La autoridad aeronáutica argentina

Siempre hay una autoridad, alguien que manda, con todo lo que ello significa. Aún en la absoluta anarquía es necesario tener una mínima jerarquía y capacidad de decisión.

La aviación no escapó a esta regla, y en diversos países se dieron diversas soluciones. Nuestra primera autoridad Aeronáutica fue el Aero Club Argentino, que se autoproclamó como tal a partir de su pertenencia a la Federación Aeronáutica Internacional, una relación entre entidades deportivas parecida a la actual entre la AFA y la FIFA, pero relativamente aceptable en esos tiempos, en los que el Estado no tenía ningún interés en la actividad y los que la ejercían notaron la necesidad de tener alguna formalidad normativa. La primera acogida oficial que tuvieron los pilotos —porque esta era una cuestión de pilotos— fue la creación de la Escuela de Aviación Militar en 1912, una idea más de los civiles que de los militares.

En 1919, siendo presidente Yrigoyen, el Ejército creó su Servicio Aeronáutico, dirigido por un oficial del arma, y a partir de ese momento la autoridad formal fue el Ejército, que dio alguna normativa y subsidió a los aeroclubes porque pensaba que sus campos podrían servir para uso militar y que de allí saldría la reserva del arma aérea. Para atender esto, se creó un Departamento de Aviación Civil, que atendía estos temas, pero las relaciones entre éste y los aeroclubes, que se sentían despojados, fueron malas y empezó a cobrar fuerza el reclamo por una aviación civil dirigida por civiles.

La primera conducción civil

Después del golpe de 1930, la dependencia militar fue reemplazada por una nueva Dirección de Aviación Civil, (luego Dirección General de Aviación Civil, DGAC) dentro del ámbito del Ministerio del Interior, que fue dirigida por pilotos civiles porque, si no era un tema militar, tenía que ser un tema de pilotos. El primer año de esta repartición, en medio de la crisis económica que afectaba el país, fue caótico, pero a partir de 1932 se fue organizando lentamente.

La Dirección, a lo largo de sus doce años de vida, mostró una actitud mucho más amplia y más moderna. Además de subsidiar y controlar a los aeroclubes, incluidos los clubes de planeadores, se abocó a tener un buen registro único de las aeronaves del país (con matrícula LV), atendió la formación de personal, hizo proyectos de líneas aéreas en conjunto con el Correo, trató de que se estableciera una política aérea y hasta propuso leyes muy completas. También se ocupó de la infraestructura y las ayudas a la navegación, bregó por la construcción de un gran aeropuerto internacional en Buenos Aires, controló la instrucción y fiscalizó a las líneas aéreas nacionales y extranjeras, haciendo estadísticas que incluyeron los accidentes.

En el plano internacional, logró que Argentina adhiriera a la Convención para la Reglamentación de la Navegación Aérea Internacional (CINA) realizada en París en 1919, la primera gran reunión realizada a nivel mundial para organizar la aviación civil, que ya había sido ratificada por la casi totalidad de los países que tenían servicios aéreos.

Por último, hay que destacar la creación del Fondo permanente para el fomento de la aviación civil y subvención de líneas aéreas comerciales, establecido en 1933 por ley. En síntesis, los tiempos de la DGAC fueron tiempos de crecimiento, en los que el organismo trató por todos los medios a su alcance impulsar la aviación civil en todos sus aspectos. Su principal limitación fue su escasa llegada a las autoridades superiores, lo que retrasó o canceló muchas de sus iniciativas.

El cambio de época había marcado que los clubes —entidades incapaces de autofinanciarse y siempre demandantes del Estado— dejaran de ser el centro exclusivo de la aviación civil y debieran compartir su lugar con líneas aéreas, empresas de trabajo aéreo y otros actores, algo que generó rispideces, al punto que los aeroclubes más de una vez se reunieron con el presidente Justo para pedirle el retorno de la actividad al ámbito militar.^[1]

Un hecho insoslayable de este período fue el nacimiento de LADE, en 1940, una línea aérea que cumplía funciones civiles, operada por militares dentro del ámbito del Ministerio de Guerra, sin ninguna participación visible de la DGAC.^[2]

La dualidad peronista

En 1943, luego de otro golpe militar, la DGAC pasó a depender nuevamente del Ejército y sus jefes fueron militares, pero ahora la importancia de la aviación dentro del arma era mucho más notable, y había presupuestos bastante generosos, al mismo tiempo que la guerra había cambiado algunos conceptos y algunas actividades, como el transporte, estaban cobrando una importancia que antes no tenían.

Pero lo fundamental fue que había una doctrina, no oficial pero generalmente aceptada por los militares de aeronáutica, que consideraba que el poder aéreo de una nación era la capacidad de la misma para crear hechos través del aire, por medios aeronáuticos, lo que abarcaba tanto a la aviación civil como militar, en todas sus ramas. El corolario de esto fue que, como se trataba de una sola cosa, debía tener unidad de mando, por lo que la naciente Fuerza Aérea tomó el control de todo lo que volaba en la Argentina.

En este período muy particular, coincidente con el fin de la Segunda Guerra Mundial, se vivieron cambios muy importantes en todos los aspectos de la actividad humana, y la aviación fue uno de los más activos. Bajo la tutela de la Fuerza Aérea, la Argentina tuvo por primera vez una política aérea (limitada pero clara), se crearon líneas aéreas que llegaban a todo el país y a destinos internacionales, hubo una notable mejora de la infraestructura, y muchas otras cosas importantes. Como consecuencia del crecimiento del transporte aerocomercial se creó la Dirección de Aeronáutica Comercial, una autoridad específica del transporte aéreo, con funciones políticas. El primer director fue un abogado vinculado con la Fuerza Aérea.

Pero este “estado ideal” duró poco, porque en 1948 las líneas aéreas (sociedades mixtas) y los principales aeropuertos comerciales pasaron a depender de la Secretaría (luego Ministerio) de Transportes, rompiendo con la unidad de la autoridad aeronáutica.

Pero el criterio general siguió siendo el mismo. El Ministerio de Transportes impulsó, en la medida de sus posibilidades, a Aerolíneas Argentinas, buscando hacerla crecer, y el de Aeronáutica también impulsó las áreas a su cargo, algunas de modo muy notable como la formación y los aeroclubes, que recibieron subsidios importantes. La aviación civil no se limitó a los aeroclubes, porque surgió con gran impulso una aviación privada de pilotos que se hacían cargo de sus propios aviones, empresas de trabajo aéreo, talleres, escuelas y hasta aeropuertos privados. Había coincidencia en la necesidad de crecer y, a pesar de las inevitables rencillas internas, todos aportaron su parte al objetivo.

La exclusividad de la Fuerza Aérea

Cuando cayó Perón, sin decir ¡agua va!, el gobierno de Aramburu autorizó el funcionamiento de empresas privadas de transporte aéreo, con lo que las reglas del juego cambiaron de un día para otro. Aerolíneas Argentinas ya no sería monopólica y el sector se abría a la competencia, con la posibilidad cierta de que si el experimento salía bien la empresa estatal desapareciera. Esto atrajo algunos capitales a un negocio incierto, pero no gustó ni al personal de la empresa ni al sector nacionalista de la Fuerza Aérea, que inició una acción pública pidiendo que la línea aérea pasaran a depender del área militar, algo que se efectivizó en abril de 1956, por Decreto 6.136, que sacó a la Dirección Nacional de Transporte Aerocomercial y Aerolíneas Argentinas de la esfera de la Empresa Nacional de Transportes, transfiriéndola al Ministerio de Aeronáutica.

En ese momento algunos teóricos decían que ese ministerio no era un organismo militar (aunque todos sus jefes lo fueran), porque atendía temas civiles, pero en 1958 hubo una reforma por la que se creó el Ministerio de Defensa con tres secretarías militares (Ejército, Marina y Fuerza Aérea), por lo que a partir de entonces el control de la aviación civil, en su totalidad, fue militar. Formalmente estuvo dividido en la Dirección Nacional de Aviación Civil y la Dirección Nacional de Circulación Aérea y Aeródromos. Aerolíneas fue una empresa autárquica.

La primera, con el correr del tiempo, agregó otras funciones, muchas relacionadas con las relaciones con organismos internacionales y la industria, a lo que se agregó la investigación de accidentes, a cargo de la JIAAC que, en teoría, era independiente.

Durante los años en que la Fuerza Aérea pudo mantener este monopolio administrativo, se dieron varios fenómenos. Por un lado había que sostener un sistema que crecía, pero con presupuestos que eran inferiores a los de los tiempos peronistas, lo que siempre generó resquemores en el sentido de que la aviación civil era la perjudicada. La red de aeropuertos y comunicaciones no estuvo a la altura de la demanda de los nuevos aviones que se fueron incorporando, y los aeroclubes recibieron ayudas menores.

Pero siempre hubo una intención de que el sector aeronáutico creciera, salvo en lo que hace a la competencia de Aerolíneas Argentinas, finalmente reducida a Austral, que siempre fue torpedeada de distintas maneras buscando su desaparición.

En los años siguientes esta tensión aumentó. El gobierno militar surgido en 1966 estuvo dividido en dos, los “nacionalistas” y los “liberales”, que convivían como podían en casi todos los sectores. En este tema los primeros estaban por el monopolio de Aerolíneas y la desaparición o jibarización de Austral y los segundos, querían el desarrollo de empresas privadas de aviación como modo de contribuir al desarrollo. En esta discusión, que fue fuerte, se impuso el criterio liberal, tras lo cual, en 1968, la Dirección de Transporte Aéreo y Aerolíneas Argentinas pasaron a depender de la Secretaría de Transporte.

Casi inmediatamente se creó el Comando de Regiones Aéreas, que abarcó las funciones civiles que quedaron en el arma, pero con una estructura de mando muy militar. Las autoridades de Aerolíneas Argentinas siguieron siendo oficiales superiores del arma y donde hubo cambios fue en la DNTA, cuyas autoridades fueron civiles (no olvidemos que el gobierno era militar).

El cambio de encuadramiento permitió que Austral creciera e incorporara jets, pero no solucionó sus problemas de caja, y tampoco los de Aerolíneas Argentinas. El tema de fondo que se citaba eran las tarifas y se pedía que fueran retributivas. El resultado fue la sanción de la Ley de Política Aérea (19.030), que fue una regla de juego, muy forzada, que permitió la convivencia de ambas empresas con una compensación económica por la aplicación de tarifas no retributivas. Bien leída, la ley era la sentencia de muerte de Austral a largo plazo, pero hubo un acuerdo tácito en no cumplir varias de sus prescripciones. El resultado de este mecanismo fue que los balances de las compañías empezaron a mejorar y sus servicios crecieron.

El nuevo peronismo

En 1973 Perón asumió la presidencia de la República por tercera vez, después de diecisiete años de exilio. En términos generales, la política apuntaría nuevamente a la desaparición de Austral. El primer síntoma fue que las autoridades de la DNTAC volvieron a ser oficiales de la Fuerza Aérea, pero el organismo siguió dependiendo del área de transportes y, por lo tanto, del Ministerio de Economía. Aerolíneas Argentinas fue incluida en una especie de holding de empresas estatales denominado Corporación de Empresas Nacionales.

En 1976 otro golpe derrocó al gobierno peronista e impuso un nuevo régimen, muy militarizado. La DNTAC y Aerolíneas volvieron a depender de la Fuerza Aérea y siguió un período de crecimiento empresario a partir de la “plata dulce”, créditos internacionales que después nunca se pudieron pagar.

La lucha por la desaparición de Austral casi se resolvió en 1980, cuando la empresa entró en cesación de pagos sin posibilidades de financiamiento, pero la sorpresa la dio el Ministerio de Economía, que dispuso la compra de las acciones en poder de los dueños históricos de la compañía, en una suerte de nacionalización resuelta en cinco días. El nuevo responsable de su administración fue el Banco Nacional de Desarrollo (BANADE), sin dar mayor participación ni a la DNTAC ni a la Fuerza Aérea ni a Aerolíneas Argentinas, que quedaron totalmente afuera de la operación, aunque la primera siguió siendo la responsable de la normativa con la que funcionó la empresa y la molestó en lo que pudo.

Fuera del tema principal, pero vinculado, a principios de 1977 se creó la Policía Aeronáutica Nacional, dependiente del Comando en Jefe de la Fuerza Aérea.

En materia de apoyo a los aeroclubes, en 1980 la Fuerza Aérea donó más de cien aeronaves, en lo que sería su último aporte histórico en este sentido (ver El último regalo).

La ola privatizadora

Después de la Guerra de Malvinas y el retorno al gobierno democrático la DNTAC y Aerolíneas volvieron a mudarse al ámbito civil y sus dirigentes pasaron a ser políticos radicales, con más ideología que conocimientos de la materia. El Comando de Regiones Aéreas —que a esta altura tenía responsabilidades relacionadas con la aeronavegabilidad, personal aeronáutico, infraestructura, tránsito aéreo, relaciones con la OACI y otorgamiento de subsidios— no modificó su encuadramiento, y la Fuerza también retuvo la operación de LADE.

La crisis económica fue el tema principal de toda la gestión. El ritmo de gastos se redujo drásticamente, y hasta se empezó a hablar de privatizaciones, algo que desataba batallas campales entre los funcionarios del área, divididos en liberales pero no mucho y radicales ortodoxos.

La DNTAC facilitó la privatización de Austral que se logró haciendo varias vistas gordas sobre la capacidad de los oferentes, pero cuando apareció la idea de vender el 30% de Aerolíneas a SAS, por medio de una extraña ingeniería legal y contable, los entredichos fueron mayores, y el proyecto se agotó solito, sin entrar al Congreso.

La DNTAC también apoyó a Aerolíneas para no liberar las tarifas internacionales, pero ambas debieron ceder ante la presión de los clientes y el mercado. Adicionalmente la empresa fue incluida en un nuevo Directorio de empresas Públicas, que no sirvió para nada, pero que agregó burocracia.

Durante el gobierno de Menem se resolvió privatizar una serie de empresas, entre las que estaba Aerolíneas Argentinas. Hubiera sido una excelente oportunidad para actualizar la legislación aeronáutica y hacer una apertura seria del mercado, pero sólo hubo una genérica Ley de Modernización del Estado. Se colocaron funcionarios políticos en los lugares que fue menester para mantener la administración en calma, la Fuerza Aérea acató y los sindicatos, que durante el gobierno anterior habían demostrado una capacidad de lucha importante, no ofrecieron resistencia a un proyecto de un gobierno peronista.

Desde la llegada del gobierno democrático se reforzó la idea de que el CRA debía ser transferido a autoridades civiles, lo que se veía como una reivindicación política, la apertura de una fuente de trabajo para civiles, y la posibilidad de asignar los presupuestos de otra manera. El sector que más se movió en este aspecto fue el de la aviación general, que se sentía maltratado por la ineficiencia de las autoridades militares y fue tratando de darse una organización “gremial”, sin lograr grandes resultados^[3]. Su influencia, inorgánica, impulsó la presentación en el Congreso de algunos proyectos de leyes de aviación civil que no prosperaron.

Después de la privatización de Aerolíneas, la actitud de la DNTAC fue la de aprobar el funcionamiento de nuevas empresas como LAPA y Dinar, que más o menos tenían los papeles en orden, pero luego la política fue aprobar cualquier cosa, algo que hizo bien a la aviación como fuente de trabajo pero duró poco, porque la precariedad de las compañías las llevó pronto a desaparecer. Nadie tomó nota de esto y el sistema seguiría funcionando así, sin pedir a los operadores ni siquiera los requerimientos de idoneidad técnica y financiera que marcan las leyes.

Adicionalmente, la DNTAC pasó a la jurisdicción del Ministerio de Economía y Obras y Servicios Públicos.

Otro tema que empezó a tomar estado público en esos años y que en principio se sumó a la confrontación civiles/militares fue el estado de la red aeroportuaria, que venía sufriendo —al igual que las aeronaves que operaban en ella— los efectos de muchos años de falta de inversión. Este tema estuvo asociado a una clara decadencia de la Fuerza Aérea como ente administrador, ahogada en problemas financieros y luchas internas luego del conflicto de Malvinas.

Otros ámbitos aeronáuticos

La DGAC de los años treinta no manejaba grandes negocios, simplemente porque no los había. Con el correr de los años o las décadas este panorama fue cambiando, y fueron apareciendo en el horizonte posibilidades comerciales interesantes vinculados con la aviación, ya fuera por la aplicación de tasas a servicios prestados por el Estado, la privatización de ciertas actividades o el desarrollo de otras nuevas. Entre otras, podemos citar la operación de los aeropuertos, el handling, los depósitos fiscales, los charters, los free shops, el alquiler de espacios en aeropuertos, el alquiler de aviones con tripulación y algunos otros.

Salvo los charters, que estaban legislados dentro de las actividades controladas por la DNTAC y eran mínimos, el resto no tenía encuadramiento, aunque tenía que ver con la aviación civil.

Durante los años setenta el Poder Ejecutivo otorgó a la Fuerza Aérea la administración de los depósitos fiscales de Ezeiza, que los explotó con la fachada de LADE, pero esta tarea la desbordó, por lo que la Fuerza, en diciembre de 1988 se asoció (sin licitación) con un grupo privado para la administración del negocio, creando, en 1989, la Empresa de Cargas Aéreas del Atlántico Sud SA (Edcadassa), una sociedad anónima con participación estatal mayoritaria, a la que se adjudicó la explotación de los depósitos fiscales. Poco después los mismos socios organizaron otras dos empresas Intercargo e Interbaires, que, también sin licitación, accedieron al monopolio de los servicios de rampa de aeropuertos y las tiendas libres de impuestos. Esto fue posible por la autoridad absoluta que tenía la Fuerza en los aeropuertos, pero así se dio el caso de que el regulador y el regulado eran el mismo, situación que también se dio en los servicios no regulares de fletamento (generalmente internacionales) que prestó LADE desde mediados de los años ochenta.

La presencia de LADE en el transporte comercial, aunque relativamente cubierta por la legislación, fue irritante para empresas, particulares y sindicatos, que reclamaron en diversas oportunidades y que recibieron siempre la misma respuesta de la Fuerza: LADE era una línea de fomento a la que el Poder Ejecutivo le había encomendado tal misión en 1940, y la Fuerza Aérea no hacía otra cosa que cumplir con la legislación vigente, algo que era verdad, pero no toda la verdad.

El camino hacia la aviación civil

La última privatización importante del sector, realizada durante el gobierno de Menem fueron los aeropuertos, en 1997. Como consecuencia de esto surgió el Organismo Regulador del Sistema Nacional de Aeropuertos (ORSNA), que fue otra autoridad del sector. La burocracia crecía.

La DNTAC no tuvo ningún protagonismo en el proceso de decadencia de Aerolíneas Argentinas en manos de la SEPI, ni en la parodia de ingreso de American Airlines a su capital ni en la llegada de Marsans. Todo se resolvía en el Ministerio de Economía y el lema parecía ser “dejar hacer, dejar pasar”.

Con la llegada de De la Rua, en diciembre de 1999, la DNTAC fue ascendida a Subsecretaría de Transporte Aerocomercial, pero esto duró poco, porque un decreto del efímero Rodríguez Saá, de diciembre de 2001, la convirtió en Coordinación Ejecutiva de Navegación Aerocomercial, dentro de la Secretaría de Turismo. Seis meses después fue trasladada al Ministerio de la Producción y cambió su nombre por Coordinación Ejecutiva de Transporte Aéreo y en noviembre de 2003, con el presidente Kirchner, volvió a la designación de Dirección Nacional de Transporte Aerocomercial, dentro del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios. Mucho ruido y pocas nueces, porque todo lo que se resolvía se decidía en otros ámbitos. La novedad del momento fue que al frente de la repartición se colocó a un gremialista del sector, abriendo la puerta a otro perfil de funcionarios. El resultados fueron peleas vehementes dentro de toda la estructura de Transportes.

Pero al sector de la aviación general le interesaba poco lo que pasara con el transporte regular, y sus reclamos estaban en la actuación del CRA, al que adjudicaban todos sus males. Reclamaban la creación de un organismo civil que lo reemplazara, sin lograr el más mínimo eco más allá de lo declarativo.

Pero esto empezó a cambiar de modo drástico el 31 de agosto de 2006, con el estreno de la película Fuerza Aérea Sociedad Anónima, que era una descripción, muy bien hecha, de las deficiencias de la seguridad de los cielos argentinos, que llegaba a una tesis equivocada, porque atribuía todos los desarreglos al hecho de que el control de la aviación civil estuviera en manos de la Fuerza Aérea. El marketing fue impecable y logró poner la discusión sobre la seguridad aeronáutica en el mundo de la clase media argentina. Poco después fuentes del Ministerio de Defensa informaron que el gobierno había decidido apartar a la Fuerza Aérea del control de la aviación civil. Se dijo que la decisión la había tomado el presidente tiempo atrás pero, más allá de esto y de décadas de lucha de los “activistas” de la aviación civil, el dato fundamental es que una película bien promocionada fue el detonante del cambio más importante que hubo en la aviación civil argentina desde la revolución de 1943.

El proceso llevó tiempo. Comenzó el 1º de enero de 2007, cuando el Servicio Meteorológico pasó a ser una dependencia civil a cargo de la Secretaría de Planeamiento y finalmente, el 15 de marzo de 2007 el Decreto 239/2007 dispuso la creación de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC) como autoridad aeronáutica nacional, dependiente de la Secretaría de Transporte del Ministerio de Planificación Federal, Inversión Pública y Servicios. También se creó una unidad Ejecutora de Transferencia que elaboraría el programa general de traspaso del sector militar al civil. Para encarar esta tarea ciclópea se solicitó colaboración a la OACI, que envió al país una misión.

En noviembre se fijaron las atribuciones de la ANAC, se fijó su estructura, y se estableció que absorbería las funciones de la mayor parte del Comando de Regiones Aéreas, la JIAAC, y buena parte de las funciones del ORSNA y la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial. No se transfirieron la regulación tarifaria, las concesiones de rutas ni los acuerdos bilaterales, que quedaron en la Secretaría de Transporte, ni el INAC/CIATA que quedó en la Fuerza Aérea.

Cuando empezó a funcionar, la ANAC tenía algo menos de 4.500 agentes, de los cuales la mayoría tenían antecedentes militares.

Contra la aspiración de todo el sector aeronáutico civil, el primer administrador designado en la ANAC fue un político, sin ninguna vinculación con la aviación, y los que lo siguieron también lo fueron, ni siquiera eran pilotos, y gastaban gran parte de su tiempo en entender un sector que les era ajeno. Durante la gestión de Macri pasó lo mismo. Los administradores, además, duraban poco (en trece años pasaron siete administradores) lo que convirtió a la nueva repartición en un ente muy inestable y con poca fuerza.

Un tema que la ANAC no pudo solucionar fue la división entre las funciones que tenían que ver con la aeronavegabilidad y las relacionadas con la regulación del transporte aerocomercial. Para las primeras, la institución tenía cierta capacidad heredada del CRA, a pesar de la infinita burocracia y lentitud que rodeó todos los trámites, pero para las segundas demostró carecer en absoluto de capacidad e iniciativa. Durante la gestión kirchnerista cerró los cielos y durante la de Macri los abrió indiscriminadamente. Evidentemente la organización sólo cumplía órdenes y se sentía muy cómoda en ese lugar, aunque tuviera que hacer la vista gorda en varios temas.

Y así llegamos al momento actual, en el que la burocracia se incrementa al tiempo que los aviones no vuelan. La pandemia impuso sus reglas, es verdad, pero la autoridad aeronáutica se limitó a seguir directivas de otras áreas, retrasando todas las decisiones sin aportar ideas para que los aviones vuelvan a volar.

Las otras autoridades

La lista de autoridades o equivalentes del mundo aeronáutico argentino se completa con diversas organizaciones de jerarquías variadas.

Ministerio de Defensa. Tiene potestad sobre la Fuerza Aérea y es el propietario de la mayoría de los terrenos de los aeropuertos y de muchos edificios ubicados en ellos.

Sindicatos. Aunque de modo totalmente informal, tienen una cuota de poder que muchas veces condiciona a las autoridades del sector. Representan a la inmensa mayoría de los trabajadores del sector.

JIAAC. Fue independiente y dependió del Ministerio de Transporte (difícil de entender, ver La independencia de la JIAAC). No fue una autoridad específica pero realizó la investigación de accidentes hasta febrero de 2020. Después de la salida de la Fuerza Aérea también estuvo dirigida por políticos, pero en este caso se dio un extraño fenómeno de que una funcionaria política renovó totalmente el método de trabajo de la institución, poniéndola al día en su materia.

Hoy ha sido incluido en la Junta de Seguridad en el Transporte, en el mismo Ministerio.

ORSNA. Actualmente está en la órbita del Ministerio de Transporte, pero es bastante independiente. Su función primaria es vigilar el desarrollo de los contratos de concesión de aeropuertos.

EANA. Es una empresa pública que tiene autoridad sobre el espacio aéreo.

JATA (Junta Asesora del Transporte Aéreo). Es difícil saber si es una autoridad o un comodín. Es un grupo de unos cuatro funcionarios de la ANAC que tienen el poder de aceptar o rechazar las propuestas de las empresas para operar nuevas rutas en una audiencia pública.

NOTAS:

[1] Un estudio que merece hacerse en profundidad es la comparación entre el Automóvil Club Argentino y el Aero Club Argentino, dos entidades nacidas en la misma época (1904 y 1908), con objetivos y fundadores parecidos, que siguieron caminos totalmente diferentes.

[2] Hubo una participación invisible y fundamental de la DGAC, que fue el bloqueo de las posibilidades de Aeroposta Argentina en una eventual competencia con LADE. No se conoce el detalle fino de esta realidad, pero es una importantísima incoherencia dentro de la política de la DGAC.

[3] Por ejemplo, se formaron la Comisión Permanente de Aviación Civil y el Consejo Argentino de Aviación Civil.