Factores de poder en la aviación argentina (IV): El fin del poder aéreo unificado

El gobierno de la revolución argentina, que no había podido solucionar los problemas políticos del país, a los que se había sumado la subversión, en 1973 debió rendirse ante la evidencia y llamar a elecciones para que el poder volviera al peronismo. Pero éste no pudo pacificar al país que, tras la muerte de Perón, se precipitó en una situación caótica, en la que actuaban por igual la subversión y el terrorismo de estado, a lo que se sumó una terrible crisis económica mundial, cuya expresión local fue el rodrigazo.

Fiel a su tradición golpista, el país empezó a pensar que las fuerzas armadas debían derrocar al gobierno de Isabel Perón, pero había un problema interno, porque la Fuerza Aérea, comandada por el brigadier Héctor Fautario, no apoyaba la idea. La solución fue organizar un alzamiento interno del arma, protagonizado por el brigadier Orlando Capellini que, en diciembre de 1975, detuvo a Fautario, logrando con esto que el comando de la fuerza pasara al brigadier Orlando Ramón Agosti. El despliegue de la oportunidad incluyó un bombardeo teatralizado a la base de Morón.

La viuda de Perón fue destituida el 24 de marzo de 1976, otra vez sin que haya sonado un tiro. Fue privada de su libertad a bordo de un helicóptero de la Fuerza Aérea y fue detenida en Aeroparque. Seguidamente, una Junta Militar designó como presidente al general Jorge Rafael Videla.

Nuevamente la Fuerza Aérea se colocó, sin vacilaciones, en el tercer lugar jerárquico entre las fuerzas armadas. Si bien sus hombres ocuparon muchos cargos en la nueva organización política, la acción de sus efectivos en la lucha antisubversiva fue más limitada que las del Ejército y la Marina, pero el arma acompañó al proceso.

Dentro de un proceso que buscó que el sector militar tuviera el control de todos los resortes del país, la Dirección Nacional de Transporte Aerocomercial volvió en 1976 a depender formalmente de la Fuerza Aérea.

Agosti intentó mantener una posición profesional en su fuerza. En sucesivos discursos, a partir de agosto de 1977 sostuvo, con respecto a lo militar, que “aspiramos a que la Fuerza Aérea signifique para el país: vocación de servicio, solidaridad, espíritu de cuerpo, capacidad operativa, técnica y administrativa”; con respecto a lo comercial dijo que “un país no debe volar por volar. Debe hacerlo si con ello obtiene provecho para la sociedad, salarios para sus trabajadores, beneficios para sus empresas, colocación de sus productos en otros mercados; integración de su propio territorio”. Definió al poder aeroespacial de la nación como “ese poder que es el resultante de la integración armónica e indivisible de todos sus componentes: el militar, el civil, la infraestructura y la industria aeronáutica, proyectados a la promoción y preservación de nuestros intereses aeronáuticos”. La lucha contra la subversión no parecía estar entre sus prioridades públicas, aunque la Fuerza Aérea participara en ella.

En enero de 1977 se creó la Policía Aeronáutica Nacional, un cuerpo que permitió al arma prescindir —aunque no del todo— del concurso de la Gendarmería y otras fuerzas policiales en el control de los aeropuertos y controlarse a sí misma sin interferencias.

La Fuerza Aérea se comprometió a fondo cuando la Argentina decidió ir a la guerra con Chile, en 1978. Hubo un importante despliegue de hombres y máquinas que estuvo a horas de entrar en acción, y no lo hizo por la intermediación papal, que logró frenar los bombardeos aéreos planeados. Para que esto ocurriera había habido un fuerte entrenamiento previo, que se hizo en total coincidencia con la política del gobierno militar en este aspecto (ver La angustiante Navidad de 1978 y la guerra de Austral).

Los factores de poder comercial que la Fuerza Aérea había incorporado durante el último peronismo siguieron creciendo. En Ezeiza se encaró la construcción de una nueva terminal de cargas que fue inaugurada en septiembre de 1979, pero su operación fue muy desordenada, generando muchas quejas de los usuarios.

Con respecto al transporte aéreo, se dio todo el apoyo a Aerolíneas Argentinas, que en enero de 1977 incorporó los Jumbo y en diciembre los Boeing 727. Estos aviones fueron financiados con créditos que la empresa no podía cancelar con su capacidad financiera, pero la política del momento permitía y hasta fomentaba estas maniobras.

Un largo proceso de presencia de la aviación militar en la Antártida fructificó en 1979, cuando un Boeing 707 de la Fuerza Aérea, operado por LADE, realizó un vuelo carguero a Japón pasando por Nueva Zelandia que tuvo mucha trascendencia. El paso siguiente se dio en junio de 1980, cuando Aerolíneas Argentinas inició sus vuelos a Auckland. En rigor de verdad, estos dos vuelos formaron parte de un proyecto muy distinto de los anteriores: la ruta estaba totalmente al norte del círculo polar, no hacía escala en Marambio y tenía, en la medida en que se operaba con jets, un perfil totalmente distinto al concepto pionero que habían tenido los vuelos militares anteriores. Cuatro décadas después hay que reconocer que hubo una equivocación cuando se pensó que Marambio podía ser una escala útil en los vuelos comerciales entre América y el lejano oriente, pero fue fundamental para la presencia argentina en la Antártida.

Austral siguió bajo fuego, porque los nacionalistas de la Fuerza Aérea seguían pensando más o menos como en 1957. La aerolínea privada logró hacerse fuerte en el mercado turístico, donde alcanzó una posición muy importante a través de Sol Jet, una empresa controlada que vendía paquetes domésticos que incluían vuelos, hotelería, comidas y excursiones, pero al final de la ecuación los números no le cerraban. En parte porque el programa económico de Martínez de Hoz, el ministro de economía de Videla, fomentaba el turismo al exterior (donde Aerolíneas estaba mejor posicionada), y en otra parte porque con concesiones precarias tenía problemas para acceder al crédito internacional.

Una decisión novedosa, que sirvió para posicionar a la fuerza en la cuestión teórica del transporte aéreo fue la realización del Primer Congreso Argentino de Economía del Transporte Aéreo que estuvo organizado por la Asociación Aeronáutica Argentina —una asociación civil independiente pero subsidiada por la Fuerza— y el Colegio de Graduados en Ciencias Económicas. El propósito formal de la reunión fue “impulsar el desarrollo de los estudios de la economía del trasporte aéreo y despertar la inquietud de los profesionales para contar con personal calificado en dicha especialidad”.

La actividad se desarrolló en septiembre de 1977 con gran acogida, y en septiembre de 1980 se realizó un segundo congreso.

La Fábrica Militar de Aviones, por entonces una de las joyas de la Fuerza Aérea, continuaba produciendo el Pucará y había tomado la decisión de tratar de venderlo en el mundo. Se exhibió en Europa, concitando algún interés, pero sin ventas. En 1980 se hicieron demostraciones en América Latina.

Pero la gran novedad de la Fábrica fue, en 1979, el anuncio del desarrollo de un jet de entrenamiento militar derivado del Alphajet, en colaboración con Dornier, que comenzaría a producirse en serie en 1985 y se denominaría IA-63 Pampa.

El programa de construcción de aviones por parte de empresas privadas continuaba exitosamente. Chincul, RACA y Aero Boero en esos años produjeron más de 1.000 aeronaves, que cubrieron necesidades locales y, en gran medida, se exportaron.

La acción gremial quedó muy limitada en los primeros tiempos del gobierno militar. Los convenios colectivos de trabajo desaparecieron pero, ante la realidad de la inflación, se optó por dar aumentos discrecionales que sirvieron para mantener cierta calma entre los trabajadores.

No obstante esto, APLA continuó con su tarea teórica en el campo de la aviación, que le daba indudable prestigio, realizando estudios sobre la fatiga de vuelo.

En materia de infraestructura aeronáutica, con motivo del campeonato mundial de fútbol de 1978, se realizaron ampliaciones en Ezeiza, Mar del Plata, Aeroparque, Córdoba y otros aeropuertos.

La misión de fomento que la Fuerza Aérea había mantenido desde los años veinte, se mantuvo durante los primeros años del gobierno militar. A mediados de 1980, en el marco de lo que se denominó el plan “forjando alas” se entregaron a diversos aeroclubes 104 aviones, veinticinco planeadores, 120 paracaídas e instrumental, a lo que se sumaron otras subvenciones para mantenimiento de aeronaves y desarrollo de la actividad. Esta vez, el material no había salido de la Fábrica Militar, sino que en su mayor parte era producción de la industria privada argentina. Fue la última gran subvención de la Fuerza Aérea a la aviación deportiva.

La quiebra de Austral y los mundos paralelos

Hay que reconocer que Austral peleó por su subsistencia hasta el último cartucho. Alquiló nuevos aviones, rediseñó sus programas turísticos hacia el mercado internacional, se esmeró en el servicio al pasajero, pero no pudo con la realidad financiera y en septiembre de1980 llegó a una situación terminal. El gran objetivo de los nacionalistas aeronáuticos parecía cumplido, la única alternativa era la quiebra.

Pero salió un conejo de la galera, los dueños de la empresa la ofrecieron en venta al Estado y el Ministerio de Economía, en un trámite inexplicablemente breve, aceptó comprarla. Una vez más, Austral se había salvado de desaparecer, los dueños recuperaron su capital (como los de las mixtas en 1949), Aerolíneas Argentinas no pudo eliminar un competidor, y el Ministerio de Economía pasó a administrar una línea aérea a través del Banco Nacional de Desarrollo, que inmediatamente anunció que la privatizaría. La Fuerza Aérea, institucionalmente, apoyó la decisión.

El Estado tenía ahora todo el transporte aéreo en sus manos, pero siempre estuvo claro que Austral y Aerolíneas Argentinas, controlados por entes distintos, con historias y objetivos distintos, eran dos mundos aparte.

Inmediatamente se demostró que los nacionalistas, en realidad, estaban enamorados de Aerolíneas Argentinas, no de la empresa estatal, porque Austral, a pesar de que ahora era estatal siguió bajo fuego y hubo muchas propuestas de liquidación. Temían que se privatizara y volviera a competir exitosamente con Aerolíneas.

La primera tarea de la nueva conducción de Austral fue refinanciar la deuda, pero no pudo parar la sangría, y la empresa siguió siendo deficitaria como antes.

Durante el gobierno militar hubo dos intentos de reprivatización, con bases altas (85 y 40 millones de dólares) y sin horizontes distintos a los preexistentes no tuvieron interesados.

La guerra de Malvinas y la desorientación

La Fuerza Aérea demostró en la guerra de Malvinas una capacidad que deslumbró al mundo, pero no pudo soportar en el tiempo la cantidad y calidad del despliegue británico. No obstante la derrota, el arma salió del conflicto con un altísimo prestigio profesional.

Pero fue muy distinto el caso del gobierno militar argentino, que evidenció haber atacado sin un mínimo de preparación ni de estrategia, llevando a la muerte a más de seiscientos compatriotas. Esto, sumado al desgaste de seis años que habían producido un número entonces indeterminado de víctimas del terrorismo de estado y una clara decadencia económica, marcó el fin de un régimen que, a esta altura, no tenía ningún rumbo.

Raúl Ricardo Alfonsín asumió como presidente constitucional a fines de 1983. Una de sus primeras acciones de gobierno fue iniciar un juicio a las juntas militares que habían gobernado desde 1976 y realizar una investigación sobre los desaparecidos en la Argentina, lo que aumentó el desprestigio general en que habían caído las fuerzas armadas.

A partir de esto, en todos los ambientes de la aviación civil comenzó a reclamarse que la administración de esta actividad pasara de la órbita militar, en la que estaba desde 1943, a manos civiles. Alfonsín transfirió Aerolíneas Argentinas y la Dirección Nacional de Transporte Aerocomercial al Ministerio de Obras y Servicios públicos, pero lo que hacía al control operativo de la actividad, el Comando de Regiones Aéreas, no fue modificado.

El presidente y la clase política argentina tuvieron un objetivo estratégico claro: terminar con la presencia de los militares en la política, que desde 1930, se habían convertido en los árbitros del país, habían derrocado directamente a seis presidentes democráticos y habían condicionado a otros en su accionar.

Era difícil, porque el sector castrense todavía tenía mucho poder, pero se buscó alcanzar el objetivo mediante el estrangulamiento financiero, reduciendo los presupuestos militares a niveles inimaginables antes de la Guerra de Malvinas. Los gobiernos siguientes mantuvieron esta posición, y así llegamos a la situación actual, en la que Argentina es uno de los países del mundo que menos gasta en defensa.

La primera reacción de la Fuerza Aérea fue un reflejo automático, reducir los servicios de LADE, una medida política de presión que sirvió para poner el tema en los diarios.

Después vinieron achicamientos de servicios militares, pero la Fuerza tenía otras fuentes de ingresos propias, el handling, los depósitos fiscales, los free shops y ciertas operaciones de comercio internacional que fueron desarrollándose de modo no muy reglamentado. Además, desde finales del gobierno de Alfonsín comenzó un interesante negocio de alquiler de aeronaves a terceros.

La fabricación del Pucará había concluido. No se había podido vender en el mundo, pero había sido un excelente ejercicio para la Fábrica Militar de Aviones, que luego había sido equipada con material muy moderno para fabricar el IA-63 Pampa, que voló por primera vez en octubre de 1984. Además se estaba conversando con Brasil para hacer en conjunto un avión de pasajeros pequeño.

Pero el proyecto industrial más ambicioso era el misil Cóndor II, que hubiera sido un modo poco ortodoxo de recuperar el poder perdido en la Guerra de Malvinas y que se realizaría con cooperación y financiación internacional. Era absolutamente secreto, por lo que no podía dar prestigio público al arma más allá de algunos trascendidos.

A pesar de estos puntos a favor, la Fuerza no tenía capacidad de gestión para llevar adelante todo esto, por lo que optó por asociarse con terceros para hacerlo. El problema fue que eligió muy mal a sus socios, y ése fue el principio del fin de su actividad económica.

Para administrar los depósitos fiscales se creó Edadassa, en sociedad con Villalonga Furlong, para los shoppings Interbaires y para el handling Intercargo, ambas con Inversiones y Servicios SA. Estos socios pertenecían al grupo Yabrán, que muy pronto fue sindicado por el ministro Cavallo como el mayor mafioso de la Argentina. El tema se complicó con fuertes denuncias de corrupción en la Aduana de Ezeiza, de las que la Fuerza no salió indemne, y una interna feroz entre brigadieres que estuvo mucho tiempo en primera plana de los diarios.

El Cóndor II, el programa estrella, tomó estado público, alrededor de 1987, a partir de presiones de Estados Unidos para que el proyecto y los ejemplares construidos fueran destruidos. Los norteamericanos lo veían como un mecanismo de triangulación en el que Argentina compraba tecnología misilística alemana sin demasiados problemas, y la transfería a países como Irak y Egipto, que eran los financistas del proyecto, algo inadmisible y no muy lejano de la realidad.

El ministro Cavallo presionó personalmente para su cancelación. La Fuerza Aérea trató de defenderlo diciendo que era un aparato para la investigación espacial, pero era demasiado evidente que se trataba de un arma moderna, desarrollada en condiciones poco presentables.

El Cóndor finalmente fue cancelado y sus partes fueron sacadas del país. Como consecuencia adicional, la Fuerza perdió el control de la Comisión Nacional de Investigaciones Espaciales (CNIE), que tenía desde 1960, la que fue convertida en Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), que dependió directamente de la Presidencia de la Nación.

La participación de la Fuerza en las empresas de servicios fue transferida al Ministerio de Defensa y la Fábrica Militar de Aviones, después de muchas idas y venidas, fue privatizada como parte de un tortuoso proyecto que aportó a la fuerza algunos aviones de combate antiguos, que fueron actualizados en Córdoba.

El Pampa, pensado desde el primer momento como un producto exportable, fue promocionado en el mundo a partir de 1987. Participó en un importante concurso de las fuerzas armadas norteamericanas, firmándose un acuerdo con LTV para adaptar el aparato a los requerimientos específicos. La compulsa se perdió, y a partir de entonces, con la fábrica privatizada y sin fuentes de financiación, se perdió la posibilidad de continuar con el proyecto.

Lo único que quedó de aquel impulso industrial, de servicios y comercial de la Fuerza Aérea fue lo único totalmente propio, la capacidad de LADE para alquilar aviones.

La gesta de Malvinas

La Fuerza Aérea comprendió muy temprano que su actuación en la Guerra de Malvinas merecería un relato pormenorizado institucional del arma. El primer signo de esto fue el número de sep-oct de 1982 de la revista Aeroespacio, donde se publicó, a través de varias notas, el primer balance de la Fuerza sobre la guerra, en el que ya se advierten algunas líneas fundamentales de lo que vendría después: un homenaje a los caídos, una fuerte reivindicación del concepto del poder aéreo y de la actuación de los aviadores, y algunas quejas sobre la actuación de las otras armas.

En 1983 la fuerza creó la a Comisión Redactora de la Batalla Aérea por Nuestras Islas Malvinas (Comisión BANIM), que produjo abundante material propio e impulsó a la elaboración de muchos trabajos de terceros. Sin duda la bibliografía sobre el conflicto relacionada con la guerra aérea es más abundante que la referida a las otras armas, lo que hay que atribuirlo, en primer lugar, al esfuerzo temprano del arma por publicar su historia profesional, en un momento en que estaba siendo atacada en otros frentes, fundamentalmente el político.

Además, hubo muchos combatientes que estuvieron dispuestos a relatar sus experiencias, teóricos que dieron un marco a estos relatos y, fundamentalmente, un público dispuesto a consumir estas publicaciones. Pronto se vio que había un negocio editorial marginal alrededor de Malvinas, y se publicaron, en todo el mundo, todo tipo de escritos sobre el tema, fundamentalmente épicos (ver Malvinas Fuego en el Aire; El transporte aéreo en la guerra de Malvinas; El Cielo es de los Halcones; 55 Héroes – Legado de la Gesta del Atlántico Sur en la Fuerza Aérea Argentina; Sobre el Rastro de la Task Force ó El cielo pertenece a los Halcones).

Adicionalmente hubo un tratamiento especial del tema en el Museo Nacional de Aeronáutica y muchos otros recordatorios institucionales.

La consecuencia de esto es que el prestigio profesional de la Fuerza Aérea Argentina, a pesar de la evidente pérdida de poder político y económico que sufrió el arma a partir de 1983, quedó bastante intacto y hubo pocas discusiones de fondo sobre la cuestión, algo que no ocurrió con las otras armas, que sufrieron más cuestionamientos por su actuación en Malvinas.

El transporte aerocomercial

Una de las consecuencias de la Guerra de Malvinas fue el fin de un programa económico basado en el crédito externo. Argentina debió, en consecuencia, refinanciar sus deudas y le tocó a Aerolíneas Argentinas la suerte de ser el primer caso tratado por los bancos. Allí se comprobó que la empresa, a pesar de su aparente buena salud comercial y operativa, tenía acreencias por más de seiscientos millones de dólares y carecía de capacidad de generación de fondos para enfrentar estas obligaciones.

Alfonsín logró privatizar Austral —con una base de casi 23 millones de dólares— con lo que volvió a haber una empresa privada con cierto poder en el mercado, e intentó privatizar Aerolíneas Argentinas en un proceso muy mal planteado, más político electoralista que técnico (ver Escandinavos en fuga).

El frente gremial estuvo muy agitado durante estos años. En Aerolíneas Argentinas hubo muchísimos conflictos con paros que la mantuvieron semanas sin volar. Lo curioso es que, a poco que se escarbe, el principal motivo de la agitación entre los pilotos —que fueron los más activos— fue su rechazo a la privatización de Austral. Lo mezclaron con cuestiones salariales, pero el discurso del sindicato siempre terminaba en ese proceso privatizador, que consideraban que era un despojo para Aerolíneas Argentinas. Tanto fue el cántaro a la fuente, que al final se rompió, porque los pilotos de Austral optaron por separarse del sindicato tradicional, iniciando un largo camino para lograr el reconocimiento de un gremio propio que fue la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA).

Menem llegó con un fuerte impulso privatizador, y Aerolíneas Argentinas fue una de las primeras empresas estatales que se eligieron a tal fin. El proceso fue bastante correcto desde lo legal, pero terriblemente tortuoso y mal gestionado. Finalmente Iberia, una empresa estatal con problemas financieros parecidos a los de Aerolíneas Argentinas, terminó siendo la dueña de ésta y Austral, concentrando un monopolio que no se veía desde 1957.

No vamos a discutir aquí pormenores, pero lo que quedó claro de todo esto fue que el poder de decisión en el sector aerocomercial había pasado al Poder Ejecutivo y, en especial, al Ministerio de Economía, dirigido por Domingo Cavallo.

Pero hasta Cavallo temió por el futuro de un sector que, en manos de los españoles, se estaba desmoronando a ojos vista. Así fue que permitió la actuación de otras empresas, al principio muy pequeñas, que salieron a competir con Aerolíneas/Austral, y tuvieron éxito. Las principales fueron LAPA, Dinar y Southern Winds, pero hubo muchas otras, incluso provinciales. Ninguna de estas compañías pudo echar raíces sólidas y desaparecieron a partir de la crisis de 2001. No fueron fuentes de poder, enfrentaron con relativo éxito a una Iberia que pensaba más en la Unión Europea que en la Argentina y nada más. El poder seguía siendo del gobierno central.

Como parte del proceso de privatización de Iberia en Europa, Aerolíneas/Austral fue transferida a la SEPI, que era una entidad estatal liquidadora de activos que terminó de destruir a la empresa argentina sin que los sucesivos gobiernos de Menem y De la Rua abrieran la boca. Finalmente la empresa quedó en manos del grupo Marsans, que resultó ser, según la justicia española, una asociación ilícita para evadir impuestos a través de sus activos en Argentina y varios otros delitos.

A mediados de los años dos mil Aerolíneas/Austral carecía de capacidad para todo, ni siquiera podía pagar sus salarios, se había achicado de modo significativo y marchaba nuevamente hacia la bancarrota y desaparición.

En un ambiente desintegrado, el Estado hizo dos intentos por resguardar los puestos de trabajo que desaparecían por quiebras sucesivas. El primero fue LAFSA, en 2003 (LAFSA – Líneas Aéreas Federales Sociedad Anónima), que no tuvo ningún peso propio y cayó con más pena que gloria en 2005.

El segundo fue la autorización dada a LAN-Argentina, en 2005. Esta empresa, que tuvo una vida muy accidentada, nunca tuvo perfil de sociedad totalmente argentina, y respondió a directivas de su casa matriz, por lo que no llegó a tener un poder local y político realmente importante. No parece haberle interesado mucho hasta ahora.

Los gremios en la calle

Los conflictos gremiales en el sector aeronáutico fueron muchísimos, y sus sindicatos adoptaron la modalidad combativa desde los años sesenta. Siempre fueron gremios de matriz peronista y siempre creyeron que su misión era defender a Aerolíneas Argentinas, aunque para defenderla muchas veces la dejaron en tierra sin volar y le hicieron perder pasajeros que optaron por otras compañías.

Esta capacidad para impedir fue lo que dio fuerza a los gremios aeronáuticos, que pronto descubrieron que las autoridades no podían soportar que los aviones no operaran, por lo que sus conflictos llegaban muy rápido al paro, que más que paro muchas veces fue extorsión. Al mismo tiempo desarrollaron un discurso de defensa de la empresa estatal, más digno del mundo de 1945 que de los tiempos que vinieron después.

Cuando Menem anunció la privatización de Aerolíneas Argentinas hubo un gran desconcierto, porque los trabajadores peronistas no podían entender cómo un gobierno peronista podía abjurar de las banderas tradicionales del partido, pero cuando Iberia empezó a dar muestras de que su gestión sería pésima comenzaron a animarse y enfrentarla. En el verano de 1993, cuando hubo alrededor de 500 despidos, se rompieron las relaciones cordiales y comenzó la lucha. A medida en que aumentaban los problemas empresarios los gremios empezaron a salir a la calle y fueron los gestores de la campaña “salvemos a Aerolíneas Argentinas” y del lema “todos somos Aerolíneas”.

En 2001, cuando todo parecía indicar que Aerolíneas/Austral iría a la quiebra y el gobierno, en la confusión total, dejó a SEPI hacer y deshacer a su gusto, los gremios estuvieron muy activos en las calles de todo el país reclamando por su salvataje, pero fueron aceptando, uno a uno, el plan director confeccionado por el ente español, que significaba un achicamiento muy grande y muchos despidos.

Uno de los requisitos para que este plan se pusiera en marcha era que todas las organizaciones adhirieran, y eso no fue posible, porque APTA no lo hizo, lo que significó el fracaso de toda la gestión y la decisión de vender, que finalmente permitió el ingreso de Marsans.

Durante la era Marsans los sindicatos fueron enemigos acérrimos de la empresa, sobre todo APLA y APTA, que prácticamente bloquearon su funcionamiento y colaboraron con su hundimiento.

Los aeropuertos y el proyecto de Eurnekian

Fiel a sus ideas, Menem privatizó los aeropuertos en 1998. Desde la década anterior estaba claro que, en la medida en que eran una de las principales puertas de entrada del país, eran un factor importante de poder. La Fuerza Aérea los había tenido y los había perdido, el grupo Yabrán estaba en retirada (Alfredo Yabrán se suicidó en 1998) y, luego de una licitación tortuosa, un paquete de más de treinta aeropuertos fue adjudicado al consorcio Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000), capitaneado por el empresario argentino Eduardo Eurnekian.

El problema era que el adjudicatario era absolutamente insolvente para hacer frente a los compromisos que había contraído, lo que complicó las inversiones comprometidas, pero su audacia superó todos los pronósticos, porque ideó un conglomerado empresario que, supuso, le permitiría tomar el control total de la aviación comercial argentina.

En ese momento (2000/2001) Aerolíneas/Austral estaba en una crisis que parecía terminal, y el resto de las empresas (LAPA, Dinar y Southern Winds) estaban muy comprometidas financieramente, y el mercado se había achicado de modo notable. A través de diversas empresas controladas, Eurnekian tomó el 30% de Southern Winds y poco después la totalidad de LAPA más una parte de AeroVip, formando un holding que tenía, prácticamente, el control de todo el sector aerocomercial, anunciando que buscaría consolidarse como la gran empresa argentina frente al capital extranjero de Aerolíneas/Austral. Rebautizó a LAPA como ARG o ARGentina, hizo una importante inversión en imagen y, además, accedió a la parte privada de Edcadassa, que pasó a llamarse TCA (Terminal de Cargas Argentina). Así salió a conquistar el mercado.

Pero la crisis de 2001 fue más fuerte de lo que podía soportar, y al mismo tiempo la Comisión Nacional de Defensa de la Competencia lo intimó a vender las aerolíneas, con lo que el proyecto hegemónico fracasó.

Aeropuertos Argentina 2000 y otras empresas controladas por el grupo Eurnekian continuaron con la operación de alrededor de 35 aeropuertos, una situación que tiene muchas limitaciones desde el punto de vista de la competencia. Además el modelo financiero planteado fracasó porque hoy es el Estado, a través de fondos y fideicomisos varios, el que paga las inversiones.

El poder según el kirchnerismo

Desde los tiempos de Alfonsín se empezó a pensar en el ambiente aerocivil que la Fuerza Aérea debía ceder a una nueva autoridad civil su control sobre el sector, fundamentalmente el Comando de Regiones Aéreas, y otros organismos, como el Servicio Meteorológico Nacional y la JIAAC.

Las gestiones y algún activismo no dieron mayores resultados contundentes hasta que un ex piloto de LAPA, llamado Enrique Piñeyro, decidió sumarse a la campaña. Se trataba de un personaje muy particular que, a partir del accidente de Aeroparque en 1999, salió a la palestra diciendo ser experto en el tema, logrando gran cobertura periodística que le dio un innegable prestigio y mucho poder, porque sus posiciones eran aceptadas sin reservas por la opinión pública. También era cineasta, y realizó dos películas, Whisky Romeo Zulú, sobre el accidente de LAPA y Fuerza Aérea S.A., en la que descargó artillería pesada contra la fuerza y su actuación en la aviación civil.

Estas películas, sobre todo la segunda, dieron al gobierno el empujón necesario para transferir el Comando de regiones Aéreas y otros organismos hasta entonces militares a una nueva Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), en 2007.

La puesta en marcha del nuevo organismo fue difícil, pero nueve años después puede decirse que está funcionando razonablemente en la mayoría de sus campos de acción. Su mayor actividad estuvo en el área de la aeronavegabilidad y el personal.

Hubo una pequeña acción de fomento a los aeroclubes, a los que se entregaron un puñado de aviones Petrel de fabricación nacional.

Pero la ANAC no pudo con la presión de los sindicatos de controladores aéreos, lo que dio lugar a la creación de la EANA (Empresa Argentina de Navegación Aérea) que se hizo cargo del tema del control del tránsito aéreo.

A partir de la puesta en marcha de la ANAC, la Fuerza Aérea perdió su última posición de poder en la aviación civil argentina. Si sumamos a esto la decadencia militar, evidenciada por la falta de presupuesto que se tradujo en carencia de aviones capaces de volar y de pilotos entrenados, más otros factores como la pérdida del control del complejo industrial aeronáutico, concluimos en que la doctrina del poder aéreo unificado terminó con el kirchnerismo.

En materia aerocomercial, hay que consignar que Aerolíneas/Austral se degradó como consecuencia de la gestión errática de Marsans, a la que se sumaron la animosidad de los gremios, que bloquearon muchas iniciativas empresarias, y la decisión gubernamental de no permitir aumentos tarifarios que fueron solicitados imperiosamente. Fueron actitudes claras de un gobierno y unos sindicatos que deberían haber velado por la buena salud de la empresa e hicieron lo contrario. En el caso del primero podría aducirse que la política general de transporte era de mantener las tarifas fijas, pero el resto de las empresas de autotransporte y ferroviarias recibieron subsidios que no se dieron a las empresas aéreas. Lo de los sindicatos es inexplicable en el campo racional.

Como era inevitable, Aerolíneas/Austral llegó a una situación de quiebra en 2008, optando el gobierno por su expropiación. Hubo una ley, pero el trámite nunca terminó de perfeccionarse. Se designó un nuevo directorio de funcionarios públicos y la empresa siguió operando sin interrupciones, pero con subsidios oficiales de aproximadamente dos millones de dólares diarios.

El Poder Ejecutivo estimó que el inconveniente para el desarrollo de Aerolíneas/Austral era LAN-Argentina y desarrolló toda una estrategia tendiente a voltear a esta empresa que quedó afuera de la regionalización de Aeroparque, fue privada de las mangas, fue desatendida por Intercargo, se le impidió incorporar más aviones, se le retacearon las nuevas rutas y, lo más importante, se la quiso privar de su hangar en Aeroparque, lo que hubiera significado una imposibilidad de operar de modo económico. En esta lucha participaron contra LAN diversas reparticiones estatales como el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), Intercargo y la ANAC (ver Argentina: Acerca de los inconvenientes de ser trucho, improvisado e incompetente).

LAN se defendió judicialmente de lo que pudo, pero vivió un proceso de estancamiento en estos últimos años, en gran medida atribuible a la guerra que le dio el kirchnerismo.

La conclusión de todo este proceso es bastante similar a la del proceso que llevó a Austral a la situación de quiebra en 1980. Una autoridad con poder para actuar en el mercado de modo arbitrario genera distorsiones perjudiciales al sistema.

Próxima entrega: Factores complementarios y lo que vendrá.