La refundación de Aerolíneas Argentinas

¿Me creerían que en la Argentina, sumando todo lo que hubo, los servicios aéreos anunciados como regulares llegaron a 118 escalas y que hubo más de cien operadores entre públicos y privados? Quizás los números no sean exactos, pero fueron de ese orden. Tienen el respaldo de haber sido publicados en los diarios cuando se inauguraron.

Esto es historia, pero la realidad de junio de 2021 es que hay sólo cuatro operadores funcionando (Aerolíneas Argentinas, LADE, Flybondi y JetSmart y quizás podamos sumar a American Jet). Estas empresas vuelan a un total de 38 escalas con el siguiente detalle:

• Aerolíneas Argentinas, 36 destinos.^[1]
• Flybondi, 13 destinos.^[2]
• JetSmart, 13 destinos.^[3]
• LADE, 10 escalas.^[4]

Si analizamos la presencia de cada aerolínea, Resulta que:

• Las cuatro vuelan a Bariloche.
• Aerolíneas Argentinas es operador exclusivo de 16 escalas.
• Aerolíneas comparte 20 escalas.
• 10 escalas son compartidas por Aerolíneas Argentinas, Flybondi y Jetsmart.
• Todas las escalas de las low cost también lo son de Aerolíneas Argentinas.
• LADE comparte 8 escalas con Aerolíneas, 3 de ellas con JetSmart y una con Flybondi.
• LADE tiene 2 escalas exclusivas.

Estos valores tienen alguna distorsión si se comparan los pares de ciudades servidos por cada operador, sobre todo en el caso de LADE.

Los valores de pasajeros transportados, que venían creciendo bien, también están por el suelo. En abril de 2019 Aerolíneas Argentinas transportó 805.000 pasajeros domésticos y en abril de 2021, 274.000, una tercera parte de aquélla cifra.

Es cierto que estos valores se han reducido a mínimos anormales con la pandemia, pero no podemos seguir de brazos cruzados. Aerolíneas Argentinas tiene que elaborar un plan de coyuntura para salir lo menos dañada posible de esta catástrofe.

La mayoría de las empresas del mundo han comprendido esto y, básicamente, han elaborado programas de achicamiento en todo sentido, reduciendo y modificando sus flotas, su personal, sus rutas, sus frecuencias y todo lo que han podido en busca de reducir gastos. Aerolíneas, a pesar de su discurso, parece estar paralizada frente a la gravedad de la situación.

Aerolíneas Argentinas y el covid19

Pablo Ceriani, el CEO de la empresa, informó a su personal en mayo de 2020 sobre tres decisiones importantes: fusionar Aerolíneas y Austral, y crear nuevas unidades de cargas y mantenimiento. Eran buenas ideas, difíciles de materializar  y todas tuvieron principio de ejecución, pero sin vuelos es difícil ver grandes resultados.

Al mismo tiempo, hizo algunas reflexiones que indicarían un camino a seguir:

• “La filosofía política de este gobierno es clara: La aerolínea de bandera es una herramienta fundamental de desarrollo económico, social y cultural del país…”
• “El Estado invierte en su aerolínea de bandera porque esta genera beneficios económicos y sociales que multiplican la inversión realizada. Pero ante una crisis tan profunda, aún las inversiones beneficiosas se ajustan a prioridades. Hoy, la salud pública, la mitigación de la pobreza y la atención a los vulnerables son una prioridad indiscutible…”
• “El esfuerzo que el Estado Nacional realiza para sostener la compañía está al borde de ser imposible.”
• “Si no logramos adoptar las mejores prácticas de la industria no tiene sentido crecer y el destino de la compañía no será el que soñamos, sino todo lo contrario…”
• “Las compañías que no se adaptan a las necesidades de sus tiempos, desaparecen. Seguramente, ese será el destino de Aerolíneas Argentinas si no estamos a la altura de la circunstancia.”
• “Sin ingresos y sin saber cuánto durará esta situación, muchas aerolíneas en la región y en el mundo desaparecerán…”
• “En este contexto, resulta necesario que la compañía opere con su máxima eficiencia. En algunas áreas lo hemos alcanzado y en otras aún conservamos ineficiencias que no hemos podido resolver, improductividades estructurales que arrastramos desde hace muchísimos años. Tenemos que atacar esas improductividades, operar con la eficiencia general de la industria y adoptar sus mejores prácticas. Esto es un deber moral de todos nosotros…”
• Tenemos que adaptar las condiciones de trabajo a los estándares de la industria, para competir en condiciones de igualdad con las compañías de la región. Esto implica revisar las cláusulas de los convenios que quedaron obsoletas e impiden tener una operación eficiente.
• “Tenemos un plan de grandeza, de crecimiento y transformación de la compañía. Pero ese crecimiento y desarrollo sólo puede materializarse sobre un esquema de trabajo eficiente y sustentable. Si no logramos adoptar las mejores prácticas de la industria no tiene sentido crecer y el destino de la compañía no será el que soñamos, sino todo lo contrario. Las compañías que no se adaptan a las necesidades de sus tiempos desaparecen. Seguramente, ese será el destino de Aerolíneas Argentinas si no estamos a la altura de la circunstancia…”
• “Está en nuestras manos el destino de nuestra línea aérea de bandera. Sacarla de esta situación y volver a llevarla a lo más alto es un trabajo de todas y todos.”

En este contexto, esto era poco menos que anunciar la refundación de la empresa sobre la base de nuevos parámetros, muy lejanos de la ideología de la alianza entre política, empresa y sindicatos que hemos visto durante muchos años.

Pero no se vio nada de eso. En la asamblea extraordinaria de junio de 2020, Ceriani estimó que el déficit, que en 2019 estuvo en el orden de los 680 millones de dólares, persistiría hasta que se recuperara la demanda, hacia el 2022, año en el que serían necesarios subsidios por 880 millones, y el paso siguiente fueron suspensiones light de alrededor de un tercio de la plantilla, en la que el salario no se modificaba, pero no se hacían los aportes previsionales.

Pero el ronroneo sobre los problemas de la empresa seguía. A fines de junio el diputado Mariano Recalde, para muchos el monje negro de la aviación civil argentina, respaldó las propuestas anteriores para reducir costos con un mensaje duro para los gremios:

• «La pandemia pone en jaque a todas la aerolíneas del mundo. Van a jugar un rol importante los sindicatos, que son sindicatos combativos y muy aguerridos, pero que tienen que pensar un nuevo contrato social dentro del mercado aerocomercial para poder despegar otra vez.”

Ceriani envió el 7 de julio de 2020 otro comunicado al personal, en el que sostuvo que la empresa venía de pasar “los 4 meses más difíciles… en el marco de la peor crisis de la historia en la industria aerocomercial”, agregando que se trabajaba con dos objetivos primordiales, “sostener las fuentes de trabajo y mantener la operatividad de nuestros aviones… (evitando las) “medidas drásticas que tuvieron que tomar otras compañías”, volviendo, ahora de un modo más dramático, a su afirmación anterior sobre la responsabilidad que tenemos como línea aérea de bandera de ser una empresa eficiente y sustentable: el desafío de mejorar nuestra productividad y adoptar las mejores prácticas de la industria, culminando con la reiteración de que “el deber de todos es hacer de Aerolíneas Argentinas un modelo de gestión de empresa pública, que pueda mirar de frente a los millones de argentinos y argentinas que hoy, ante una crisis sin precedentes, están haciendo un esfuerzo enorme para que nos mantengamos de pie”.

Aerolíneas convocó a fines de agosto a sus gremios para empezar a discutir nuevos convenios, dándole participación en las charlas a la ANAC, en la medida en que se pensaban cambiar algunas normativas, pero se avanzó poco y nada en esto. También impulsó la formación de la Cámara de Líneas Aéreas de la República Argentina (CLARA) un organismo de apariencia más decorativa que otra cosa.

Entre mediados de abril y el 1º de octubre la empresa no hizo vuelos regulares, pero sí especiales de repatriación y una serie de más de cuarenta vuelos cargueros a China para traer insumos médicos, con lo que tuvo comienzo de ejecución la división carguera, aunque con aviones de pasajeros sin asientos, porque Aerolíneas Argentinas no tenía máquinas cargueras puras. Después hizo otros vuelos a Rusia para traer vacunas y a otros destinos como, por ejemplo, Estados Unidos, para llevar semillas.

El 30 de noviembre se formalizó, con un certificado único de operación, la fusión con Austral.

Durante los meses de verano voló más, y hubo pocas novedades sobre la compañía, pero a principios de mayo Ceriani, en otra carta, sostuvo que “lo que debemos esperar para los próximos meses es un escenario aún más duro: el mercado se ha derrumbado…, la demanda está destruida, nuestro nivel de reservas y emisiones de pasajes está cayendo estrepitosamente y las distintas restricciones sanitarias nos obligan todos los días a ajustar nuestra operación… hoy la demanda general de nuestros servicios es de aproximadamente un 20% de la oferta potencial de nuestra estructura empresarial”.

De modo enigmático, finaliza diciendo que “estamos frente a un contexto extremadamente complicado para todos los argentinos y argentinas y, al igual que el año pasado, resulta un esfuerzo enorme para el Estado Nacional el sostenimiento de la compañía en este contexto”, añadiendo que “es indispensable que todos y todas tomemos conciencia del momento que vivimos y que tengamos presente que todas las medidas que tomemos en los próximos meses tendrán como norte un solo objetivo: que Aerolíneas Argentinas supere esta tormenta, cuyo impacto final aún desconocemos”.

La refundación de Aerolíneas Argentinas

Aerolíneas Argentinas, si miramos sus performances financieras, debería haber cerrado varias veces, siendo empresa pública y empresa privada. Se salvó porque el gobierno argentino —o en su momento el español— la sostuvieron. Todo parece indicar que ha llegado una hora disruptiva, que rompe con la tradición.

No es una historia muy distinta de la de muchas empresas públicas y privadas subsidiadas de todo el mundo. En un esfuerzo por comprender el fenómeno, los últimos meses hemos analizado tres casos de lo que llamamos Espejos de Aerolíneas Argentina, South African Airways (ver South African Airways (I), (II) y (III); TAME (ver TAME (I), (II) y (III) y Alitalia (ver Alitalia (I), (II), (III) y (IV)). Antes hemos visto otros ejemplos, el Lloyd Aéreo Boliviano (ver Historias bolivianas), y Mexicana (ver Historias mexicanas). Son una referencia muy interesante.

Las declaraciones de Pablo Ceriani y Mariano Recalde, que citamos arriba, dejan pocas dudas acerca de que el diagnóstico oficial es que estamos en uno de esos momentos de ruptura total en que una empresa necesita una reformulación de todos sus valores y objetivos. Casi todos los países de la región han pasado por momentos parecidos. Chile, Paraguay, Uruguay, Perú, México y Ecuador se deshicieron de sus aerolíneas estatales, y Brasil también dejó de sostener a Varig, que era un caso muy particular, porque era privada, de una fundación de los empleados. En todas partes el argumento fue el mismo, los contribuyentes no tienen por qué pagar por estas empresas, cuando hay capitales privados dispuestos a hacerse cargo. Los resultados fueron diversos, pero en la mayoría de los casos esos países muestran hoy tasas de crecimiento de pasajeros mejores que las nuestras. Las únicas empresas estatales que subsisten en el continente, además de Aerolíneas, las son Cubana, Conviasa y BoA.

Pero las pérdidas, que se enjugan con fondos públicos, no son el problema central de Aerolíneas Argentinas, porque no son causa, sino consecuencia de una cultura (nacional) anticuada sobre la necesidad de las empresas estatales. Aerolíneas Argentinas era una empresa moderna cuando se fundó en 1950, pero con el transcurso de los años, las cosas cambiaron y el país lo ignoró. Cosas tales como las crisis petroleras o la desregulación no influyeron en nuestra política aerocomercial que se aferró al modelo único.

Un Factor importante de este pensamiento es el familiar, el hereditario. En nuestro país los militares (y en Aerolíneas Argentinas hay mucha tradición militar), suelen ser hijos de militares y los empleados públicos son, en gran proporción, hijos de empleados públicos, y esta condición le cabe a la gente de la empresa, donde el factor familiar es muy importante a la hora del ingreso (ver artículo). Es así como esta cultura se transmite generacionalmente y hay pocas posibilidades de que se propaguen otras ideas. La influencia de los sindicatos en esto es importante, y hay que reconocer que los trabajadores tienen salarios razonables, estabilidad, un convenio no muy exigente y beneficios importantes. No es un mal sistema para los que están adentro, el problema es sostenerlo sin que se refleje en los balances.

Las limitaciones de la utopía

Dentro de este ideal hay varias cuestiones enquistadas que son centrales a la hora de pensar en el futuro.

La primera es que el personal cree que la empresa, es indestructible, y que no importa si la empresa vuela o no vuela, si los pasajeros están satisfechos o no, si es eficiente, si gana o pierde. Ellos están acostumbrados a cobrar el salario pase lo que pase y que cualquier ataque que se haga al régimen imperante o cualquier otro problema será neutralizado con su militancia.

La defensa de Aerolíneas Argentinas abusa del viejo lema “vamos adonde nadie quiere ir”. Eso puede haber sido cierto en otros momentos y con otra red, pero en la actualidad la empresa vuela a todas las capitales de provincia (menos La Plata, total veintitrés) y a trece localidades importantes (Bahía Blanca, Bariloche, Comodoro Rivadavia, El Calafate, Esquel, Mar del Plata, Iguazú, Río Cuarto, Río Hondo, Rosario, San Martín de los Andes, San Rafael y Ushuaia). Con una política tarifaria mínimamente razonable, no es una red para tener pérdidas. Muchas de sus rutas y pares de ciudades ya fueron operados por las privadas LAPA y Southern Winds hace más de veinte años, y hoy por las low cost, por lo que el argumento pierde fuerza.

Son ciudades de más de 80.000 habitantes (Viedma) o centros turísticos importantes (El Calafate, Ushuaia). No se ven intenciones de arriesgar abriendo su plan de rutas. Lo único que hay que reconocer como mejora, es que en los últimos diez años ha aumentado los pares de ciudades servidas, incluso con el extranjero.

Aerolíneas, por otra parte, es presentada como una herramienta para que vengan turistas al país y dejen divisas. Podría serlo, pero resulta que el saldo económico turístico de la Argentina calculado por el INDEC para ingresos de Ezeiza y Aeroparque, desde hace muchos años, es negativo.

El gráfico muestra el gran total, pero hay variaciones por países que, si consideramos cuáles son las escalas internacionales elegidas por la empresa para “traer dólares” muestran una gran equivocación:

Bolivia y Paraguay. Los datos disponibles se remontan a 2016. El saldo el levemente positivo y se trata de países limítrofes con colectividades bien establecidas en el país.

Uruguay. Muestra un pequeño saldo negativo. Habrá que ver en el futuro qué sentido tiene que el avión compita con los buques rápidos.

Brasil. Tuvo un buen saldo positivo hasta la crisis de 2015 y luego se mantuvo negativo. Es el país al que más vuelos hace la empresa, y habría que analizar el rendimiento turístico para la Argentina de escalas como Florianópolis, Porto Seguro y Salvador, lugares de veraneo preferidos por los argentinos.

Chile. Otro país limítrofe. Tiene un comportamiento variable, fue positivo hasta 2014 cayó mucho por las compras realizadas por los argentinos en los años siguientes y ahora está subiendo.

Estados Unidos y Canadá. Es el destino más deficitario para el turismo, y Miami es un imán para los argentinos que van a hacer shopping.

Resto de América. Corresponde a Lima, Bogotá y Punta Cana. Sobre esta última llamamos la atención sobre el atractivo que tiene para los argentinos, algo que no tiene reciprocidad.

Europa. La rentabilidad turística de este destino viene cayendo notablemente desde 2010, siendo hoy, junto con Estados Unidos, los dos menos rentables.

El resto del mundo no es destino de Aerolíneas Argentinas.

Este análisis, no tendría tanto sentido si la venta de boletos fuera un buen negocio y se hiciera mayoritariamente en dólares, pero la empresa ha manifestado que el sector internacional es el más deficitario, de donde viene la pregunta de qué sentido tiene volar a la mayoría de los destinos del extranjero si se pierde en la operación aérea y no se recuperan dólares por la vía indirecta del gasto de los turistas que vienen al país.

Una última función de Aerolíneas fue enunciada por Gustavo Lipovich, su actual vicepresidente, el 23 de abril de 2919 en una conferencia titulada Aerolíneas Argentinas, para qué y cómo, (https://www.youtube.com/watch?v=3PE1_qlJz8E), dictada en la UBA en el marco del PIUBAT.

En la misma se reiteran, con algunas variantes, los argumentos citados arriba, pero se agrega una visión territorial que dice que la rentabilidad de las líneas aéreas es importante, pero que desde su punto de vista, en el caso de Aerolíneas, es totalmente secundario, porque su función es crear una red de vuelos en función de transformar el territorio, potenciando los impactos positivos.

En la medida en que Aerolíneas hoy vuela aproximadamente a la mitad de los destinos a los que voló alguna vez, y que esos destinos ya no requieren una transformación producida por el avión, habría que pensar que la empresa estatal no está cumpliendo con su objetivo, salvo para el caso de los pares de ciudades del interior, que se estuvieron activando en los últimos diez años.

El diagnóstico

A estar por las declaraciones de sus autoridades actuales, y sin eufemismos, la situación de Aerolíneas Argentinas es la siguiente:

• Es deficitaria y el Estado no podrá seguir sosteniéndola, aunque quiera hacerlo.
• Hoy las prioridades de inversión fiscal pasan por otro lado.
• Tiene improductividades e ineficiencias de larga data y carece de la capacidad competitiva necesaria para actuar en la región.
• Las ineficiencias están vinculadas con convenios colectivos de trabajo obsoletos que deben actualizarse al standard de la industria.
• Eso deben comprenderlo los sindicatos “combativos y aguerridos”.
• Hay intención de mantener la fuente de trabajo, pero no se sabe si será posible.
• El futuro será aún más duro, la empresa funciona al 20% de su capacidad instalada.
• La posibilidad de desaparición de Aerolíneas Argentinas, en este contexto, es cierta.
• En los próximos meses se tomarán medidas duras para superar una tormenta cuyo fin desconocemos.

Estos puntos marcan bastante claramente el qué, pero dicen muy poco sobre el cómo. Evidentemente Ceriani y Recalde no quieren hablar de reducciones de personal o mayores exigencias laborales, pero eso es lo que sugieren todas sus declaraciones, detrás de una nube de insinuaciones.

Pero resulta que, de acuerdo con el artículo 14bis de la Constitución Nacional, los empleados públicos tienen garantizada su estabilidad, por lo que en principio es imposible despedir, y por el artículo 9º de la ley 26.412 Aerolíneas Argentinas sólo puede privatizarse por ley. Para las soluciones tradicionales (reducir plantilla o vender) es la tormenta perfecta, incluso antes de comenzar la discusión con los sindicatos.

Pero en ese panorama aparece otra insatisfacción, más política que empresaria. Si la empresa está para transformar el territorio, es evidente que no lo está haciendo. El plan de rutas de Aerolíneas Argentinas está insertado sobre un territorio que ya está configurado, que puede ser entregado mayoritariamente sin problemas a la iniciativa privada. La experiencia de LAPA, hace veinticinco años, y la actual de las low cost muestran que esto es posible.

La refundación de Aerolíneas Argentinas

Los milagros no existen. Habrá que tomar alguna decisión con esta compañía, que hace años está resultando demasiado cara para los servicios que presta al país.

Dentro de lo tradicional, no hay muchas alternativas. Una es dejarla quebrar, como Evo Morales dejó quebrar al Lloyd Aéreo Boliviano o Lula a Varig. Fueron casos distintos, es verdad, pero ambas dejaron de operar cuando se acabaron los cheques del Estado.

La otra posibilidad es privatizar, pero no como se hizo en 1990. Vista en perspectiva, aquella operación tuvo varios defectos que anticipaban el fracaso y que no hay que repetir:

• La empresa no era interesante, o no era interesante a ese precio. Hubo un solo oferente.
• Se armó el pliego para que el oferente pudiera pagar vendiendo los bienes de Aerolíneas Argentinas.
• El oferente, bien analizado, no cumplía con los requerimientos del pliego, pero en la desesperación de mostrar un éxito se lo aceptó.
• El oferente no presentó ni siquiera una constancia clara de quienes formaban el consorcio. Las desprolijidades fueron muchas.
• El oferente no pagó en tiempo y forma. Eso alcanzaba para anular la licitación.
• Después de la adjudicación hubo muchos incumplimientos que también hubieran permitido la anulación.

Las posibilidades actuales de vender la empresa como está son prácticamente nulas. Las experiencias exitosas que podrían imitarse ((British) consistieron en crear una empresa totalmente nueva (la Nueva Aerolíneas), totalmente saneada a la que se transferirían paulatinamente los activos de la vieja, incluyendo parte del personal y aviones. Cuando este proceso esté terminado, sin dejar de volar, se harían una o varias licitaciones para privatizar la nueva empresa. Es determinante en este proceso hacer una apertura al capital internacional y equilibrar los socios entre inversores institucionales, líneas aéreas y gran público. La solvencia comprobada de los inversores y el otorgamiento de garantías concretas es fundamental.

La Vieja Aerolíneas, que correría con todos los pasivos, podría liquidarse o transformarse en un operador aéreo que se haga cargo de llevar el avión a aquellos lugares del territorio donde el Estado crea necesario intervenir. Seguramente necesitará otra flota, de máquinas más chicas, y otra distribución geográfica de sus bases. Una parte del personal podrá permanecer en ella. Aquí entrarán en la ecuación las 118 escalas de que hablamos al principio y sus posibilidades de combinación en pares que no necesariamente pasarán por Buenos Aires.

La posibilidad de tratar de intentar una sociedad con otra empresa, algo por el estilo de Avianca y TACA o LAN y TAM —por consignar ejemplos de la región— parece muy poco viable por la calidad de empresa estatal de Aerolíneas, que complica cualquier asociación. Algún optimista puede pensar que eso podría hacerse con Conviasa, que es estatal, pero no parece recomendable. De todos modos, la realidad nos muestra que en Sudamérica sólo existe un posible interesado de importancia en esto, que es GOL.

Pero cualquiera de estas posibilidades es absolutamente inviable con la actual legislación argentina, curiosamente hecha hace medio siglo para proteger a Aerolíneas Argentinas y que hoy es un impedimento para que el país tenga un transporte aéreo moderno.

Dentro de esa modernización, también tendremos que ver la cuestión de las normas RAAC y las LAR, que son parte del problema. Otro tema que aquí no despierta mayor interés pero que es importante en el mundo es la protección del ambiente.

Todos sabemos cómo funcionaba Aerolíneas Argentinas, pero su situación siempre se soslayaba. De modo inesperado llegó la pandemia y la realidad se puso en evidencia: la vieja empresa es intrínsecamente débil, no tiene fuerzas para resistir en este ambiente hostil, y por eso está al borde de la desaparición. No sé si sobrevivirá, estos salvatajes son muy difíciles y requieren una conciencia de la situación y una armonía que son difíciles de alcanzar en estas circunstancias.

NOTAS:

[1] Son los destinos definidos en la revista Alta de enero de 1919. Durante los meses siguientes la operación no fue normal, pero presumimos que son los destinos declarados.

[2] Web de Flybondi, 4 de junio de 2021.

[3] Web de JetSmart, 4 de junio de 2021.

[4] Web de LADE, , 4 de junio de 2021.