Intercargo y el handling en la Argentina (1/2)

Al principio las aerolíneas se tenían que hacer cargo de todo el apoyo terrestre a su operación, a veces, hasta construían sus aeropuertos. Pero con el correr de los años lo que hoy llamamos servicios de rampa o handling se fue convirtiendo en una prestación comercial tarifada que ofrecen, o deberían ofrecer los aeropuertos, per se, o a través de empresas independientes contratadas. A veces las aerolíneas se lo autoprestan o venden su capacidad de hacerlo a terceros.

Originalmente, cada empresa tenía su personal de rampa y los equipos necesarios para su operación, más el espacio necesario para albergarlos cuando no había operaciones. Eran costos que todos tenían asumidos y los ejemplos se remontan a las instalaciones de los franceses en Pacheco, los alemanes en Quilmes y los norteamericanos en Morón, que se autoprestaban los servicios sin que hubiera ningún intermediario.

En el caso argentino, también hubo cierta intervención de personal militar que, en el caso de Aeroposta Argentina, colaboraba con el movimiento de los Laté en la Patagonia.

Pero, por el otro lado, este sistema permitía que cada empresa tuviera servicios más personalizados, ya sea por el accionar de sus trabajadores, por la calidad de sus equipos o por la identificación de los mismos.

Por supuesto, había ricos, que siempre tenían lo mejor (en Ezeiza eran Panagra y Pan American) y otros con menos posibilidades. También había quienes arrendaban equipos, en un ambiente en el que no había mayores regulaciones.

El equipamiento básico, en los años cincuenta, incluía un grupo electrógeno o baterías, zorras para el equipaje, escaleras para llegar a las bodegas y las alas, escaleras para los pasajeros, un montón de extintores de incendios y un tractor para mover todo eso, que normalmente configuraba un trencito que llegaba a la plataforma poco antes del aterrizaje del avión esperado. Desde las terrazas de Ezeiza se podía presumir que algún avión estaba por llegar cuando llegaba este trencito a alguna posición. Los equipos para cargar combustible corrían por cuenta del proveedor de éste.

El personal de rampa estaba uniformado (En Aerolíneas y Panagra de blanco) y, muchas veces, formaba cerca del avión de un modo militar cuando bajaban o subían los pasajeros.

La comercialización de los servicios de rampa

La ley 13.041, en 1947, facultó al Poder Ejecutivo, por medio de la Secretaría de Aeronáutica, a fijar contribuciones por servicios vinculados directa o indirectamente al uso de aeropuertos y aeródromos, de protección al vuelo y de tráfico administrativo referente a la navegación aérea.

La Ley también establecía que las contribuciones serían justas y razonables, que para su fijación se deberían tener en cuenta las necesidades de los servicios prestados, el desarrollo de la aeronavegación y calidad de los contribuyentes, agregando que, dentro de las distintas categorías de aeropuertos y aeródromos, las contribuciones serían uniformes.

No hablaba claramente sobre quién prestaría estos servicios, pero dejó la puerta abierta para que los pagos se hagan a la nación, las provincias o los municipios. En ese momento estaba vigente el Decreto 9358/45 que establecía, sin mucho detalle, que la infraestructura aeronáutica sería “totalmente de pertenencia del Estado”, pero esto no se cumplía totalmente entonces, ni se llegaría nunca a cumplir del todo.

En el entorno de 1970 se empezó a tomar conciencia de que los aeropuertos albergaban una serie de actividades comerciales subsidiarias pasibles de ser negocios importantes, que iban más allá de un bar en la sala de espera, y empezaron a arancelarse cosas que antes eran gratuitas, como el estacionamiento automotor, o el acceso a las terrazas de Ezeiza. Fue un proceso largo, cuyo principal protagonista fue la Fuerza Aérea, que tenía la jurisdicción total en los aeropuertos.

Al mismo tiempo, en esos años se estaba viviendo un crecimiento importante de la actividad de Aerolíneas Argentinas, que había incorporado los Boeing 707 y 737, con los que se había aumentado la oferta, sobre todo internacional y de Austral, que con sus BAC-111 estaba haciéndose fuerte en los servicios turísticos, comercializados por su subsidiaria Sol Jet.

La Asociación del Personal Aeronáutico

La Asociación del Personal Aeronáutico (APA) es un típico gremio creado por Perón durante su gestión en la Secretaría de Trabajo y Previsión, en 1944. Después de algunos acomodamientos, quedó como representante de todo el personal de líneas aéreas, nacionales y extranjeras, privadas o estatales. Lo que incluía al personal navegante y no navegante. Pasarían años para que el sindicato empezara a captar trabajadores de empresas aeronáuticas que no fueran líneas aéreas.

Como todos los gremios creados en esa época, era peronista y siempre trató de alinearse con el gobierno, aunque tuvo algunos conflictos. Nunca le hizo una huelga a las empresas estatales del gobierno peronista, aunque sí a las empresas extranjeras. Cuando cayó Perón, las cosas cambiaron.

APA fue, en sus inicios un gremio con un perfil multifacético por la cantidad de especialidades que involucraba. Pero eso albergaba una gran contradicción, porque la problemática de sus representados no era uniforme, lo que generaba tironeos de todo tipo. Por este motivo se fueron produciendo diversas escisiones cuya causa nunca fue ideológica, sino que estuvo vinculada con las características de cada sector laboral. Así fue que en 1953 la Asociación Argentina de Aeronavegantes (AAA) obtuvo su personería gremial para representar a pilotos, ingenieros, telegrafistas y personal de cabina. Los trabajadores jerárquicos, que en el orden lógico peronista no estaban agremiados, crearon la Unión del Personal Superior de Empresas Aerocomerciales (UPSA) en 1958 y, en 1963, nacieron la Asociación del Personal Técnico Aeronáutico (APTA) y la Unión Personal Aeronavegación de Entes Privados (UPADEP) que representaría fundamentalmente al personal de empresas extranjeras y a los tercerizados. Estos sindicatos no fueron los únicos aeronáuticos de “segunda generación”, pero son los que nos interesan aquí.

Como consecuencia de estos movimientos, APA cambió de perfil. Perdió a la élite de sus representados, que tenía mucha calificación, y se convirtió en un sindicato de oficinistas, personal de atención al público,  maleteros, telefonistas, choferes, personal de maestranza y afines, con menor paga. Estrictamente, no tenían ninguna exclusividad aeronáutica, porque eran funciones que podían encontrarse en muchísimas empresas de otros rubros. Como premio consuelo, retuvieron un nivel salarial algo mayor, propio del ambiente aeronáutico mundial hasta la desregulación, y algunas ventajas convencionales muy interesantes, como los viajes gratis. Siguió siendo el sindicato mayoritario del sector, pero resultó muy vulnerable a la tercerización de sus tareas.

La actividad comercial de la Fuerza Aérea y LADE

La oportunidad comercial estaba abierta para la Fuerza Aérea, que no la desaprovechó, porque logró que el presidente Lanusse, poco antes de traspasar el mando al gobierno peronista de Cámpora, firmara el Decreto 2.145/73, que asignó al Comando en Jefe de la Fuerza Aérea el monopolio de los servicios de rampa de los aeropuertos argentinos. Las consecuencias a largo plazo de esta medida serían sorprendentes.

La puesta en marcha de esta norma no sería inmediata, y encontró alguna resistencia. En mayo de 1974 UPADEP, expresó sus inquietudes derivadas de la aplicación del Decreto y pidió al ministro de Trabajo que convocara de urgencia a las empresas para que fijaran su posición en la emergencia e informaran qué suerte correrían sus trabajadores en el nuevo régimen.

La Fuerza prestó los servicios sin mayores estridencias y, a fines de 1984, con el gobierno de Alfonsín, que planteaba la retirada de los militares del transporte aéreo, los transfirió a Aerolíneas Argentinas, con lo que la empresa estatal, obtuvo una nueva fuente de ingresos monopólica y pasó a ser proveedora de todas las empresas que operaban en el país.

Los presupuestos de las fuerzas armadas fueron reducidos de modo drástico en esos tiempos pero, al mismo tiempo, se las autorizó a utilizar sus capacidades para generar ingresos, lo que significó que la Fuerza Aérea, utilizando la pantalla de LADE, pudiera realizar todo tipo de arriendos de aeronaves dentro y fuera del país, generalmente para vuelos chárter. La operación más importante de aquellos primeros tiempos fue el alquiler a Pluna de un Boeing 707 con tripulación militar argentina, que voló a Europa a razón de 100.000 dólares por viaje. Según la Fuerza la recaudación se utilizaba para la aviación de fomento en la Patagonia.

Por otro lado, la actividad de los depósitos fiscales, también en manos de la Fuerza a través de LADE, estaba creciendo y era muy difícil manejarlos con esa estructura, y así fue que, en diciembre de 1988, el Jefe de Estado Mayor, brigadier Ernesto Crespo, sin licitación previa, firmó un contrato con Villalonga Furlong (perteneciente a Inversiones y Servicios, parte del denominado grupo Yabrán) para administrarlos, por el que esta empresa pagaría a la Fuerza un canon de 1,2 millones de dólares mensuales. El convenio se perfeccionó con el Decreto 773/89 del 2 de junio de 1989, en pleno proceso de traspaso del gobierno de Alfonsín a Menem, que creó la Empresa de Cargas Aéreas del Atlántico Sud SA (Edcadassa), una sociedad anónima con participación estatal mayoritaria a la que se adjudicó la explotación de los depósitos fiscales, con lo que el monopolio estatal pasó a ser un monopolio en manos de una empresa de derecho privado.

En 1990, y en coincidencia con la privatización de Aerolíneas, los mismos socios (la Fuerza Aérea e Inversiones y Servicios) organizaron otras dos empresas: Intercargo SAC, e Interbaires SA, que también sin licitación y sin un marco regulatorio, accedieron al monopolio de los servicios de rampa de aeropuertos y las tiendas libres de impuestos con una concesión por veinte años, en carácter de exclusividad. En ese momento se fijó un canon de 300.000 dólares mensuales, que cobraba la Fuerza.

Según el portal de Intercargo, esta empresa había sido creada en 1961 como sociedad anónima, pero no se le conoce actividad comercial durante esos veintinueve años. Probablemente haya sido una empresa larvada del grupo Yabrán, de cuya actividad en esos años se sabe muy poco.

La salida de la Fuerza Aérea

En la licitación que se hizo, en 1990, para privatizar Aerolíneas se habían excluido de la venta los derechos de la explotación del free shop y los servicios de rampa que estaban entonces en manos de la empresa estatal, pasándose el personal afectado al Comando de Regiones Aéreas. Como consecuencia, cuando Aerolíneas Argentinas pasó a manos españolas, el 22 de noviembre de 1990, Intercargo e Interbaires, comenzaron a operar los servicios de rampa y los free shop de los aeropuertos internacionales del país.

Los depósitos fiscales siguieron en manos de Edcadassa, pero se trataba de una empresa muy discutida. Después de varias denuncias sobre casos de contrabando, en el otoño de 1991, el Poder Ejecutivo resolvió establecer controles más rígidos sobre su operatoria, lo que no impidió que, poco después, se hablara del ingreso de mil toneladas de contrabando, lo que fue calificado por el juez Alberto Piotti como el más grande contrabando de la historia contemporánea del país. El 20 de abril el fiscal de la Cámara Federal de San Martín Raúl Plee dijo que en Ezeiza funcionaba una verdadera aduana paralela y que había una organización dedicada a que las mercaderías salieran como por un tobogán mágico sin pagar impuestos.

A principios de enero de 1992 el Poder Ejecutivo, posiblemente presionado por los Estados Unidos que se mostraba entonces muy preocupado por lo que pasaba en Ezeiza, dictó un decreto por el que la participación accionaria de la Fuerza Aérea en las sociedades anónimas Edcadassa, Interbaires e Intercargo pasó al Ministerio de Defensa, terminando así la presencia del arma en estos negocios, que le reportaban un ingreso del orden del millón y medio de dólares mensuales. Al mismo tiempo el ministro de Defensa Erman González anunció que estas participaciones serían vendidas al sector privado, rumoreándose que Federal Express estaba interesada en los servicios de rampa de Ezeiza.

En ese momento se desarrollaba una de las tradicionales peleas de la política argentina, por un lado Cavallo, Ministro de Economía y Obras y Servicios Públicos, influido por el embajador norteamericano Terence Todman que buscaba oportunidades para las empresas de su país, quería desregular totalmente los servicios de rampa de los aeropuertos argentinos, mientras que por el otro, el ministro de defensa Antonio Erman González, buscaba mantener el monopolio de Intercargo. Al mismo tiempo tenían una lucha mucho más grande, que era por Edcadassa, que se peleaba en la misma cancha.

El 13 de marzo de 1992 el Departamento de Transporte norteamericano informó a las compañías aéreas de su país que el aeropuerto de Ezeiza no era seguro ante ataques terroristas y pedía que informaran de tal situación a los pasajeros.

El fuego de los norteamericanos se extendió al mantenimiento de los aviones de Aerolíneas Argentinas que volaban a su país, que fue calificado de “deplorable”, los equipos de aproximación por instrumentos (ILS), el control de equipajes, y las medidas tomadas para impedir el tráfico de estupefacientes. También se dijo que los servicios de rampa, operados por Intercargo, se realizaban “anárquicamente”. La Fuerza Aérea Argentina, responsable local del aeropuerto, respondió que ya se estaban tomando medidas para solucionar ese problema. A fines de mayo vinieron técnicos del norte a inspeccionar las medidas de seguridad de Ezeiza, y el 22 de junio, luego de diversas obras, Todman comunicó a Erman González que se había levantado la calificación de insegura de la estación.

Por otro carril, después de la adjudicación de Aerolíneas Argentinas, en 1990, a un consorcio liderado por Iberia, las discusiones entre los gobiernos argentino y español fueron largas y retorcidas, pero el 18 de febrero de 1994 hubo un preacuerdo, avalado por el famoso Decreto 52/94, dictado unos días atrás, y las negociaciones por fin se cerraron en marzo de 1994.[1]

Hubo varios movimientos de último momento, entre los que estuvo el Decreto 480/94 del 28 de marzo, que autorizó la autoprestación de servicios de rampa por parte de las empresas aéreas. Cavallo logró con esto una victoria parcial, porque avanzó en limitar el monopolio de Intercargo, pero no pudo lograr su objetivo de máxima que era abrir el juego a nuevos operadores de servicios de rampa, como estaba reclamando la embajada norteamericana, que buscaba crear nuevas oportunidades de negocios para las empresas de su país.

Durante esos meses toda la prensa argentina habló del interés manifiesto de Federal Express por hacerse cargo del handling de Ezeiza, pero es llamativo el hecho de que esa empresa, en ese momento, no atendía servicios de ese tipo en ningún lugar del mundo.

Por supuesto, la norma generó un conflicto con Intercargo. El Estado trató de comprarla y, después de muchas vueltas, las acciones en poder de Villalonga Furlong se transfirieron en julio de 1994, pagándose 38,789 millones en títulos y obligaciones pero, a fines de 1996, el vendedor cuestionaría judicialmente que no se le pagó lo pactado, y reclamó alrededor de treinta millones. Intercargo, en ese momento, tenía unos 750 trabajadores, mayoritariamente afiliados a APA.

En diciembre de 1994 American Airlines comenzó a prestarse sus propios servicios de rampa y el 1º de mayo de 1997 comenzó a funcionar Aerohandling, una sociedad controlada por Aerolíneas Argentinas que atendió el servicio de rampa de ésta y Austral.

A partir de ese momento no se dieron nuevas autorizaciones de autohandling, por lo que Intercargo funcionó como un monopolio en los aeropuertos importantes, al tiempo que Aerolíneas Argentinas, Austral y American Airlines se autoprestaban el servicio.

En ese momento, el principal argumento en contra de Intercargo y su monopolio eran sus tarifas, algo que había sido meneado por Cavallo en su anterior pelea con Erman González. Ahora, que la empresa era estatal, no había que negociar nada con ningún concesionario, algo que el Ministro de Economía aprovechó a fines de 1995 para anunciar una importante reducción de los valores de los servicios que prestaba, que era lo que pedían los norteamericanos.

Pero el handling ya no era noticia de primera plana, ahora se empezaba a discutir la privatización de los aeropuertos, que fueron adjudicados el 9 de febrero de 1998 a Aeropuertos Argentina 2000 (AA2000). La concesión no incluía los servicios de rampa, por lo que Intercargo continuó prestándolos, aunque debió adaptarse a los usos y costumbres del nuevo operador.

La Fuerza Aérea, en agosto estableció las condiciones que deberían cumplir los explotadores de estos servicios, que deberían ser operadores aéreos con CESA que se lo autoprestaran o lo vendieran a otras empresas. Curiosamente, Intercargo no cumplía con todo esto, pero supuestamente tenía derechos adquiridos.

En adelante Intercargo continuó atendiendo a alrededor de la mitad del negocio de handling del país, porque sólo Aerolíneas/Austral y American Airlines pudieron darse una autoprestación permanente.

Acerca de los servicios de rampa

Una empresa que tiene un vuelo diario a un destino cualquiera requiere un servicio para atender a su aeronave que involucra personal y equipos durante un lapso relativamente breve. Lo sensato sería comprar este servicio a un prestador que atienda a varios operadores en esta escala, lo que significaría para éste un volumen de actividad con posibilidades comerciales y para la aerolínea sacarse un problema de encima.

Esto sería el caso de los operadores internacionales en Ezeiza, o los domésticos en lugares como Córdoba, Mendoza y otros de cierta envergadura.

En otros términos, el handling —autoprestado o contratado— sólo puede ser rentable cuando hay volumen de tráfico. Si no lo hay, es un costo difícil de compensar.

La tentación de que Intercargo sea una aerolínea

En el otoño de 2003, cuando LAPA dejó de funcionar y el gobierno llegó a la conclusión de que algo tenía que hacer con el personal de la fallida, algunos pensaron que Intercargo podría hacerse cargo de una nueva aerolínea que los contratara. Legalmente era posible, y los sindicatos se entusiasmaron con la idea (que era demencial, pero eso es otro tema) y hasta barajaron los nombres “Intercargo Jet” e “Intercargo Vuelo”para la futura compañía.

Pero la decisión, a fines de abril, fue crear una nueva aerolínea estatal para absorber a los casi 850 empleados de LAPA. Sería armada sobre la estructura de Intercargo, que a todas vistas, carecía de capacidad para manejar una línea aérea. La idea final era privatizarla en el futuro.

A todo esto, Dinar también estaba en bancarrota, de modo que, en teoría, habría que agregar a los empleados de ésta.

Y el 20 de mayo el presidente Duhalde, poco antes de entregar el mando a Kirchner, firmó el decreto de creación de la nueva compañía, cuyo capital social sería aportado en su totalidad por Intercargo, que además debería aprobar el plan de acción y presupuesto que elaboraría la empresa.

A pesar de que el objetivo principal de esta creación era dar trabajo a los ex empleados de LAPA y Dinar, el decreto no dijo nada al respecto y, además, tenía defectos técnicos (fundamentalmente una sociedad anónima no podía tener un solo socio), por lo que las cosas no fueron tan sencillas y hubo que dictar otro decreto, el 7 de julio, que creó la empresa Líneas Aéreas Federales Argentinas (LAFE, después cambió por LAFSA), cuyos socios serían los ministerios de Planificación y Economía (40% cada uno) e Intercargo  (20%), La empresa de handling designó al licenciado Nicolás Scioli, hermano del Vicepresidente de la Nación, como su representante en el directorio.

LAFSA funcionó mediante una asociación con Southern Winds subsidiada por el Estado (ver LAFSA – Líneas Aéreas Federales Sociedad Anónima y Reportaje al brigadier Jorge Baravalle, vicepresidente de LAFSA ), con muy poca participación de Intercargo.

Pero cuando en  2005 estalló el caso de las narcovalijas transportadas por Southern Winds a Madrid, Intercargo quedó en la mira, pero no fue alcanzado por las balas que cobraron otras víctimas, empezando por LAFSA y Southern Winds, a las que se les cortó la ayuda oficial y dejaron de volar muy pronto.

Como consecuencia de esto hubo una nueva tanda de desocupados, que abrió las puertas a la entrada de LAN-Chile a la Argentina que, según se conversó, debería haber absorbido a todo el personal de LAFSA, pero hubo discusiones posteriores que buscaron dejar afuera al personal de rampa. Finalmente, en septiembre, Intercargo firmó con LAN-Argentina un contrato para proveer los servicios de rampa en forma exclusiva a la aerolínea durante tres años, para lo que la empresa estatal incorporó a trabajadores de LAFSA.

Durante los últimos años de la administración de Marsans en Aerolíneas Argentinas, la ebullición gremial también alcanzó a Intercargo, pero con poca intensidad. No obstante, dada la posición cuasi monopólica de la empresa, muchos vuelos domésticos e internacionales eran afectados por cualquier medida de APA relacionada con Intercargo. La empresa, según sus balances, perdía dinero, pero no demasiado.

El contrato de concesión de los aeropuertos a AA2000, firmado a principios de 1998 tenía fallas diversas que, sumadas a la crisis económica de 2001, lo hacían imposible de cumplir. Hubo discusiones de todo tipo sobre el tema, y, en junio de 2006, el gobierno firmó un acuerdo de renegociación que abría al Estado la posibilidad de acceder hasta el 35% del capital. Faltaba la aprobación del Congreso y la SIGEN. Hubo una audiencia pública el 27 de octubre en la que la IATA, ALTA y todos los actores se opusieron al concesionario y sobre todo a sus tarifas. Después de muchas vueltas, ambas cámaras del Congreso aprobaron la renegociación en febrero de 2007.

Un tema que circulaba por un carril distinto, pero era recurrente, era que cada tanto algún empleado de Intercargo se veía implicado en robos o hurtos en el equipaje movido en los aeropuertos. En octubre de 2007, después de que desaparecieran en Ezeiza 80.000 dólares enviados por la Reserva Federal de los EE. UU, APA lanzó un paro para rechazar el procedimiento de la Policía Aeroportuaria, que incluyó la inspección de los lockers de los empleados de la empresa, donde se encontraron diversos elementos electrónicos presumiblemente robados de equipajes, por lo que quedaron demorados varios trabajadores y se iniciaron doce causas, más otra contra APA por entorpecer el normal funcionamiento del transporte. El sindicato dijo que no defendía a ladrones y que sólo pedía que se respetaran las garantías de sus representados.

La Policía de Seguridad Aeroportuaria (PSA) denunció entonces que en Ezeiza funcionaba “una organización criminal” formada por “grupos absolutamente organizados, que tienen distribuidos sus roles para saquear equipaje y luego sacarlo del aeropuerto”, agregando que existía una mafia que, bajo amenazas, obligaba a los empleados que trabajaban en la terminal aeroportuaria a robar pertenencias de los pasajeros.

Marcelo Sain, interventor de la PSA dijo al diario Página12 que Intercargo era un “agujero negro en materia de robos” y acusó a sus autoridades de no hacer nada por impedirlo.

Para estar a tono, en octubre, fueron detenidos dos empleados de Aerohandling por abrir valijas dentro de la bodega de un avión.

La discusión pública que siguió sobre las condiciones de seguridad de los aeropuertos fue intensa y dejó la impresión de que robar allí era muy fácil y diversas organizaciones delictivas actuaban en consecuencia. Intercargo no quedó muy bien parada.

Por otro lado, en 2008 los clientes internacionales tenían una opinión unánime de que los servicios de Intercargo eran caros y malos, además de los ya mencionados robos. La protesta estaba encabezada por la IATA.

En noviembre de 2010 se habló de la posibilidad de que Intercargo pasara a formar parte de Aeropuertos Argentina 2000 pero no hubo plafond político, sobre todo por las presiones de los gremios por lo que la empresa siguió siendo estatal. Según el secretario de Transportes, Juan Pablo Schiavi, no se justificaba la transferencia a manos privadas porque era una empresa pública que daba superávit, no requería aportes del Tesoro para funcionar y recientemente había sido capitalizada con la compra de equipos y maquinarias que le permitían ampliar y mejorar sus servicios. Lo de los beneficios había sido cierto hasta 2009, cuando había facturado alrededor de 200 millones de pesos, pero en 2010 se anticipaban quebrantos. Para sobrevivir la empresa esperaba poder aumentar sus tarifas por servicios de cabotaje en 2009 y cobrar una vieja deuda de Aerolíneas Argentinas, gestada en tiempos de Marsans, cosas que estaban fuera de su control.

Intercargo, operador de las mangas de Aeroparque, se vio involucrada en un conflicto internacional en 2011, porque la resolución del ORSNA 79/2010 hablaba de “prioridad” en la asignación de las mangas para Aerolíneas y Austral, y a partir de ese momento, ninguna de las empresas extranjeras que operaban allí (LAN, TAM y Gol), ni ninguna otra empresa pudo usar esas facilidades, lo que motivó una protesta por discriminación.

Próxima entrega: Los reclamos de IATA – La intervención – Los conflictos con LAN-Argentina – Arbus – La revolución de los aviones – La autoprestación de Flybondi – La liberación que no fue – La pandemia – Las primeras normas de Milei.

NOTAS:

[1] El Decreto 52/94 decía que, a los efectos del Código Aeronáutico, cualquier empresa con domicilio en la Argentina era Argentina. En ese momento, en el que Iberia no conseguía socios locales, fue una solución forzada al problema del 51% de socios argentinos que exigía el Código. Pero a mediano y largo plazo, permitió el funcionamiento de ALTA, TAN-Argentina, LAN-Argentina, Flybondi, JetSmart, Norwegian-Argentina y Avian.