Intercargo y el handling en la Argentina (2/2)

Los servicios de Rampa en la Argentina y en el mundo nacieron como una tarea más a cumplir por las líneas aéreas, pero eso evolucionó y aquí, durante el gobierno de Lanusse, fueron convertidos en un monopolio ejercido por la Fuerza Aérea, que luego conoció varios operadores y regímenes, en un ambiente bastante complicado. Intercargo, que hoy es la principal empresa del sector, se hizo cargo de la tarea en 1990.

Las tarifas por los servicios de rampa de Intercargo siguieron aumentando en 2011, y los reclamos de los clientes también. Lo que más se criticaba era que la operación, en su conjunto y en cada detalle, producía demoras, a veces de horas, en los cronogramas de las aerolíneas.

En segundo plano estaba el tema de los robos de todo tipo que sufrían los equipajes y las cargas. En marzo de 2012, Patricio Sepúlveda, vicepresidente regional para America Latina y el Caribe de IATA, dijo que Argentina “debe ser el país que más valijas plastificadas tiene. El dueño de ese negocio debe ser multimillonario”.

Pero, más allá de la humorada, la IATA fijó entonces la posición pública de considerar a Intercargo como el principal problema del tráfico aéreo en la Argentina, destacando que su servicio era “caro e ineficiente”, añadiendo “no hay competencia y, se sabe, cuando tienen el ingreso asegurado no le das importancia al servicio”. El detalle de los reclamos de Sepúlveda fue demoledor:

• Falta de personal.
• Contratos que privilegian a Aerolíneas Argentinasy empeoran la situación para las restantes empresas.
• Falta de mantenimiento del equipo, aun los recién adquiridos.
• Insuficiente dotación de buses para los embarques remotos.
• Pocas escaleras y, en el interior, están todas rotas.
• No hay suficientes sillas de ruedas.
• Las cámaras de vigilancia se rompen y, cuando las arreglan se vuelven a romper, creando una zona gris que resulta en maletas dañadas.
• Demoras en el push back.

Los problemas operativos siguieron y aparecieron déficits en una empresa que había sido superavitaria hasta 2011 sin recurrir a ningún subsidio, pero ahora perdía 10 millones de pesos por mes (U$$ 2 millones a cambio oficial), con ingresos por 38 millones y egresos por 48 y tenía 1.750 empleados. La respuesta del gobierno, en noviembre de 2012, fue intervenirla por “riesgo” en la prestación del servicio y la necesidad de proceder al saneamiento económico-financiero.

La compañía pasó a depender directamente del secretario de Programación Económica, Axel Kicillof y se designó interventor a Juan de Dios Cincunegui, vicepresidente de Aerolíneas Argentinas. La medida era por 90 días hábiles. Pero, a principios de febrero de 2013, Cincunegui fue separado de su cargo, por estar involucrado en una supuesta “estafa” con asociaciones de consumidores y bancos, que había sido denunciada por la presidenta Cristina Kirchner. La nueva interventora fue María Cecilia García.

Casi todo lo que tenía que ver entonces con la aviación, incluida Intercargo, estaba dirigido por gente de la agrupación partidaria Kirchnerista La Cámpora, donde se afiliaban los nuevos interventores.

Los conflictos con LAN

2013 sería un año de conflictos muy graves de Intercargo y el ORSNA contra LAN-Argentina. Es difícil de entender si partimos de la base de que LAN estaba en la Argentina porque había sido llamada por el gobierno kirchnerista a principios de 2005, cuando Aerolíneas estaba en manos de Marsans, para negociar su acceso a los cielos argentinos a cambio de hacerse cargo de los desocupados de LAFSA. Pero ahora las cosas habían cambiado, porque Aerolíneas estatal, también en manos de La Cámpora, tenía pérdidas importantes y pensaba que solucionaría sus problemas eliminando a su competencia, que era LAN-Argentina.

El primer entredicho fue por la tarifa. Intercargo y LAN-Argentina habían firmado un contrato, con vencimiento en 2014, que fijaba las tarifas hasta entonces, pero Intercargo tenía la intención de aumentarlas y acusó a la aerolínea de “diversos y sucesivos incumplimientos de pago”, reclamando una deuda de 18 millones de dólares, por lo que le suspendió el servicio de mangas, en marzo de 2013. La justicia ordenó la restitución del servicio, pero la empresa estatal sólo cumplió con la decisión judicial en Ezeiza, sin modificar la situación en Aeroparque y los aeropuertos del interior.

El capítulo siguiente consistió en una serie de demoras en la entrega de los equipajes de los vuelos de LAN y diversos daños y hurtos en los mismos, que llegaron hasta la cancelación de vuelos. Intercargo motivaba a su personal en estas actitudes diciéndole que LAN, al no pagar lo que pretendía la empresa, ponía en riesgo la fuente de trabajo.

A mediados de mayo de 2013 AA2000, que no tenía nada que ver pero siempre se llevó bien con las autoridades, se sumó a Intercargo en la búsqueda de molestar a LAN, y de un día para otro la desalojó de la terminal A, obligándola a atender en la B, mucho más pequeña e incómoda.

El 17 de mayo Intercargo informó a LAN que a partir del día siguiente dejaría de prestarle todos los servicios. Eso significaba el fin de la operación de la compañía, y todos lo tenían claro. Esa tarde se suspendieron todos los vuelos y, después de una reunión realizada a las 22:00 en Ezeiza entre la interventora de intercargo y el gerente general de LAN-Argentina, la aerolínea aceptó pagar, 20 millones de inmediato y otros 60 hasta fin de año, lo que permitió que se reanudaran los vuelos. Ignacio Cueto, gerente general de LAN-Airlines, sostuvo que no fue una negociación sino una imposición, al tiempo que sostenía que Ezeiza era el aeropuerto más caro del mundo.

El capítulo siguiente de Intercargo fue un conflicto salarial que a fines de junio producía demoras y cancelaciones en todas las empresas.

La intervención de Intercargo que originariamente iba a ser por treinta días, se fue prolongando en varias etapas, confirmándose siempre a la interventora García. La empresa tenía pérdidas notables, sus servicios eran deficientes y caros, y estaba peleada con todos sus clientes a los que causaba perjuicios con sus malas prestaciones monopólicas. Los salarios de sus empleados los pagaba parcialmente Aerolíneas. Con cierta frecuencia había conflictos gremiales que afectaban a los vuelos, que se solucionaban relativamente rápido.

Arbus

Promediando mayo de 2014 Intercargo presentó diez nuevos micros para el transporte de pasajeros desde las terminales hasta los aviones, con capacidad para quince pasajeros sentados y 63 parados, espacio para personas con movilidad reducida, cinco puertas laterales, sistemas de balizas aeroportuarias y equipo de comunicaciones.

Y, en el mismo rubro, el 21 de agosto de 2014 empezó a funcionar ArBus un servicio de micros urbanos operado por Intercargo, que unía Aeroparque, sin paradas intermedias, con el Obelisco, la estación Pacifico, el puente Saavedra, y Retiro. La flota constaba de quince unidades nuevas, equipadas con Wi-Fi, cámaras de seguridad, espacios para sillas de ruedas portaequipajes y televisión digital abierta.

La tarifa, que originalmente se pagaba exclusivamente con la tarjeta SUBE era de quince o veinte pesos, (el básico del servicio urbano era de 2,50) y funcionaba entre las 5:30 y las 24:00, con una frecuencia máxima de 30 minutos. En los meses siguientes se habilitaron otras posibilidades de pago.

La hipótesis de máxima era competir con la histórica empresa de buses Manuel Tienda León, presente en Aeroparque desde su fundación, pero también había clientes que trabajaban en la terminal aérea y estaba a punto de realizarse la mudanza a la misma de las oficinas centrales de Aerolíneas Argentinas que, se pensaba, aportarían una masa interesante de pasajeros.

Para estacionar y mantener la flota de ArBus se construyeron facilidades independientes de las de Intercargo, junto a la Avenida Costanera.

Las inversiones de Intercargo siguieron, y sobre fines de 2014 incorporó nuevos equipos y, al mismo tiempo, incrementó sus tarifas para servicios domésticos en un 30%. Los clientes expresaron su descontento, insistiendo en la baja calidad de las prestaciones y su elevado precio comparado con los países limítrofes.

En marzo de 2015, después de más de dos años, cesó la intervención, pero María Cecilia García, la interventora, pasó a ser presidenta, acompañada por funcionarios de su anterior gestión. La empresa, que políticamente siguió en manos de La Cámpora, emitió un comunicado en el que sostuvo que “ha regularizado su situación económica-financiera asegurando el correcto desarrollo de la operación, invirtiendo con fondos propios y hasta desarrollando una nueva unidad de negocios de servicio de transporte terrestre: ArBus”.

Durante el período de la intervención, según se informó poco después, se invirtieron más de 111 millones de pesos en equipos y la plantilla creció alrededor de un 15%, hasta unos 2000 empleados. En 2008 eran 900.

En abril de 2015 se inauguró un nuevo taller de 997 m² en Aeroparque y se incorporaron nuevos equipos de rampa (tractores livianos, arrancadores neumáticos, aire acondicionado para aeronaves), con una inversión cercana a los diez millones de pesos, y se recuperó un antiguo taller de mantenimiento de equipos pesados en Ezeiza, de 640 m2, en el que se invirtieron siete millones. También se incorporaron tractores livianos y pesados, cintas transportadoras, arrancadores neumáticos y grupos electrógenos.

Los años de Macri

El 22 de noviembre de 2015 el opositor Mauricio Macri ganó las elecciones presidenciales de Argentina y poco después, antes de su asunción, Intercargo autorizó a LAN-Argentina, por primera vez en más de dos años a utilizar una manga en Aeroparque.

Con el cambio de gobierno Mario dell’Acqua, ex directivo de Techint, fue designado presidente de Intercargo, en reemplazo de García. Duró poco, porque a fines de 2016 pasó a dirigir Aerolíneas Argentinas.

A pesar del entusiasmo inicial y la indiscutible coherencia de la idea, los servicios de ArBus no lograron el favor de los pasajeros y, un año después de su inauguración, la organización tenía pérdidas cercanas al millón de pesos mensuales, sin incluir la amortización de la flota de 15 micros. Tenía 55 empleados propios.

Uno de los primeros cambios de la nueva administración fue lanzar una nueva ruta, Ezeiza-Aeroparque, que sería gratuita para los pasajeros de Aerolíneas y costaría 150 pesos para el resto. Tampoco tuvo éxito y el contrato fue anulado por la administración de Dietrich, que decidió llevar adelante una reorganización operativa del servicio, con reducción o cierre de algunos ramales, cambios de rutas y aumento tarifario, con lo que se logró, según se dijo, bajar la pérdida operativa mensual en un 75%, agregando que el déficit en abril fue de medio millón. “La idea era llegar a fin de año sin déficit”.

En marzo Intercargo se convirtió en la primera empresa de handling socia de la Asociación Latinoamericana y del Caribe de Transporte Aéreo (ALTA), un trámite que se había comenzado durante la gestión de García. Al mismo tiempo IATA seguía reclamando por la calidad del servicio y sus precios y pedía que los servicios tuvieran competencia.

En mayo se anunció una reducción de tarifas en los servicios internacionales de Intercargo de un 10% en dólares que se concretó en junio. Lo que no previó fue tocar los salarios, lo que dio lugar a medidas de fuerza que afectarían los vuelos en septiembre. La paritaria se firmó recién a fines de octubre.

A fines de septiembre de 2016 el ministro de Transporte Guillermo Dietrich anunció el Plan integral de obras para el sector aerocomercial, que fue un anticipo de lo que luego se llamaría “Revolución de los aviones”. Preveía una inversión de 22.223 millones de pesos financiada con las tasas pagadas por los pasajeros. De este monto, Intercargo invertiría 177 millones en nuevos equipos y realizarí obras por 35.

En el último trimestre de 2016 era evidente que venían cambios importantes en el devenir de la aviación comercial argentina. El más notable era que varias empresas con modelo low cost estaban anunciando su desembarco, y estaban en un proceso de discusión de las reglas del juego con un gobierno que había decidido hacer el cambio sin cambiar la legislación. Intercargo y sus ineficiencias no encajaba dentro de estos programas, y los recién llegados no tardaron en ponerlo en evidencia. A fines de marzo de 2017 aumentó sus tarifas para servicios domésticos cerca de un 20%.

A mediados de febrero de 2018 se cerró ArBus. Los dos argumentos que justificaron la medida fueron pérdidas y escasa demanda, acotando que había un déficit anual de 20 millones de pesos y una ocupación promedio del 20 por ciento.

Tenía 34 empleados de los que once fueron reasignados a nuevas tareas dentro de Intercargo y el resto pasarían a la actividad privada.

Ante las reiteradas quejas de los clientes internacionales, el ministro Dietrich anunció, a principios de abril de 2018, una reducción de sus tarifas del 3% de Intercargo y del 2% en de EANA, que se sumarían a las rebajas del 10% ya aplicadas durante 2016.

En el mercado doméstico la noticia del momento era el cada vez más cercano comienzo de las operaciones de FlyBondi. Para los números de la empresa la contratación de los servicios de Intercargo no cerraba y, aprovechando la confusión legal que existía sobre el monopolio de ésta, optó por encarar la autoprestación, aunque comenzó usando mayormente los servicios de Intercargo, pero luego fue desplegando sus equipos propios en todo el país.

Ante el rumor de que se dictaría un decreto desregulando los servicios de rampa, el 1º de junio de 2018, los gremios aeronáuticos se declararon en  estado de alerta y movilización por peligro de destrucción de puestos de trabajo. Poco después el vicepresidente para América Latina de la IATA insistió en su reclamo por los servicios de Intercargo, a los que volvió a calificar de caros e ineficientes, reiterando la necesidad de liberalizar los servicios de handling y destacó que “lo que sucede en la Argentina con Intercargo a nivel global no existe… No queremos que Intercargo se vaya, queremos que haya competencia, que es lo que va a terminar beneficiando también a Intercargo”, señaló. De modo independiente, autoridades de empresas extranjeras también se quejaban de estos servicios.

El 25 de junio de 2018 hubo un paro general llevado adelante por la CGT, del que participaron los sindicatos aeronáuticos tradicionales. En la ocasión Flybondi, cuyos trabajadores no adherían a estas organizaciones, pudo completar gran parte de sus servicios, dejando en evidencia un beneficio de no usar los servicios de Intercargo. El 25 de septiembre pasó lo mismo.

La titularidad de Intercargo se modificó a fines de agosto, cuando el Decreto 770/2018 dispuso la transferencia de la totalidad de las acciones en poder del Ministerio de Defensa (20%) al de Transporte, que ya tenía el 80% y pasó a detentar el total y además dispuso el cambio de forma societaria, pasando a denominarse Intercargo Sociedad Anónima Unipersonal (SAU).

El régimen de prestación de los servicios de rampa volvió a cambiar el 25 de septiembre cuando la ANAC dictó la Resolución 735/2018 por la que se estableció una nueva reglamentación para la obtención del Certificado de Prestador del Servicio de Atención en Tierra a Aeronaves, al que podía aspirar cualquier operador de servicios aéreos internos (con CESA) para autoprestarse el servicio o prestarlo a terceros. Era lo que necesitaba Flybondi para blanquear definitivamente su posición en el tema, pero el resto de los operadores argentinos prefirieron seguir usando los servicios de Intercargo.

Entre el 30 de noviembre y el 1 de diciembre de 2018 se realizó en Buenos Aires la Cumbre del G20, un encuentro internacional que involucraría actividades aéreas civiles y militares de todo tipo, lo que significaba la necesidad de utilizar servicios de rampa en varios aeropuertos. La experiencia ya había demostrado que los mismos tenían una fragilidad importante, producto de los conflictos gremiales, que podían paralizar la actividad aérea. En tal circunstancia, el país carecía de un plan B, razón por la cual los ministerios de Defensa, Seguridad y Transporte dictaron una curiosa resolución conjunta (2/2018) por la que se le abrían a LADE, definida como Dirección General de Líneas Aéreas del Estado para prestar estos servicios con todo el apoyo de los Ministerios. Otra resolución de la ANAC, a pedido de Intercargo, autorizó a personal de la PSA y de la Fuerza Aérea a realizar tareas de rampa. Por suerte nada de esto fue necesario.

Sobre el fin de 2018 los servicios de Intercargo sufrieron un fuerte aumento de tarifas.

El gobierno, en su lento esfuerzo por abrir el mercado del handling, dictó el 14 de enero de 2019 el Decreto 49/2019, que estableció que el servicio podría ser prestado por toda empresa habilitada por la ANAC, que además sería la autoridad de aplicación y aprobaría las tarifas. La norma, además derogaba el Decreto 2.145/73, que había asignado al Comando en Jefe de la Fuerza Aérea el monopolio de los servicios de rampa de los aeropuertos argentinos.

Intercargo, a partir de este momento, perdió todo carácter de empresa monopólica, pero desde entonces nadie se propuso seriamente constituir una nueva operadora de servicios de rampa, lo que sugiere que, a pesar de sus deficiencias, era un proveedor razonable para la realidad argentina. Quizás el secreto estaba en el manejo de los subsidios cruzados, una fórmula usada también por AA2000. Intercargo servía a una red grande de aeropuertos, lo que le permitía que los que eran rentables subsidiaran al resto. También salía beneficiada cuando había más de un operador en un aeropuerto, porque eso le daba varios clientes. Este tipo de ecuaciones eran muy difíciles para las empresas establecidas, y más para alguna nueva.

En junio se firmó un nuevo acuerdo bilateral con Estados Unidos, y la novedad fue que se habilitó a las empresas de aquel país a usar sus propios equipos de rampa. No era necesario, pero fue un símbolo de los tiempos que corrían sobre el fin del mandato de Macri. Nadie aprovecho la posibilidad.

Después de la firma del bilateral, los gremios se declararon en estado de alerta y movilización por las políticas antinacionales. No hubo medidas de fuerza, pero se abrió una instancia de diálogo en la Secretaría de Trabajo.

Siguió habiendo conflictos gremiales que afectaron los vuelos, y Aerolíneas siguió sin pagarle su deuda a Intercargo. (1.000 millones). Los gremios temían por la suerte de Intercargo, las tarifas de los servicios siguieron subiendo e Intercargo siguió gozando de beneficios impositivos y aduaneros que arrastraba de muchos años atrás.

Los años recientes

El 10 de diciembre de 2019 asumió la presidencia de la Nación Alberto Fernández y empezó otro capítulo de esta historia, en el que La Cámpora volvería a controlar a Intercargo, que tenía alrededor de 1.700 empleados.

Pero nada fue como se podría haber pensado, porque la pandemia del Covid19 detuvo al mundo.

En la Argentina los servicios aéreos domésticos se redujeron a su mínima expresión (sólo algunos vuelos de Aerolíneas) y se mantuvieron algunos vuelos internacionales.

Ante esta situación APA y UPSA, los gremios mayoritarios de Intercargo, acordaron la posibilidad de realizar suspensiones no punitivas del orden del 80% del tiempo laboral en junio y julio por la pandemia de coronavirus, aunque sin afectar los ingresos de bolsillo de los trabajadores con el pago del 20% de los salarios de forma normal (remunerativa) y el 80% restante de manera no remunerativa.

Como si la cuestión sanitaria no bastara, otra calamidad adicional se abatió sobre la empresa, porque LAN-Argentina, su principal cliente, anunció el 17 de junio de 2020 su decisión de cerrar su operación en Argentina. Intercargo tuvo mucho que ver en esta decisión.

Pero la pandemia mostró que Intercargo estaba capacitada para recibir vacunas refrigeradas y mantener la cadena de frío usando zorras refrigeradas hasta la entrega del producto en la terminal de cargas.

A fines de diciembre de 2020 Flybondi reanudó su operación después de la cuarentena, pero no pudo hacerlo desde El Palomar, donde había operado desde el comienzo, y debió traslarse a Ezeiza y Aeroparque, donde contrató los servicios de Intercargo para el handling. El 11 de febrero de 2021 completó el traslado de sus equipos al primero de éstos, y, a partir de entonces hizo uso de la autoprestación en el mayor aeropuerto del país.

En mayo de 2021 la paritaria de Intercargo de 2020 aún no estaba cerrada, y eso tensó las relaciones laborales. Sin haber resuelto el tema, el 18 de ese mes el ministro de Transporte Alexis Guerrera se reunió con los “Sindicatos Aeronáuticos Unidos” entre los que estaban UPSA y APA que llevaban adelante el conflicto de Intercargo, para tratar temas de política aerocomercial y otras cuestiones que incluían la vacunación de los trabajadores aeronáuticos contra el COVID-19, la eliminación del lnterchange, la derogación del Decreto que desregula los servicios de rampa, retrotraer  la  eliminación de las bandas tarifarías, la situación de los trabajadores de Avían, LAN-Argentina, Andes y Flyest y, por supuesto, la firma de los convenios colectivos pendientes^[1].

Según los gremios, el Ministro estaba al tanto de varios de estos temas, y se comprometió a dar una  respuesta  a cada uno de ellos. Los gremios no estaban conformes y dijeron que “ya había pasado un año y medio desde la salida del gobierno anterior y, al día de hoy, los avances para revertir  las desastrosas  consecuencias  de  la revolución de los aviones han sido modestos como mucho”, insistiendo en la necesidad de una política  aerocomercial en defensa de los intereses nacionales.

En octubre de 2021 se aprobó el texto de la Edición 2021 del Plan de Acción del Estado Argentino para la Reducción de Emisiones de CO2 en la Aviación, un trabajo relativamente importante en comparación con todo lo que se había escrito hasta el momento (digo “escrito” porque no se puede decir “hecho”), cuyo equipo de trabajo estuvo formado por representantes de ANAC, ORSNA, Aerolíneas Argentinas, EANA e Intercargo.

Un dato interesante de este informe es que los servicios de rampa de todo el país, en 2019, alcanzaron las 9.846 tCO₂, casi el 60% generadas por Aerolíneas Argentinas, que operaba en 38 aeropuertos y el resto por Intercargo, en dieciséis estaciones. Por la metodología de trabajo, no hay ningún dato sobre American Airlines y Flybondi, que también prestaban esos servicios.

El estudio concluye con una lista de tareas de desarrollar por los diversos actores. Entre las que se asignan a Intercargo está el uso de fuentes de energía renovable en sus equipos, balizamiento con tecnología LED, suministro de aire acondicionado y energía en tierra a las aeronaves por medio de instalaciones fijas, renovación de la flota de vehículos de apoyo en tierra y capacitación en la materia,

Sobre fin de año, el Decreto 879/2021, que reestableció las bandas tarifarias, limitando la autonomía que había dado Macri a las empresas para fijar sus tarifas pero, además, estableció un régimen  de prestación de los servicios de rampa que favorecía a Intercargo, que fue objetado por las low cost. En ese año, la empresa requirió del Tesoro 2.214,4 millones, con una facturación de 2.390,6 millones.

Durante julio de 2022, Intercargo fue auditado por IATA para recertificar la norma de calidad ISAGO (IATA Safety Audit for Ground Operations) de la entidad para Ezeiza, Aeroparque y Mendoza.

Dentro de un mundo más político partidario que aeronáutico, el 21 de diciembre de 2022 Intercargo, junto con EANA, ANAC, Aerolíneas Argentinas, el ORSNA y la JST, con el  apoyo de la PSA y AA2000 firmaron el acuerdo de conformación de la Mesa Aeronáutica de Géneros y Diversidad para promover y garantizar la igualdad de oportunidades. En Intercargo, por la tradición del tipo de labores realizadas, había una gran asimetría, porque alrededor del 90% del personal era masculino (datos de 2016, después no se informaron).

Como siempre, los convenios colectivos nunca se cerraban, y los paros eran frecuentes. En el caso de Intercargo, afectaban a todas las empresas menos Aerolínes, American y Flybondi, por lo que se notaban mucho. Había cierta morbosidad de los sindicatos por perjudicar a las low cost argentinas, y la más perjudicada siempre era JetSmart, que no tenía alternativas. FlyBondi, que no tenía autoprestación en Aeroparque, más de una vez trasladó toda su operación a Ezeiza para evitar las medidas de fuerza .

Cuando terminó la presidencia de Fernández, según La Nación, Intercargo sólo cubría el 64,8% de sus gastos, pero los sindicatos siempre dijeron que era superavitaria. El asunto es que no hay balances publicados en internet, salvo el del año 2019, en el que se declara que en el ejercicio 2018 hubo una ganancia, antes de impuesto a las ganancias, de 422.781.216,44 pesos y durante el ejercicio 2019 de 720.380.248,16 pesos. No tiene ninguna auditoría externa privada.

La llegada de Milei

El 10 de diciembre de 2024 asumió la presidencia Javier Milei que, el 20 de ese mes emitió el DNU 70/2023 que plantea diversas modificaciones al Código Aeronáutico, entre las que se encuentra la definición de los servicios de rampa como servicios esenciales aeroportuarios.

El 27 de diciembre envió al congreso un proyecto de ley en el que incluye a Intercargo en la lista de empresas públicas sujetas a privatización, junto con Aerolíneas Argentinas, EANA y la Fábrica Argentina de Aviones.

Esto, sumado a muchas otras propuestas de estas normas generó un gran malestar general, que dio lugar a una marcha y manifestación frente a los tribunales, el 27 de diciembre, en la que participaron los gremios aeronáuticos, opuestos a las privatizaciones y a la política de cielos abiertos.

Siguiendo con esta línea, el 24 de enero de 2024 la CGT hizo su primer paro general en muchos años y APA por supuesto, adhirió en Intercargo. La conclusión fue que sólo dos empresas volaron ese día, American Airlines y Flybondi, que tienen handling propio. El 28 de febrero hubo otro paro, esta vez de tres gremios aeronáuticos (APA, APLA y UPSA), y pasó lo mismo. La única complicación fue que la low cost debió mudar su operación de Aeroparque, donde tiene contratada a Intercargo, a Ezeiza, donde se autopresta el handling.

Intercargo hoy

Según la página web de Intercargo, consultada en  la primera semana de marzo de 2024, Intercargo sirve a 19 aeropuertos (no está la lista) y trabajan en la empresa un total de 1.676 personas, 1.575 en planta permanente y 101 con un contrato eventual. No se aclara a que fecha se hizo la medición. Según nuestros cálculos, serían veintiún aeropuertos.

Partiendo de las cifras que surgen de páginas oficiales de internet, que siempre son aproximadas, en la Argentina hay registrados 160 aeropuertos o aeródromos (141 tienen código OACI y 93 IATA), de los cuales 52 forman parte del Sistema Nacional de Aeropuertos y solamente 39 tienen servicios aéreos regulares.

Aerolíneas Argentinas vuela a 38 de esos destinos, donde podemos suponer que tiene autoprestación de los servicios de rampa. Intercargo presta servicios en veintiuna escalas, que en todos los casos se superponen con bases de Aerolíneas y LADE, posiblemente vuele a diez destinos, de los cuales nueve tienen servicio de Intercargo y uno (Perito Moreno) no tiene prestador conocido.

El resto, no tienen servicios de handling. Tampoco tienen servicios aéreos regulares, y aquí se presenta la duda acerca de cómo se puede pensar en un crecimiento de la red con este sistema de atención a las aeronaves en tierra.

NOTA:

[1] Interchange era un sistema propuesto por LAN-Argentina, que le hubiera permitido volar con aviones matriculados en otros países con tripulaciones argentinas. Fue rechazado vehementemente por todos los sindicatos.