Millones de pasajeros transportados con cifras diminutas de fatalidades. El transporte aéreo podía sostener que sus estándares de seguridad operacional, en gran medida creados por el propio sector, eran el paradigma a seguir por todos pero, de repente, no se sabe si con o sin aviso, llegó el MAX, que destruyó lo que parecía el modelo a seguir.
La seguridad operacional, desde siempre, es la primera prioridad, porque sin ella no hay vuelo posible. El camino recorrido en este campo es impresionante y no hay dudas de que la aviación ha sabido construir el sistema de transporte más eficiente de la historia.
Obviamente hubo fallas. Las más famosas fueron el Comet y el DC-10, pero no fueron las únicas. Lo importante fue que la industria siempre encontró la solución para problemas que a veces eran consecuencia de fenómenos desconocidos en el momento en que ocurrieron.
El camino del Boeing 737
La historia es bastante conocida: Boeing, en 1964, propuso un nuevo avión que prometía generar beneficios a las aerolíneas en rutas cortas y de baja densidad (lo que se consideraba que eran rutas cortas y de baja densidad en ese momento), un segmento olvidado por la industria norteamericana hasta entonces. La respuesta del mercado fue contundente y el avión se convirtió en uno de los más vendidos de la historia (ver Un mundo feliz).
Adicionalmente, la propuesta de Boeing incluía un bonus para las aerolíneas, y formar flotas con una familia de aeronaves (707, 727 y 737) con un alto grado de comunalidad, lo que evidentemente influía en sus costos de operación.
La situación se mantuvo hasta las crisis de los años setenta (petróleo y desregulación), que impulsaron a Boeing a revisar su catálogo, que ahora incluía, además, al Jumbo. La respuesta fue una nueva familia (757/767), pensada desde cero para un mundo distinto, pero debió aceptar el fin del 727, que no podía competir con el MD-80 en su segmento, y del 707. Se hizo un esfuerzo por mantener en producción al 747, pero aquellos fueron malos años de ventas del modelo.
En el escalón inferior había aparecido un nuevo competidor, el A320, con notables adelantos técnicos frente al 737. Boeing optó entonces por modernizarlo (modelos 300, 400 y 500), con motores más económicos, glass cockpit, un fuselaje algo más largo y diversas mejoras que tuvieron éxito en la franja de hasta 160 asientos.
Pasaron los años, y en 1993 se anunció la próxima generación (se llama “next generation”) que, con nuevos motores, permitió agrandar el avión para igualar al MD-80/90 y colocarse muy cerca del A320, incluyendo el fly by wire. Fueron los modelos (700, 800 y 900), que también tuvieron gran aceptación, convirtiendo al 737 en la máquina comercial más usada de todos los tiempos, superando al DC-3 (ver Los dos records).
Una carrera tan dilatada, inevitablemente, mostró algunos problemas técnicos. El más grave fue una serie de pérdidas totales de control por parte del piloto, que produjo dos accidentes (en 1991 y 1994) con un total de 157 muertos. Después de un tercer episodio, en 1996, en el que la tripulación logró aterrizar con el avión a salvo, se comprobó una falla de diseño en el sistema de dirección, que fue subsanada. En este caso se dieron directivas de mantenimiento, pero no se prohibió el vuelo de la máquina ni se retiró el certificado de aeronavegabilidad.
El MAX
El A320, amén de tener un diseño original unos quince años más moderno que el del 737, nació como avión de 150 asientos en dos clases, mientras que su competidor estaba en la categoría de 100 plazas. Todos los aviones pueden modernizarse y alargarse, pero hay límites, que son distintos para ambas máquinas, con algunas ventajas para el modelo europeo.
Airbus, en 2010, propuso el A320NEO (New Engnine Option), equipado con motores CFM LEAP-1A o PW1000G, a opción del cliente y varios refinamientos que lo ponían bastante por encima de las performances de los 737NG.
Boeing, evidentemente, tenía que dar una respuesta y, después casi medio siglo, hubiera sido un bueno momento para plantearse el diseño de un avión completamente nuevo pero, en el sistema capitalista, cuando un producto se vende bien, ninguna junta de accionistas autoriza el gasto que significa desarrollar un reemplazo. En Boeing, los ingenieros aseguraron que había más posibilidades de desarrollo y se siguió esa regla del capitalismo. Así nació el MAX, un refrito de un viejo avión hecho a contramano de la historia, porque se hizo en el momento de la evolución de la humanidad en que las novedades absolutas son la norma.
También hubo algo de desesperación en esto porque, en ese momento, no tenían tiempo para desarrollar un reemplazo del 737 y el viejo modelo tenía lealtades importantes, porque los clientes de Boeing confiaron en el producto y los pedidos fueron inmediatos. Todos estaban fascinados por las economía prometida y la sencillez en pasar del NG al MAX, sin procedimientos complejos.
A mediados de febrero de 2018 llegó la certificación de la FAA y el primer cliente en disponer del avión fue Malindo, una subsidiaria de Lion Air Group, un gigante de Indonesia, al que siguieron empresas de todo el mundo, incluida Aerolíneas Argentinas. La ANAC fue la primera autoridad aeronáutica latinoamericana en certificar la aeronave.
Los nuevos operadores eran unánimes hablando de las ventajas del avión por su economía y mayor alcance, y en el caso de la empresa argentina se hablaba de futuros servicios sin escalas a Punta Cana y Cancún y el reemplazo de los Embraer.
Los accidentes
El 29 de octubre de 2018 un MAX de Lion Air se estrelló en el mar de Java. Los primeros reportes fueron poco precisos y los antecedentes apuntaban contra el operador, que había estado en la lista negra de la Unión Europea hasta 2016 y que tenía un extenso record de accidentes e incidentes, el último de los cuales había sido la destrucción de un Boeing 737/800 en 2013, sin víctimas fatales.
La investigación oficial fue llevada adelante por la autoridad indonesia, asesorada por un equipo norteamericano, y pronto trascendió que los investigadores estaban analizando el comportamiento de una parte del avión que no figuraba en los manuales, denominada MCAS (Maneuvering Characteristics Augmentation System), que potencialmente podía tomar el control total de la aeronave y hacerla descender más allá de la voluntad de los pilotos, que nunca fueron entrenados sobre el tema y ni siquiera sabían de la existencia del sistema.
Sin que hubiera ninguna conclusión definitiva, el 10 de marzo de 2019, un MAX de Ethiopían Airlines se estrelló poco después de despegar de Addis Abeba, en circunstancias muy parecidas al evento anterior, con 157 víctimas fatales. Nuevamente la atención se centró en el MCAS y su sensor de ángulo de ataque.
La tensión fue grande en ese momento. Boeing y el gobierno norteamericano no querían mostrar un problema grave, aunque ya tenían bastantes indicios de que lo había y que involucraba, además del MCAS, su proceso de certificación. En ese momento había 387 máquinas en operación.
En todo el mundo fueron días de incertidumbre, Ethiopian Airways decidió detener su flota MAX el mismo 10 de marzo. China, Indonesia y Mongolia cerraron sus cielos al día siguiente, al tiempo que Estados Unidos sostenía que no había suficiente evidencia como para prohibir la operación del modelo. El 12 se sumaron a la prohibición Singapur, India, Turquía, Corea del Sur, la Unión Europea, Australia y Malasia y el 13 de marzo Canadá, que el día anterior había sugerido que era prematura la prohibición, se sumó a ella. Los Estados Unidos no pudieron seguir haciéndose los distraídos y retiraron su certificado de aeronavegabilidad, siendo seguidos por Hong Kong, Panamá, Viet Nam, Nueva Zelandia, México, Brasil, Colombia, Chile y Trinidad y Tobago.
El 14 se sumaron Japón y Taiwán. El caso de nuestro país fue atípico, porque la orden de no volar el MAX fue dada el 11 por el sindicato de los pilotos (APLA) a sus afiliados, al mismo tiempo que solicitó a las autoridades que tomaran medidas al respecto. La empresa tomó la decisión de detener las operaciones inmediatamente, pero la autoridad aeronáutica, a sabiendas de que los aviones argentinos estaban en tierra, dio el 12 un comunicado ambivalente, en la línea que estaban siguiendo las autoridades norteamericanas (ver comunicado). Pero cuando el 12 Estados Unidos retiró el certificado de aeronavegabilidad, Argentina esperó hasta el 16 de marzo para prohibir la operación del avión (ver resolución).
La situación era grave por varios motivos: las compañías, repentinamente, debían ajustar su programación, ya fuera porque sus aviones actuales estaban fuera de servicio o porque los que esperaban recibir no vendrían; Boeing tenía que dar una respuesta técnica frente a un problema que nunca había sido considerado en su proceso de diseño; la FAA debía explicar cómo había certificado al avión y, finalmente, se había roto la confianza entre la comunidad y la tecnología: volar en un Boeing podía ser peligroso.
Pero también había cuestiones económicas. Boeing, que no podía entregar su producto más vendido, vio caer drásticamente sus ingresos, y sus acciones perdieron valor. En ese momento se fabricaban 52 aviones mensuales, que no podían volar y se acumulaban en las plataformas de las fábricas. El problema se extendía a toda la cadena de proveedores. En abril la tasa de producción se redujo a 42 aviones, pero los interrogantes no se cerraron, con nuevas dudas sobre una desocupación importante en el sector. Por otro lado, las empresas se sintieron perjudicadas e iniciaron reclamos millonarios al fabricante.
En Aerolíneas Argentinas se sacaron de servicio cinco aviones, pero el cronograma de vuelos no se resintió ¿Sobraban máquinas? Lo más notable fue la inclusión de una escala técnica en Resistencia en los vuelos non stop a Punta Cana que se hacían con MAX.
A partir de la investigación inconclusa del accidente de Lion Air, Boeing identificó un problema en el software del avión, y su primera promesa fue resolverlo en un mes, al tiempo que los informes preliminares sobre el segundo accidente sugerían que había sido similar al anterior.
A esta altura, algunos analistas empezaban a hablar del exceso de confianza de la compañía en los procedimientos que había utilizado en el diseño del avión.
Las cosas siguieron empeorando para Boeing y la FAA, al punto que el 19 de marzo la Secretaría de Transportes norteamericana solicitó una auditoría sobre todo el proceso de certificación de la aeronave. A esta altura, la opinión pública se había formado la idea de que Boeing había priorizado sus réditos ante un eventual problema de seguridad, que negó hasta que la evidencia le pasó por encima. El pronóstico del retorno del avión comenzó a dilatarse, y se alargaría varias veces más, al punto que hoy no hay ninguna certeza al respecto.
Las ventas cayeron a niveles sin precedentes para todos los modelos de Boeing, y el CEO de la empresa, Denis Muilenburg, ocupó el centro de la escena, tratando, sin mucho éxito, de calmar los ánimos. A mediados de abril llegó a preguntar en una reunión de directorio “¿Qué tengo que hacer para que me crean?” y también prometió que estaría en los vuelos de prueba.
Promediando abril el fabricante decía tener la solución del problema de software, pero al mismo tiempo empezaron a aparecer en la prensa norteamericana declaraciones de empleados que mostraban una empresa que, desde hacía por lo menos un década, priorizaba la rentabilidad a la calidad del producto y la seguridad. En particular, diversos testigos dijeron que Boeing conocía el problema del MCAS un año antes del accidente de Indonesia y no había hecho nada. El prestigio de la compañía seguía cayendo.
A mediados de mayo Boeing anunció que había completado la actualización del software, lo que había incluido 360 horas en 207 vuelos. Inmediatamente comenzaron las discusiones sobre el tema con la FAA, que sostuvo (y sigue sosteniendo) que sólo retornará el certificado cuando esté convencida de que el avión es seguro. Le fecha era cada vez más incierta.
Todos los aviones reciben directivas de seguridad cada tanto, que requieren acciones de parte de los operadores para mantener las condiciones de aeronavegabilidad. En mayo el MAX y algunos NG tuvieron otra relacionada con los slats. Normalmente esto no hubiera trascendido, pero esta esta vez estuvo en todos los diarios, restando puntos a la deprimida imagen de Boeing. La culminación inmediata fue una pérdida de 2.940 millones de dólares en el segundo trimestre y 2.890 en el tercero.
El 16 de junio Muilenburg reconoció que la compañía había cometido un «error» en el manejo del sistema de alarma del avión antes de que ocurrieran los accidentes y prometió transparencia en su acción futura.
Unos días después hubo una buena noticia para Boeing, IAG firmó una carta de intención para la compra de doscientos MAX, seguramente a precio de liquidación.
La nueva versión del software de control no convenció a la FAA, que encontró otros defectos, tras lo cual, ya en agosto, Boeing anunció que lo cambiaría totalmente. Un mes después también anunció cambios importantes en la organización de su equipo de ingeniería.
Mientras tanto, diversas investigaciones de autoridades aeronáuticas, periodísticas y hasta judiciales iban poniendo a la luz diversas fallas en todo el proceso de certificación de la aeronave, lo que aumentaba la presión de la opinión pública contra Boeing y la FAA. Finalmente el Congreso decidió tomar cartas en el asunto y formó una comisión investigadora.
Promediando octubre Muilenburg fue removido como presidente del directorio, aunque mantuvo su cargo de CEO.
Para Boeing, a mediados de octubre, el problema estaba superado, y realizó una simulación de vuelo para demostrarlo, pero todavía estaba pendiente la certificación.
El informe indonesio
El 27 de octubre de 2019 se conoció el informe final del accidente de Lion Air, que sostuvo que la cadena de hechos que llevó al desenlace comenzó con un sensor de ángulo de ataque mal calibrado por un laboratorio norteamericano, que no había sido probado por Lion Air. Sólo con esto, el avión era no go, pero había otras deficiencias de mantenimiento y hasta faltaban 31 páginas de los registros de la máquina.
El sensor activó erróneamente al MCAS y la tripulación, mal entrenada, no supo qué hacer, mostrando, además, fallas de coordinación. Adicionalmente, el comandante tenía gripe y el copiloto había sido llamado a último momento porque no estaba programado para ese vuelo.
Las conclusiones dejaron mal parados a todos: Boeing por el diseño y las pruebas, la FAA por la certificación, Lion Air por el entrenamiento de la tripulación y la gestión de fallas y un proveedor por la reparación y pruebas del sensor (ver reporte). Boeing prometió inmediatamente tener en cuenta las recomendaciones de seguridad del informe.
Pocos días después comenzaron las audiencias en el Capitolio, donde Denis Muilenburg fue interrogado por comisiones de congresistas. Dijo que se estaban desarrollando mejoras en el MCAS y otros cambios en el software de control del avión para reducir los riesgos, en colaboración con la FAA y otros entes reguladores. Pero su declaración más profunda fue “sabemos que cometimos errores y nos equivocamos”.
Estado de situación
No nos dimos cuenta en su magnitud real, pero estaban pasando cosas raras en la industria aeronáutica desde hace tiempo. La certificación del Dreamliner se retrasó tres años con respecto a lo programado y, una vez en servicio, el avión debió ser detenido en todo el mundo durante tres meses por problemas en las baterías, y todavía persiste un problema que ha sacado de servicio algunos aviones equipados con motores Rolls Royce. El A321 tiene también problemas con sus motores que están demorando algunas puestas en servicio y el Boeing 777X ya preanuncia un proceso de certificación con demoras. Y esto para no hablar de los retrasos en la puesta en servicio de los nuevos aviones chinos, rusos y hasta japoneses. Es evidente que los fabricantes están prometiendo muchas cosas que no pueden cumplir y el MAX, que debía ser el máximo exponente de la tecnología norteamericana se ha convertido en una pesadilla.
Detrás de esto es visible un exceso de confianza de un sistema que, apurado por razones competitivas, estuvo dispuesto a saltar algunas verificaciones del producto en todas sus fases, desde el diseño hasta la operación. No fue la falla de una desprestigiada low cost indonesia, sino que estuvieron involucrados el mayor fabricante de aviones norteamericano y la agencia de supervisión del mayor parque aeronáutico del mundo.
La consecuencia inmediata de esto es, además de 346 muertos, una pérdida inconmensurable para Boeing y las aerolíneas, a partir de 387 aviones en tierra, y una cifra similar de máquinas fabricadas y no entregadas. Si pensamos que el precio de lista de cada uno supera los 120 millones de dólares, aunque probablemente se pague bastante menos, estamos hablando de un cataclismo financiero, y también hay cuestiones laborales en la ecuación. Dado el grado de concentración de la industria, no parece posible que la crisis lleve a la desaparición de Boeing, porque no hay ningún otro fabricante en el mundo que pueda proveer razonablemente los 4.400 MAX pendientes de entrega más el resto del portafolios de Boeing. Lo que es evidente es que los clientes de Airbus van a tener alguna ventaja temporal.
La pregunta es sobre la razonabilidad de este mercado con sólo dos proveedores en el mediano plazo. Europa y Estados Unidos, que necesitan para funcionar de empresas de altísima tecnología como éstas, hace unos años, llegaron a la conclusión de que sólo podían sostener a un fabricante, y están dispuestos a pagar sus costos cuando es necesario. Se generó así un universo competitivo no del todo perfecto que funcionó, aunque con permanentes recriminaciones de la Organización Mundial de Comercio, que nadie nunca se tomó muy en serio. Ningún país o bloque va a regalar su soberanía tecnológica.
En el horizonte están los rusos y los chinos, que están proponiendo nuevos aviones de la categoría del 737 y el A320. Seguramente tendrán que superar miles de escollos hasta tener un producto competitivo, pero cuentan con un mercado interno grande, apto para foguearse. Probablemente lo más difícil de todo sea tener un adecuado servicio al cliente (ver Rusia sigue apostando a competir con Boeing y Airbus: Vuela el MC-21 y La ergonomía y los nuevos aviones. El paradigma del MC-21).
En el centro de la escena nadie sabe cuándo volverá el MAX al servicio. Se habla de principios del año próximo, pero son especulaciones.
