La privatización de Aerolíneas Argentinas, en 1990, fue un juego en el que el vendedor sabía que su comprador estaba en bancarrota y se tragó todas sus mentiras, y hasta las celebró. Después vino la tarea de convencer a la opinión pública de las bondades del cambio y, entretanto, se fue demorando el pago y, como era de esperar, las promesas no se cumplieron.
El consorcio ganador de la privatización prometió pagar 130 millones de dólares al contado, 130 en 10 cuotas semestrales (con 5 años de gracia) y 2.010 millones en títulos, cuyo precio era difícil estimar, porque eran muy marginales. Además había un compromiso de inversión por 684 millones de dólares en cinco años. Como broche de oro, la empresa dijo que ganaría 100 millones su primer año de operaciones, algo que el ministro de Obras y Servicios Públicos Roberto Dromi definió como “muy ambicioso”,
Pero cuando llegó el momento de hacer el primer desembolso, el 20 de agosto de 1990, el comprador no tenía el dinero necesario para hacerlo, y ningún banco estuvo dispuesto a adelantárselo sin que se constituyeran garantías reales. Eso podría conseguirse hipotecando aviones de Iberia o de Aerolíneas, pero de los primeros no se habló y el Estado Argentino se negaba a entregar los suyos sin haber cobrado previamente.
Se dio un plazo adicional hasta el 25 de septiembre, que no se cumplió, y siguió una contradanza de ofertas y rechazos de diversos medios de pago que terminó con la aceptación de una propuesta que se hizo el 21 de octubre, con un desembolso inferior al convenido. Los tironeos siguieron hasta fines de 1991, cuando se firmó un acuerdo más o menos definitivo. En ese lapso pasó de todo en materia de reclamos mutuos.
Independientemente de la situación con los pagos, quizás como medio de presión, los españoles publicaron, el 9 de octubre de 1990, un suplemento especial en los diarios de Buenos Aires anunciando sus planes para el futuro. El documento estaba firmado por Aerolíneas Argentinas SA y lo llamativo es que a esa fecha la empresa no existía, porque se constituyó formalmente diez días después.
En el interior del suplemento, bajo la promesa de “un destino de excelencia” se anuncia el nacimiento de una “nueva Aerolíneas Argentinas” y se precisan varios cambios:
El primero es una senda de inversiones, desarrollo y potencia empresaria que reportará al Estado un ingreso de casi 2.300 millones por la venta. En realidad, nunca se supo cuánto se pagó por Aerolíneas Argentinas, y en ese momento el regateo era la ley. Inversiones prácticamente no hubo, e Iberia, cuando se retiró, dejó una empresa más pobre que la que había recibido.
También prometía más y más modernos aviones, con la incorporación de quince aeronaves en los primeros cinco años. La realidad era que había seis aviones ya encargados por Pescarmona para Austral que finalmente fueron a la flota de Aerolíneas, pero salvo éstos, todos los aviones que incorporó Aerolíneas durante la gestión española (Iberia, SEPI y Marsans) fueron usados, algunos muy usados.
El broche final serían inversiones por 53 millones de dólares en repuestos y motores y 75 millones para informática, comunicaciones, hotelería e infraestructura básica. La experiencia mostró que siempre hubo escasez de repuestos, no se participó de ningún emprendimiento hotelero y se liquidaron varios activos como edificios y el centro de instrucción con sus simuladores.
Aerolíneas anunció aquí que dejaría de considerar a Ezeiza aeropuerto terminal, para convertirlo en hub, para lo que aumentarían sustancialmente los vuelos a países limítrofes para interconectarlos en Ezeiza con Europa, Oceanía y Estados Unidos. No ocurrió nada de esto y sólo durante un breve lapso operaron desde Ezeiza dos DC-9 de Iberia para prolongar los servicios de ésta a Chile, Uruguay y Paraguay.
En consonancia con lo anterior, se informó que la empresa argentina contaría con otro hub, en Madrid, con aviones propios para operar en las rutas europeas. En rigor Aerolíneas suspendió destinos propios (París, Londres, Frankfurt) que se convirtieron en conexiones de Iberia desde Madrid y no hubo ningún incremento de los servicios europeos de la empresa argentina.
Otro beneficio sería que se cambiarán subsidios por impuestos. Según Iberia, en los últimos 5 años, el Estado Nacional había otorgado subsidios a Aerolíneas Argentinas por un monto promedio de casi 43 millones de dólares anuales y no había cobrado impuestos, pero a partir de su privatización la empresa revertiría la ecuación, no recibiendo subsidio alguno y tributando unos 23 millones de dólares por año. No ocurrió nada de eso.
Esta publicación, en un momento en que todo estaba prendido con alfileres, buscaba mostrar a la opinión pública que, más allá de lo que se estaba discutiendo, la privatización abría las puertas a un futuro venturoso, en un momento en que el menemismo estaba totalmente jugado con la venta de las empresas estatales.
El público, evidentemente, no tenía idea sobre la situación de Iberia, a la que sólo conocía como una empresa tradicional, pero las autoridades tenían varios indicadores para saber que con esta privatización estaban vendiendo su alma al diablo. También sabían que les estaban mintiendo descaradamente, y lo aceptaron con alegría.
Potenze: el nivel de macaneo, mentiras, falsedades, tergiversación y cuentos chinos que desarrollas omite señalar la cifra de USD 70 millones que se cobro el gobierno de entonces y que figura en el primer balance de ARSA como ,»costos asociados a la adquisición». De eso parece que no te enteraste como de los 3500 millones de euros que Sepi, Marsans y el gobierno español hundieron en ARSA.Asi como de los 8500 millones de USD que llevamos ahora o de los 1600 millones de USD que dejo Pellegrini de deuda con sus delirios de grandeza típicos de enanos con poder. ARSA siempre fue cara hasta regalada, entre otros, gracias a los sindicalistas que son los mismos de siempre con alguna que otra excepción.