó formar un “frente nacional”, en el que todos los partidos, con la excepción de los comunistas y la extrema derecha, coincidieran en una candidatura presidencial única para las elecciones de 1963. La propuesta fracasó, y no deja de ser interesante que el principal promotor extrapartidario de la misma fuera el comodoro (R) Juan José Güiraldes, el primer impulsor de la teoría del Poder Aéreo indivisible y luego presidente de Aerolíneas Argentinas. Otro de los impulsores de la idea fue Horacio Domingorena, que veinte años después también sería presidente de la empresa estatal.

El 19 de septiembre de 1962, bajo el gobierno de Guido, comenzó lo que quedó en la historia como el conflicto de “azules y colorados”. El día de la primavera amaneció con la ciudad de Buenos Aires ocupada por tanques del Ejército, que eran sobrevolados por máquinas de la Fuerza Aérea, que finalmente atacaron en San Antonio de Padua (abatieron una formación ferroviaria donde hubo, por lo menos, cuatro muertos), en la zona del parque Avellaneda, de la ciudad de Buenos Aires, y en la planta transmisora de Radio Provincia, cerca de La Plata.

Finalmente “ganaron” los azules, que el 24 dieron una conferencia de prensa en la VII Brigada Aérea de Morón, en la que estuvieron presentes el flamante comandante en jefe del ejército, general de brigada Juan Carlos Onganía y el comandante en jefe de la Fuerza Aérea, brigadier general Cayo Antonio Alsina.

La paz volvió por unos meses, que fueron bastante agitados, incluyendo una fuerte crisis interna en la Fuerza Aérea, pero a principios de abril de 1963 un nuevo levantamiento armado, del sector colorado, hizo que salieran tropas a la calle. Aviones navales atacaron a formaciones del Ejército cerca de Magdalena, tras lo cual máquinas de la Fuerza Aérea bombardearon la base de Punta Indio, que había sido evacuada, destruyendo en tierra más de veinte aviones. La carga simbólica de este ataque no puede ocultarse.

Las acciones se desarrollaron en todo el país, con bajas personales y derribos de aviones navales, aparentemente por fuego terrestre.

Los azules, se impusieron nuevamente, pero la realidad les dio la razón a los colorados, porque el gobierno impidió la participación directa del peronismo y del frente nacional en los comicios, que finalmente ganó Illia. Poco antes de su asunción hubo una amnistía general para el personal militar involucrado en los hechos relatados.

El gobierno de Illia

Illia asumió el 12 de octubre de 1963, y el 31 de ese mes el comandante en jefe de la aeronáutica, brigadier Carlos Conrado S. Armanini declaró que “La Fuerza Aérea reanuda su tarea específica, y la política debe ser totalmente desarraigada de su seno”. Durante los meses siguientes la agitación política en las fuerzas armadas decreció.

Los egresados de la EAM se volcaron a sus tareas profesionales como defensores del poder aéreo de la nación, comenzando a preparar un plan de reequipamiento integral, que incluyó a los Hercules y A4B. Fuera de lo militar, se compraron los primeros Boeing 707 de Aerolíneas Argentinas, se abrió la ruta a Miami, y se hicieron diversos trabajos de infraestructura, que incluyeron obras civiles e instalación de radioayudas.

Entre 1963 y 1964 hubo muchos conflictos gremiales, algunos bastante extendidos, que afectaron el funcionamiento de Aerolíneas Argentinas y las empresas privadas. Los sindicatos seguían mostrando su poder.

Con respecto al sector aeroclubista, que a esta altura de la historia tenía prestigio pero no poder, la Fuerza buscó renovar su parque aéreo, y para ello la Fábrica Militar de Aviones comenzó a construir, bajo licencia, aviones Cessna 182 para las instituciones aerodeportivas.

En diciembre de 1963 se realizó en Buenos Aires un congreso aeronáutico, en cuya organización participaron la Asociación Argentina de Aeronavegantes, la Asociación Argentina de Transportadores Aéreos, Asociación de Empleados de Circulación Aérea, Asociación Industriales Aeronáuticos de la Argentina, la Asociación del Personal Aeronáutico, la Cámara Argentina del Comercio de Aviación, el Consejo Profesional de Ingeniería Aeronáutica, la Federación Argentina de Aeroclubes, la Federación Argentina de Aeromodelismo, la Federación Argentina de Vuelo a Vela, la Federación Argentina de Paracaidismo, y la Unión Argentina de Aviadores Civiles.

La lista, que sólo incluye organizaciones privadas, es muy variada, y el peso de cada institución también. Están todos los sindicatos que había en ese momento, todas las federaciones aerodeportivas, un consejo profesional, varias cámaras y hasta una asociación civil. Posteriormente se agregaron algunos especialistas en derecho aeronáutico, y se invitó a participar a la Fuerza Aérea Argentina, la Aviación Naval, las direcciones provinciales de aeronáutica, Aerolíneas Argentinas y DINFIA.

No todos asistieron, pero desde el punto de vista institucional, allí estuvieron todos los que reclamaban algún grado de poder dentro de la aviación argentina en ese momento. La orientación fue claramente civil, sin que se trataran temas militares, y hubo varias ponencias que apuntaron a necesidades reales del sector.

Una última decisión trascendente tomada en 1966 fue entregar a LADE las rutas patagónicas que Aerolíneas operaba con aviones de hélice. El proceso, que se completó en 1971 con los vuelos a Malvinas, permitió que la organización militar creciera de modo notable.

La revolución argentina

Nunca hubo ninguna razón seria para derrocar a Illia. Su programa de gobierno podría gustar más o menos, pero no planteaban nada espantoso que no se pudiera modificar con el simple cambio periódico del sistema democrático. Pero, a mediados de los años sesenta, buena parte de la Argentina y sus fuerzas armadas pensaban que el derrocamiento de gobiernos era un buen método para solucionar los problemas coyunturales del país. Así fue que en 1965 el tema del golpe estaba en todos los medios de comunicación, con un discurso tan explícito que hoy nos espantaría.

Probablemente la Fuerza Aérea, que estaba logrando diversos objetivos profesionales y afianzando así su doctrina del poder aéreo integral haya sido el arma menos golpista, pero, aparentemente, se dejó llevar.

El 10 de agosto de 1965 el brigadier Armanini habló en la Escuela de Aviación Militar y, de alguna manera, expresó la posición institucional de la Fuerza. En clara alusión a la Aviación Naval, reclamó “definiciones en los problemas jurisdiccionales de las fuerzas armadas” y, entrando en lo político, repudió al comunismo, pero también al anticomunismo obsesivo y al extremismo de derecha. También repudió a “quienes, creyéndose los elegidos, han pretendido y pretenden introducir el racismo en nuestra sociedad, buscando en la violencia disimular su condición de mediocres y enfermizos”. Pero lo más importante fue su reafirmación de la posición de la fuerza al servicio de la Constitución y de las leyes y su rechazo a “los profesionales del golpismo”.

Pero entre los pilotos militares había golpistas, el más destacado de los cuáles fue el comodoro (R) Juan José Güiraldes, que como director de la revista Confirmado luchó por el derrocamiento de Illia con gran entusiasmo, algo que le llegó a causar un arresto disciplinario, que no sería ni el primero ni el último de su carrera.^[1]

Otra cuestión poco estudiada es la fuerte influencia que cobró dentro de la Fuerza en esos años el profesor Jordán Bruno Genta, un filósofo que, desde los tiempos de la gobernación de Manuel Fresco en la provincia de Buenos Aires (1936-1940), luchaba por la imposición de un ideal nacionalista católico de extrema derecha en las fuerzas armadas.

En 1962 comenzó a desempeñarse como profesor de la Escuela Superior de Guerra Aérea donde colaboró en la redacción de una doctrina antisubversiva. Sus escritos comenzaron a circular mimeografiados dentro del arma, para ser luego editados con el título de Guerra contrarrevolucionaria. Algunas actitudes, aparentemente profesionales, de la Fuerza a partir de esa fecha parecen coincidir con la posición política de Genta y es muy difícil justipreciar su influencia, que se extendió hasta mediados de los años ochenta.

El golpe que derrocó a Illia se hizo sin disparar un solo tiro, el 28 de junio de 1966. Se hizo cargo del poder una Junta Militar, integrada por las tres fuerzas, que designó presidente al general Juan Carlos Onganía.

No hubo mayores cambios inmediatos en la organización del sistema aeronáutico, que siguió dirigido por la Fuerza Aérea, pero ésta tuvo más poder porque, por un lado, no tuvo que rendir cuentas al poder civil (ni a nadie) en los temas relacionados con su actuación específica y, por el otro, porque tuvo más aviones, más presupuestos y más actividad.

Así fue que se continuó con el programa de reequipamiento, que en los próximos años incorporaría los Fokker F-27, Twin Otter, Canberra y Mirage. Además se construyó mucha infraestructura.

La Fuerza Aérea, con el objeto de «dar un panorama amplio de la realidad aeronáutica argentina y sus posibilidades inmediatas», organizó la primera Exposición Internacional Aeronáutica y Espacial que se realizó en la Sociedad Rural de Palermo entre el 1º y el 24 de noviembre de 1968, en la que participaron doce países, incluido el anfitrión. La mayor presencia extranjera fue la francesa, por aquel entonces socio de la Fábrica Militar de Aviones en varios proyectos. En 1972 se realizó una segunda exposición de características similares.

Un símbolo adicional de la Fuerza Aérea fue la inauguración de su nueva sede, el edificio Cóndor, en coincidencia con la exposición. Desde su fundación hasta entonces el arma había funcionado en 34 edificios dispersos en la ciudad.

La faceta industrial de la Fuerza Aérea también recibió un fuerte impulso con el Pucará, un avión de diseño local destinado a la lucha antisubversiva, del que se harían alrededor de cien ejemplares, lo que mantuvo a la Fábrica Militar de Aviones activa detrás de un proyecto absolutamente propio. También fue interesante la decisión de producir en el país su insumo básico, el aluminio, un tema que comenzó a estudiarse a fines de los años sesenta a través de la Comisión Permanente de Planeamiento del Desarrollo de los Metales Livianos (COPEDESMEL), un organismo de la Fuerza que llevó adelante el plan hasta su concreción con la instalación de Aluar en Puerto Madryn y la construcción del complejo hidroeléctrico Futaleufú.

En 1971 se anunció una política de industria aeronáutica para construir en el país 440 aeronaves civiles y militares, que sería llevado adelante por la industria privada.

En el frente de los gremios aeronáuticos la llegada del gobierno militar significó un llamado a silencio, ya que los conflictos desaparecieron como por arte de magia y APLA manifestó claramente su apoyo al nuevo régimen. A partir de 1968 APLA y APTA harían presentaciones públicas defendiendo a Aerolíneas Argentinas y atacando a las empresas privadas.^[2] Los conflictos en el ambiente aeronáutico retornaron en 1969 y en 1970 ocurrió el primer paro general de la CGT. La conflictividad fue escalando, y en los dos meses previos a la asunción de Cámpora como presidente los servicios se vieron muy afectados por medidas tomadas por todos los sindicatos de modo anárquico.

En marzo de 1971 Buenos Aires fue la sede de la XXVI Reunión Anual de la Federación Internacional de Asociaciones de Pilotos de Líneas Aéreas, lo que aumentó la consideración de APLA. El gran tema del encuentro fue el secuestro de aviones comerciales, muy divulgado en esa época.

Las relaciones de la Fuerza con los aeroclubes fueron buenas. La fábrica Militar de aviones estaba entregando los primeros Cessna destinados a este sector, que fueron donados o vendidos con amplias facilidades.

Pero los conflictos que la Fuerza Aérea no había podido solucionar antes de la caída de Illia tampoco encontraron solución con la revolución argentina.

El primero, que era el monopolio de la aviación militar, se agravó. Lo que antes había sido la competencia con la aviación naval, agregó al Ejército que, desde 1957, fue incorporando pequeñas aeronaves de observación y en 1959 formó su propia aviación. La Fuerza Aérea pudo bloquear, en 1960, una compra de doce DC-3/C47 a Brasil que el Ejército pensaba destinar al transporte militar, pero las intenciones de los “verdes” no cedieron, y en 1967 crearon un batallón que incluía varios aviones, el más grande de los cuales era un Douglas DC-3. Si bien se mira, no era una cuestión de magnitud, pero para la Fuerza Aérea era grave.

El otro frente, que se jugaba fuera del arma, era el monopolio de Aerolíneas Argentinas como empresa aerocomercial del país. En 1966 ALA y Austral eran mucho menores que la compañía estatal, pero competían en varias rutas sobre la base de mejor servicio al pasajero. Eran deficitarias, pero recibían subsidios no del todo claros, que les permitían sobrevivir y que la fuerza no podía cortar unilateralmente. Los esfuerzos por eliminar a estas empresas nunca se detuvieron, pero en aquellos años estuvieron muy lejos de lograr su cometido. En 1967 las privadas incorporaron jets BAC-111 y la competencia con Aerolíneas se hizo mucho más dura.

Una última medida que aumentó el poder de la Fuerza Aérea fue el Decreto 2.145/73, que dispuso el traslado al arma de la prestación de los servicios a las aeronaves en tierra en todos los aeropuertos de su jurisdicción, con la facultad de concederlos. En agosto de 1974 esta función fue asignada a Aerolíneas Argentinas.

Aerolíneas Argentinas, ALA y Austral

En octubre de 1968 la Dirección Nacional de Transportes Aéreos y Aerolíneas Argentinas dejaron de depender de la Fuerza Aérea y fueron transferidas a la Secretaria de Transporte, un ámbito que por entonces era más favorable a las empresas privadas. Esto no significó que la Fuerza dejara de participar en las decisiones, pero limitó su poder.

A mediados de 1969 el secretario de transporte, ingeniero Armando S. Ressia propuso modificaciones en el sistema tarifario y los subsidios, que pondrían en un pie de igualdad a las empresas privadas y Aerolíneas Argentinas. Esto dio lugar a una guerra de solicitadas entre los sindicatos —que nuevamente no entendían que su misión de defender la fuente de trabajo incluía a todas las empresas del sector que tuvieran trabajadores aeronáuticos y no sólo a los de Aerolíneas Argentinas—, las empresas y algunos particulares, fundamentalmente empleados de ALA y Austral. El nivel de agresividad de parte de los sindicatos era alto, y la Fuerza Aérea puso su parte iniciando acciones legales contra ALA y Austral por tasas impagas. La deuda era real, pero los usos y costumbres avalaban la actitud de las empresas.

El gobierno se abocó a la preparación de una ley de política aérea que se veía como un modo de lograr un equilibrio definitivo entre las compañías. La tarea fue muy discutida y concluyó en mayo de 1971 con la sanción de la Ley 19.030, que fijó un marco para la convivencia de Aerolíneas Argentinas y las empresas privadas, siempre dando prioridad a la primera.

La ley se completó con un decreto que estableció un régimen de complementación económica a las empresas aerocomerciales por fijación de tarifas no retributivas (un modo de pagar subsidios), y otro decreto que canceló la mayor parte de las deudas de ALA y Austral con el Estado, fijando a las empresas la obligación de fusionarse y cumplir compromisos de capitalización. Fue el nacimiento de Austral Líneas Aéreas.

En octubre un grupo de accionistas y empleados de la empresa compraron las acciones que todavía estaban en poder de Pan American, con lo que Austral volvió a tener su capital totalmente nacional.

Estas medidas parecían ser la solución al tema Austral, pero no lo eran a mediano plazo, porque también establecieron limitaciones fuertes a la renovación y otorgamiento de concesiones para volar, y las de Austral estaban cerca de su vencimiento. En mayo de 1973 se canceló el servicio a Salta por este tema.

El peronismo

Después de siete años de gobiernos militares, el 25 de mayo de 1973, volvió un gobierno democrático, encabezado por Héctor Cámpora. Después de algunos tejemanejes, el 12 de octubre Perón asumió su tercera presidencia constitucional, que duraría hasta su muerte, el 1º de julio de 1974. Lo sucedió su esposa María Estela (Isabel) Martínez, que fue derrocada el 24 de marzo de 1976.

Los objetivos estratégicos de la Fuerza Aérea no cambiaron. La actividad antártica se mantuvo como prioridad, y en diciembre de 1973 un Hércules hizo un vuelo transpolar que unió Buenos Aires con Canberra (Australia) haciendo escala en la base Marambio. Cuando la máquina retornó a Aeroparque fue recibida por el presidente Perón.

Durante este período se inició un proceso de transferencia de funciones a la Fuerza Aérea, aparentemente inocente al principio, pero que habría de evolucionar para dar al arma un poder dentro de la aviación civil y la política nacional muy importante. En febrero de 1974 LADE fue autorizada a prestar servicios de carga no regulares domésticos e internacionales y, en 1975 los depósitos fiscales de Ezeiza fueron transferidos a la Fuerza Aérea, la que decidió operarlos a través de LADE, una decisión extraña en la medida en que LADE no tenía en ese entonces (ni ahora) forma empresaria.

En ese momento el movimiento de cargas en el aeropuerto era relativamente pequeño, unas 10 toneladas diarias, pero a partir de esa fecha se produjo un crecimiento importante.

En materia aerocomercial continuó la guerra contra Austral. El 3 de abril de 1974 se fijó en dieciocho meses el término de todas sus concesiones, agregándose que se reorganizaría el servicio, dándose prioridad a Aerolíneas Argentinas para la elección de rutas. El paso siguiente lo dio el Poder Ejecutivo en 1975, ordenando a la Fuerza aérea que accionara judicialmente contra Austral por tasas impagas.

Aerolíneas Argentinas vivió momentos de gran agitación gremial. En 1973 APA y AAA retomaron la idea de crear una federación de gremios aeronáuticos y refundaron la Federación Argentina del Personal Aeronáutico (FAPA), a la que un tiempo después se sumó APLA. La presión sindical llevó a crear, en febrero de 1974 un Consejo Consultivo Empresario Gremial, formado por autoridades de la empresa y los gremios con el fin de asesorar a la compañía en la toma de decisiones fundamentales.

Los grandes edificios siempre han sido signos de poder, y Aerolíneas, en 1975 realizó un concurso de anteproyectos para construir su propia torre en el barrio Catalinas Norte. Resultó ganador el trabajo de los arquitectos Clorindo Testa, Héctor Lacarra y Francisco Rossi. Se llegó a licitar la obra, pero nunca se construyó.

En mayo de 1975 Aerolíneas Argentinas fue autorizada a comprar un Boeing 707 nuevo para ser destinado a la Presidencia de la Nación. El avión llegó en junio, en un momento en el que el país era arrasado por la crisis conocida como el “rodrigazo”. La presidenta resolvió entonces que la máquina fuera transferida a Aerolíneas, pero la Fuerza Aérea, a pesar de los reclamos de APLA, nunca cumplió con esa orden, y el Boeing terminó engrosando su flota de transporte.

NOTAS:

[1] En realidad, Güiraldes fue un director fantasma, entre diciembre de 1965 y la asunción de Onganía. El verdadero mentor de Confirmado era Jacobo Timerman. Una curiosidad: ALA y Austral estuvieron entre sus avisadores más fieles.

[2] La obsesión de APLA por denunciar un plan tendiente a hacer desaparecer inexorablemente a Aerolíneas Argentinas del ámbito aéreo nacional e internacional nació en una conferencia de prensa realizada el 1º de julio de 1968.

Imagen de portada: Desde el derrocamiento de Perón, en 1955, se corporizó el mito de que el general volvería en un avión negro, que en aquel tiempo hubiera tenido hélices como este DC-7. Quiso la suerte que el avión que en la realidad lo trajo al país, en 1973, fuera un DC-8, totalmente pintado de blanco, con los títulos de Alitalia (perfil: Javier «Javo» Ruberto – Perfiles en Detalle).

En la próxima entrega: El fin del poder aéreo unificado.