La revolución de los aviones se planteó como un proceso posible porque las empresas privadas aportarían una cuota importante del esfuerzo necesario. Todo parece indicar que se pensó, al igual que en tiempos de Menem, que el sector privado sería el salvador mágico, aunque, en el caso de la ideología de Dietrich, nunca estuvo claro cuál sería la relación entre la empresa estatal, que en 2015 tenía casi las tres cuartas partes del mercado, y las privadas.
Los protagonistas empresarios de esta “revolución”, parecen cortados con las mismas tijeras de siempre. Hay empresas sólidas, empresas débiles, proyectos de empresas a la pesca de alguna oportunidad y empresas que no puede decirse que existan. La función inexcusable de las autoridades de arbitrar estas asimetrías no se advirtió.
LATAM-Argentina
LAN Argentina, que en 2015 era la segunda empresa del país, con el 25% del mercado doméstico y algo menos de 2,5 millones de pasajeros en el mismo. Termina 2018 con unos pocos pasajeros menos y un 18% del mercado. Realmente una performance muy distinta de la que podía esperarse de una empresa que pretende estar dentro de las primeras del mundo, actuando en un mercado claramente expansivo.
En estos tres años el grupo empresario internacional ha tenido serios problemas, fundamentalmente de liquidez, a los que se sumaron la ofensiva continental de las low cost, la búsqueda de un socio estratégico que no termina de concretarse y la crisis del Boeing 787 con motores Trent. El conglomerado no ha tenido más remedio que moverse con mucho cuidado y en este panorama la sucursal argentina, se ha achicado: hoy tiene menos aviones, ha suprimido rutas y mantiene un perfil bajo, a pesar de que puede mostrar el mejor coeficiente de ocupación del mercado argentino, del orden del 85%. A pesar de haber perdido participación en el mercado, sigue siendo la segunda transportista del país.
El que algo ha crecido en el país es el grupo LATAM, que ha inaugurado (y cancelado, a veces) algunas rutas internacionales entre países de América Latina.
Por último, el holding vive la profunda crisis de identidad que está afectando a las empresas tradicionales de la región, que no quieren autodeclararse low costo, pero cada vez tienen más hábitos de low cost.
FB Líneas Aéreas
Conocida como Flybondi, esta empresa fue, sin duda, la más mediática de todas las nuevas aerolíneas. Tuvo algunos problemas judiciales inventados por los sindicatos y el kirchnerismo que, en general, hasta ahora, viene sorteando. Solicitó un total 393 rutas domésticas e internacionales, que le fueron adjudicadas, pero el esquema de operación propuesto, que prioriza las rutas a las frecuencias, que en muchísimos casos no pasan de dos o tres mensuales, arroja serias dudas sobre la seriedad del plan de negocios y, al mismo tiempo, la seriedad de las autoridades que consintieron esto.
Comenzó a operar a principios de 2018, completando una flota de cinco Boeing 737 de distintos orígenes, que resultaron poco confiables, porque el record de demoras y cancelaciones por causas técnicas es alto. Esto abrió otro frente en la discusión política, porque puso en marcha a un ejército de blogueros y afines que se dedicaron a mostrar la inseguridad de Flybondi, a veces con fotos (reales o falsas) muy impactantes. El resultado, hasta ahora, es que mucha gente tiene miedo de volar con esta empresa y que, por el otro lado hay un grupo “político”, encabezado por los sindicatos que está anunciando, morbosamente, futuros accidentes.
Flybondi se autoproclamó como la primera low cost argentina, y salió a vender pasajes baratos, a veces a precios tan bajos como un peso por tramo, pero siempre con un cupo, por lo que conseguir esas ofertas es difícil pero, en compensación, los tickets “normales” tienen precios muy buenos. El problema, que los pasajeros no entendieron al principio, es que, además del pasaje, hay que pagar por tasas, impuestos, el equipaje, la selección de asiento y la comida de a bordo. Nada raro en el mundo, pero una política desconocida en la Argentina.
Flybondi trató de imponer un estilo desconocido en el país, postmoderno, descontracturado, “juvenil” y, si se quiere, superficial. La empresa nunca tuvo un buen sistema de comunicaciones con sus clientes, y el resultado fue la aparición de grupos de viajeros en Facebook, donde los más novatos consultan a los experimentados sobre el funcionamiento del sistema. Hay respuestas de todo tipo, pero ninguna es oficial, porque estos grupos no tienen nada que ver con la empresa. De los relatos que hacen los pasajeros puede extraerse una suerte de encuesta de opinión. La mayoría está contenta con el valor de los pasajes y cree que por ese precio no hay que exigir mucho, pero hay un sector, menos numeroso, que se queja, no tanto de las demoras, que son muchas pero suelen aceptarse, sino de la falta de respuesta de la compañía ante problemas concretos.
La publicidad está basada en las redes sociales y boca en boca y con este método, Flybondi se hizo conocida por todo el país, gastando bastante poco, un mecanismo clásico de low cost.
En 2018 transportó 865.000 pasajeros domésticos y logro una participación de alrededor del 8% en el mercado. Pero estos números contrastan con un magro coeficiente de ocupación, que, en diciembre, fue del 64%, un valor comercialmente inaceptable para una low cost.
Sobre el fin del año inauguró rutas internacionales (Asunción y Punta del Este) y anuncia nuevos servicios, pero la viabilidad de estos planes tropieza con las limitaciones de la flota. También en diciembre hubo cambios en su conducción que, como era de esperar, alentaron todo tipo de rumores sobre el futuro de Flybondi.
Andes Líneas Aéreas
Una empresa que había sobrevivido a tiempos difíciles con servicios subsidiados por las provincias y charters, creyó en la apertura planteada por el gobierno y solicitó un ambicioso plan de 206 rutas que le fue concedido. Invirtió, trajo nuevos aviones y llegó a tener, en enero de 2018, una participación del 9% en el mercado doméstico, volando con un 80% de ocupación, valores muy razonables para un proceso de crecimiento.
Pero la crisis de 2018 le pegó muy fuerte, por lo que debió cancelar rutas y devolver aviones. En la actualidad sólo conserva algunos MD-80 propios, que puede operar con bajos costos financieros, pero habrá que ver qué pasa el día que esas máquinas se venzan. Es un panorama muy parecido al de Dinar con la crisis de 2002.
Nos guste o no, Andes es una empresa argentina de capital argentino, la única de cierta magnitud, que creyó que la revolución de los aviones era un ambiente propicio para crecer y realizó inversiones importantes (a escala) atraída por el discurso oficial. Súbitamente chocó con una pared, y todo el plan se vino abajo. Es algo que llama a reflexionar.
Avianca Argentina
Avian Líneas Aéreas, que opera comercialmente como Avianca Argentina, es el capítulo argentino del grupo Avianca, el segundo conglomerado aeronáutico latinoamericano, detrás de Latam.
La filial local se formó a partir de la adquisición, de Macair, un taxi aéreo del grupo Macri. Fue una decisión empresaria interesante, porque le permitía, en teoría, no empezar de cero, pero la política argentina es perversa, y la oposición kirchnerista y los sindicatos vieron esto como un delito, y accionaron judicialmente, demorando el inicio de las operaciones con chicanas diversas.
Avianca Argentina trajo al país dos ATR-72/600 nuevos, fabricados para ella, pero por los conflictos descriptos, tardó bastante en ponerlos en servicio. La idea original era que las máquinas fueran seis. Al mismo tiempo solicitó y obtuvo 51 rutas domésticas e internacionales, comenzando sus operaciones regulares en julio de 2017, convirtiéndose en la primera nueva operadora argentina después de más de diez años.
Se esperaba un crecimiento rápido, pero, quizás como consecuencia de los problemas que tuvo su matriz, el grupo Sinergy, terminó 2018 con una magra participación del 2% en el mercado doméstico, volando en rutas acordes con sus aviones. Un detalle interesante es que se perfila como la aerolínea más puntual del país.
Sobre fines de 2018 incorporó un Airbus A320, con el que espera inaugurar vuelos a Brasil en febrero de este año, pero la primera ruta internacional fue Punta del Este, iniciada el 3 de enero.
Norwegian Argentina
Norwegian, una de las low cost más grandes del mundo, consideró que la apertura planteada por Dietrich era la oportunidad que le permitiría ingresar al mercado latinoamericano.
Su primer paso fue establecer vuelos entre Londres y Ezeiza, en febrero de 2018. Entretanto formó una filial local y solicitó 155 rutas domésticas e internacionales, que le fueron adjudicadas y comenzó a operar en octubre, con una flota de tres Boeing 737/800, que se está ampliando. Sus rutas son las tradicionales, Córdoba, Bariloche, Mendoza, Neuquén e Iguazú. Dice tener alrededor de 150 empleados.
Flyest
Flyest se formó con los despojos de Sol Líneas Aéreas, como empresa chartera que buscó ocupar la franja de los vuelos de hasta cincuenta pasajeros, con jets CRJ-200, de los que actualmente tiene dos ejemplares. Es un mercado formado principalmente por delegaciones deportivas, muy dinámico en un país con la Argentina, con gran actividad futbolística.
Sobre fines de 2018 comenzó a ofrecer servicios regulares en la competida ruta Buenos Aires-Santa Fe.
JetSmart
Se trata de una empresa que funciona en Chile, como parte de un grupo internacional con presencia en varios países. Hizo un gran pedido de rutas, que le fueron adjudicadas, y se encuentra en proceso de puesta en marcha.
Ya cuenta con un A-310 matriculado en la Argentina y la filial chilena está volando entre Santiago y El Palomar.
Lo difícil de explicar
Hasta aquí hemos visto empresas que han actuado dentro de cierta lógica y un gobierno que les ha fijado una mínima regla de juego para que actúen. Todo puede discutirse, pero tiene sentido.
Pero hay un grupo de empresas que han accedido a la revolución de los aviones que resulta muy difícil de explicar utilizando la lógica conocida y, más raro aún, es que no puede entenderse si lo que está pasando es obra de limitaciones de las propias empresas o caprichos de las autoridades. Simplemente, no sabemos qué pensar.
Grupo LASA
LASA, que quiere decir Líneas Aéreas del Sur Argentino, se presentó en la audiencia 219 como una empresa de la Patagonia para unir ciudades de la región con turbohélices ATR-42.´Solicitó 5 rutas domésticas e internacionales, que fueron otorgadas en marzo de 2018.
Entretanto empezó a hablar de volar en jets, y trajo al país dos ERJ-145, que basó en Neuquén. En la audiencia pública 221 se presentó con un plan completamente nuevo, solicitando diecinueve rutas domésticas e internacionales, que abusan del tramo Mar del Plata-Buenos Aires y llegan a Río de Janeiro, Santa Cruz de la Sierra y Santiago de Chile. Un cambio radical de plan de negocios, cuando la empresa aún no había comenzado a volar.
Después de algunas postergaciones, LASA inauguró sus servicios el 1° de noviembre de 2018. Tenía 126 trabajadores.
Pero los factores de ocupación fueron muy malos, y pocos días después la empresa suspendió sus vuelos. Habló de la necesidad de un socio estratégico, de una deuda importante de AA2000 y prometió volver a operar pronto, pero el año 2018 terminó sin novedades.
American Jet
Se trata de una compañía preexistente, de larga trayectoria en vuelos no regulares para empresas mineras y petroleras con aeronaves de hélice de 19/42 plazas.
Solicitó 13 rutas domésticas e internacionales, que le fueron concedidas en marzo de 2017, pero que aún no opera. La nota inesperada la dio la incorporación, en los últimos días de 2018, de un jet ERJ-145. Veremos qué hace.
SAPSA
Servicios Aéreos Patagónicos SA es, en cierto sentido, heredera de la provincial SAPSE de Río Negro, una de las tantas empresas fallidas de los años noventa. Actualmente es propiedad del grupo de transporte terrestre Vía Bariloche.
Sobrevivió haciendo vuelos no regulares con un Metro y ahora solicitó 41 rutas domésticas e internacionales que incluyen destinos como Lisboa, París y Fort Lauderdales, además de diversas ciudades argentinas y latinoamericanas. Nadie se preguntó cómo una empresa que vivía en estado casi vegetativo podría financiar eso, y el gobierno le adjudicó todos los pedidos a fines de septiembre de 2018.
Casi sobre el fin del año, la empresa comenzó a volar entre San Fernando y Villa Gesell con un Metro. Lo inexplicable en este caso es que ninguno de los dos puntos está en ninguna de las autorizaciones con que cuenta la compañía. Muy desprolijo, pero también muy tradicional en la aviación argentina.
Baires Fly y Just Flight
Son dos empresas de servicios no regulares que se remonta a los años noventa y han probado muchos esquemas de negocios, siempre con aeronaves de diecinueve plazas como máximo.
En esta oportunidad la primera solicitó ocho rutas domésticas e internacionales y la segunda diez, en ambos casos para ser operadas con ese tipo de aviones.
A pesar de que se trata de dos compañías que realmente existen y que están volando en la actualidad, las autoridades, hasta ahora, no les han autorizado los pedidos.
Los desconocidos de siempre
Hasta aquí hemos hablado de organizaciones que pueden definirse como empresas de aviación que estaban establecidas como tales a diciembre de 2015. La excepción es Flybondi, que fue capaz de constituirse y comenzar a operar. Podemos discutir cuchas cosas, pero estamos hablando de lo que podríamos definir como protagonistas lógicos para la anunciada revolución de los aviones, pero hay otro grupo de empresas que se anunciaron sin ninguna lógica
- Alas del Sur. Se le adjudicaron 21 rutas domésticas e internacionales, pero nunca tuvo estructura y fue vendida a JetSmart.
- Argenjet. Pidió servicios de carga no regulares. No fue adjudicada.
- Buenos Aires International Airlines. Pidió 178 rutas domésticas e internacionales que se adjudicaron inesperadamente un año y medio después de la audiencia.
- Cielos Mediterráneos/Dangus. Pidieron servicios no regulares que no han sido adjudicados.
- Polar Líneas Aéreas. Se le adjudicaron 82 rutas domésticas e internacionales.
- SEA. Pidió servicios no regulares que aún no fueron adjudicados.
Ninguna de estas compañías tenía antecedentes serios en el mercado ni certificado de operador de servicios aéreos cuando se presentaron en las audiencias públicas.
A modo de conclusión
Suena lindo hablar de la revolución de los aviones, pero una revolución exitosa es una cosa seria. Cuando no lo es, las palabras son revuelta, asonada y las más autóctonas, pero menos prestigiosas, fragote y chirinada.
Cuando el actual gobierno se hizo cargo de la administración nacional pensó, de un modo casi mágico, que el cambio de signo político, en un país con tantas posibilidades todo se encaminaría sin mayores problemas. La política aerocomercial es un buen ejemplo de esto: a partir de una relación numérica absolutamente cierta, que decía que los argentinos volaban poco en comparación con sus vecinos, se fijó un objetivo caprichoso de duplicar el tráfico en cuatro años, y se hizo una convocatoria abierta en la que podía anotarse cualquiera, tuviera o no antecedentes, capital o capacidad técnica.
Nadie se puso a estudiar seriamente qué transporte necesitaba el país ni cómo lograrlo. Tampoco se estudiaron procesos que fueron exitosos en otras latitudes y, lo fundamental, tampoco se encaró la reforma de la legislación. Se confió en que el dios mercado balancearía todo y sólo se prestó alguna atención a mejorar la infraestructura, lo único que estaba a la vista, en el sentido literal de la palabra.
Tampoco se pensó en cuál sería el lugar de Aerolíneas Argentinas en esto, y menos aún, en cómo reaccionarían los trabajadores del sector.
Con estas bases, y partiendo de un mercado deprimido, la revolución de los aviones sostuvo tres años de crecimiento, que no es poco, pero la crisis que se desató en el otoño de 2018 empezó a poner las cosas en su lugar, ante la impotencia de las autoridades para encaminar el sector a largo plazo.
Podrá decirse que, desde 1930, hubo muchas crisis del transporte aéreo argentino, y que siempre se salió, pero también sabemos que esa salida siempre implicó costos importantísimos y volver, casi, a fojas cero. Los ejemplos de LAFSA y Marsans son los más recientes, y todos recordamos lo que costaron y la huella que dejaron.
El transporte aéreo argentino debe crecer de un modo racional para ser una herramienta para el desarrollo del país, debe crear puestos de trabajo, debe generar recursos para el Estado a través de impuestos racionales y debe ser generador de expresiones de alta tecnología. Nada de esto se improvisa ni puede encararse como aventura.
La revolución de los aviones tuvo una faz positiva inmediata: aumentó la cantidad de pasajeros, se modificó el diseño de rutas domésticas, se generaron nuevos puestos de trabajo (2.045 según un informe reciente del Ministerio de Transporte, probablemente sean más) y se encararon mejoras de todo tipo en la infraestructura y el funcionamiento del espacio aéreo. Parecía un sueño cumplido, pero la realidad nos está mostrando que hemos chocado, otra vez, contra nuestra eterna tendencia a la improvisación, y no tenemos idea de cómo seguirá la historia. Quizás sobrevivan los que tienen espaldas más fuertes, desalojando al capital nacional, quizás haya que salir al rescate con Aerolíneas/Austral u otra creación fiscal, quizás volvamos a viajar en tren o en colectivo.
