La saturación cíclica del Aeroparque

Nadie sabe a ciencia cierta por qué y para qué se construyó Aeroparque en 1947, aunque teorías hay muchas. Lo que sí se sabe es que debido a su ubicación casi céntrica fue un aeropuerto demandado por todos, lo que lo llevó al borde de la saturación en varias oportunidades, que siempre se encararon con remiendos no del todo estudiados.

Se dice que el lugar estaba destinado a ser un parque complementario de Palermo, pero alrededor de 1946 se dividió la parcela en dos, una parte la ocupó un gran balneario y la otra se cedió a la Secretaría de Aeronáutica para construir un aeródromo de pequeñas dimensiones, sin un proyecto claro, que enseguida demostró que tenía utilidad práctica por su proximidad al centro de la ciudad, aunque el espacio no era adecuado para lo que se pretendía.

Eso alcanzaba para que operara un DC-3, aunque con limitaciones en materia de zonas de seguridad y LADE, el primer operador, agregó valor sus servicios anunciando la operación desde Aeroparque. Aerolíneas Argentinas la siguió poco después para algunos vuelos cortos, pero la empresa estatal estaba muy involucrada con Ezeiza y su producción allí fue muy pequeña.

Estaba claro que era chico, sobre todo el lado aire. La pista pavimentada se fue extendiendo hasta alcanzar unos 1.500 metros, lo que exigió construir la curva de la avenida Sarmiento y llevar la cabecera 12 (actual 13) a un espacio apretadísimo entre el balneario y las vías del ferrocarril.

El primer shock de crecimiento

Después de la caída de Perón, se autorizó la operación de nuevas empresas aéreas privadas argentinas, que optaron por operar desde Aeroparque, lo que forzó a Aerolíneas a hacer lo mismo y, además, llegó Pluna (con un Vickers Viscount que requería una buena pista) y así, hacia 1957, el aeropuerto quedó desbordado por la demanda.

Los problemas de fondo eran las áreas de despeje, siempre exiguas, la calidad del terreno ganado al río, muy poco resistente y relativamente anegable, la baja calidad del pavimento de la pista, pensada para otro tipo de tráfico, y el edificio de madera, muy bonito pero pequeño. Además estaba el conflicto entre los servicios aerocomerciales, la operación militar y la aviación general, cada una de las cuales tenía aspiraciones muy distintas. No había ayudas a la navegación (ni siquiera iluminación eléctrica de la pista), y cuando se hizo obligatorio operar con equipos VHF, hubo quejas de los usuarios privados, que no los tenían. Algunos accidentes mostraron que había problemas de fondo.

La necesidad, hizo que la Fuerza Aérea encarara un plan de ampliación importante, que se empezó a poner en marcha a fines de los años cincuenta y estuvo listo en la década siguiente. Se clausuró el balneario, convirtiendo el edificio de los vestuarios en la nueva aeroestación y la pileta en playa de estacionamiento; se prolongó la pista hasta 2.100 metros se hizo una nueva plataforma, se iluminó la pista y las calles de rodaje y se hizo un esbozo de zonificación para el futuro.

Con estos trabajos el Aeroparque adoptó su geometría definitiva, pudo absorber el crecimiento del tráfico doméstico y algo del internacional (Montevideo, Asunción) y, fundamentalmente, permitir la operación de jets (también limitada) a partir de 1962.

Sobre esta base se fueron haciendo algunas mejoras, al tiempo que el tráfico crecía y llegaban nuevos aviones (BAC-111 Boeing 737). Alrededor de 1963 Austral construyó su primer hangar y, hasta 1973, se hicieron ampliaciones en la terminal que sumaron  930 m² y en 1973 se construyó una nueva pista, de hormigón, sobre la anterior, pero manteniendo el ancho antirreglamentario de 40 metros y sin franjas laterales adecuadas. No había espacio.

Es difícil establecer ahora cuál era la capacidad del aeropuerto. En esos años la maniobra de aterrizaje a la pista 13 comprendía una inicial muy corta sobre el río, una básica que era una “U” a la altura del actual supermercado Carrefour y una final, alineada con la pista, que comenzaba más o menos a la altura de la ESMA. Las operaciones IFR eran limitadísimas. Con estos mecanismos, la operación era posible y, en el terreno, las plataformas permitían estacionar todos los aviones que había en ese momento.

Desde lo normativo todo fue caótico. En 1968 la Fuerza Aérea estableció los «criterios para el desarrollo de la infraestructura del área terminal Buenos Aires» (Res. 543/68 CJFAA) que definieron al Aeroparque como «base aérea militar”, anunciando la erradicación de las operaciones aerocomerciales regulares a partir de 1974. Después de esto, no se hicieron más obras hasta que en 1973 se derogaron los criterios anteriores (Res 727/73 CJFAA) y se propuso que Ezeiza fuera absorbiendo el tráfico de Aeroparque hasta que éste se saturara, a partir de lo cual serviría sólo para vuelos de menos de 700 km.

Un nuevo plan de crecimiento

Pero en 1977 la fuerza volvió a cambiar de idea estableciendo que Aeroparque serviría para todo el tráfico de cabotaje y los vuelos a Uruguay (Res. 36/77 CJFAA).

Con el futuro despejado, volvieron las obras de ampliación, construyéndose nueves instalaciones de carga y catering hacia el norte de la terminal, sobre la Costanera, una nueva terminal de pasajeros de 11.350 m² hacia el sur y nuevos hangares que totalizaron  7.940 m².

Nuevamente se había despejado el futuro para las operaciones aéreas de la ciudad. El tráfico venía creciendo y justificaba todas estas obras, pero a partir de ese momento va a darse un nuevo proceso de estancamiento de los vuelos domésticos, impulsado por la política del gobierno militar y su “plata dulce” y la posterior crisis económica del fin del gobierno de Alfonsín. En 1990 la cantidad de pasajeros fue similar  la de 1978.

En esta situación del mercado, la operación del Aeroparque fue posible, aunque muchas cosas no se solucionaron nunca, como el estacionamiento para el personal, que convirtió a la Costanera en un juntadero de autos esparcidos de cualquier manera en sus veredas.

En esos años, Aeroparque tenía algo de anárquico, y se veían cosas increíbles. En 1996 se construyó una cancha de fútbol junto a la pista, en contravención con cualquier norma aeronáutica y de seguridad. No duró mucho, pero fue algo que ocurrió.

De todos modos, en 1987 la Fuerza Aérea anunció un nuevo plan de desactivación de los servicios comerciales de Aeroparque, lo que fue complementado por otro anuncio, el 18 de julio de 1990, esta vez del presidente Menem que planteó su mudanza a Ezeiza.

En 1990 se privatizó Aerolíneas Argentinas y poco después se abrió el juego para que nuevas empresas argentinas ingresaran al mercado, lo que pronto volvió a saturar al Aeroparque, que se hizo cada vez menos adecuado para procesar el tráfico que tenía asignado. Esta situación fue aprovechada por un consorcio de empresas holandesas que en 1995 propuso construir una “aeroísla” para reemplazarlo. La propuesta, muy poco estudiada, hizo muchísimo ruido mediático, pero no prosperó.

Durante estos años, además, la Fuerza Aérea perdió el control de los diversos organismos que controlaban la aviación civil, incluyendo los aeropuertos, lo que culminó con la creación de la ANAC en 2007.

La privatización

El pliego de la privatización de los aeropuertos definía claramente que el Aeroparque debía ser erradicado, pero no decía cómo. Esto significaba para el nuevo operador una inversión muy importante porque, en el supuesto más conservador que era trasladar todos los movimientos a Ezeiza, sería necesario construir una nueva terminal para unos diez millones de pasajeros anuales y una pista paralela a la existente.

El adjudicatario de la concesión (Grupo Eurnekian), en el primer momento habló de trasladar todo el tráfico a Ezeiza, con lo que estuvo a derecho con el contrato de concesión, pero con posterioridad volvió a tomar fuerza la idea de que el Aeroparque permaneciera donde estaba y fue anunciando inversiones sucesivas para mejorarlo, aunque cuidándose muy bien de manifestarse sobre el tema de fondo.

Al mismo tiempo, el gobierno de la ciudad de Buenos Aires, que nunca se había interesado por el tema del aeropuerto, hizo declaraciones contradictorias. En marzo de 2001 se hizo una audiencia pública para debatir el futuro de la estación, en la que pudieron hablar cerca de cien oradores de todo tipo, durante dos días, con el broche de oro de que los legisladores María Laura Leguizamón —presidenta de la Audiencia— y Víctor Santa María, presentaron dos días después una demanda penal contra el presidente del ORSNA, Eduardo Sguiglia, acusándolo de “alterar un informe clave” que podría definir el futuro emplazamiento del Aeroparque Jorge Newbery. El tema involucraba grandes inversiones, nadie quería quedar afuera y el que estaba adentro (AA2000) no quería cambiar las cosas, que era lo más barato para él.

A partir de 2000 se fueron haciendo mejoras en el lado tierra, lo que fue bien recibido por los pasajeros, y se anunciaron ampliaciones de la plataforma.

Con este mecanismo de ir haciendo obras visibles de bajo costo relativo el concesionario fue alejando la idea de hacer una obra cara, como era el traslado a Ezeiza.

El tráfico de Aeroparque se mantuvo bastante estable, pero después de la estatización de Aerolíneas empezó a crecer y en 2012 funcionaba nuevamente al límite de su capacidad operativa.

Los tiempos de Aerolíneas Argentinas

Cuando Aerolíneas Argentinas pasó nuevamente a poder del Estado, a fines de 2008, la gestión de la empresa fue entregada al bando político interno del kirchnerismo denominado La Cámpora, que también controlaba otros resortes del quehacer aéreo (ANAC, ORSNA). Este grupo tomó la decisión de convertir el Aeroparque en su cuartel general e instalar allí las oficinas centrales de Aerolíneas, obra que fue materializada por el concesionario con financiación de la empresa.

En 2011 se autorizó la operación de vuelos a países limítrofes, primero para la empresa estatal y luego, a regañadientes para TAM, Gol (Varig) y LAN Airlines, aunque se prohibió para LAN-Argentina. Fue un aporte importante de tráfico que sacudió la endeble estructura aeroportuaria.

Para compensar esto, en 2013 se prohibió la operación de aeronaves de menos de 30 plazas, lo que sacaba de circulación a los vuelos privados y los Metroliners, pero esta medida nunca se pudo poner del todo en vigencia, porque los dueños de los jets privados tienen sus privilegios.

En enero de 2014 las oficinas centrales de Aerolíneas empezaron a funcionar en Aeroparque, lo que complicó el ya grave problema del estacionamiento automotor en todas partes.

Al mismo tiempo, se habían ampliado bastante las comodidades para los pasajeros, sobre todo los internacionales y las plataformas, y se había inaugurado una nueva torre de control, pero seguía siendo evidente que faltaba espacio, lo que se hizo evidente cuando llegó la “revolución de los aviones”, en 2017. No se podía pensar en la instalación de nuevas empresas allí, y la solución que se encontró fue habilitar el aeropuerto de El Palomar como nueva terminal low cost de la ciudad. Eso es otra historia.

La pandemia

El tráfico de Aeroparque creció, más o menos linealmente, hasta 2017, cuando arañó los 14 millones de pasajeros. A partir de ese momento, con la aparición de las low cost, hubo una transferencia de volumen a El Palomar, porque era evidente que la operación de éstas no cabía en la terminal metropolitana, que daba muestras de saturación en todos los frentes: terminal de pasajeros, plataformas, operación de la pista, estacionamiento vehicular y accesos. En esa época pudimos medir 25 operaciones por hora, una cifra alta para cualquier aeropuerto con una sola pista (ver Sensación o realidad: La saturación de Aeroparque).

En 2020 llegó la pandemia y el aeropuerto se cerró, lo que dio a las autoridades la posibilidad de hacer trabajos importantes de mantenimiento en el lado aire, que venían postergándose desde años atrás, Pero la decisión fue mucho más allá, porque se encaró la demolición total de la pista y las calles de rodaje existentes y su reconstrucción, en el mismo lugar, con importantes mejoras.

El presupuesto para la obra vial fue de 3.216 millones de pesos (con el dólar oficial al 31 de diciembre a $ 89,87, esto orillaba los 35 millones de dólares). Se llevó el ancho de la pista a 45 metros, y se extendió algo en ambas cabeceras, lo que permitiría, con algún esfuerzo, la operación de los A-330 de Aerolíneas, porque el sueño de sus directivos era volar a Miami desde allí. No se pudo mejorar mucho la geometría de los accesos a la pista y los rodajes y, fundamentalmente, tampoco se pudieron hacer grandes ampliaciones en el área de plataformas.

Todo esto concluyó en la realidad de que, a pesar de haberse hecho una ampliación de fondo, el Aeroparque no tenía espacio para albergar más aviones, aunque ahora había plataformas para estacionar jets de fuselaje ancho. Tampoco se tomó ninguna previsión para la operación de líneas de tercer nivel con turbohélices, que fueron claramente ignorados, y que hoy operan desde plataformas industriales, realizando sus embarques donde pueden.

Para Aerolíneas Argentinas, que mantenía una flota bastante estable, servía; para las empresas extranjeras, cuyas máquinas no pernoctaban ni hacían largas escalas, también servía, pero para las low cost, que necesitaban tener sus máquinas basadas allí, no servía y para pensar en cualquier crecimiento tampoco servía.

En síntesis, fue una ampliación cara (no sé cómo se pagó en un momento en que no había recaudación por la pandemia) hecha a la luz del espejismo de Aerolíneas Argentinas fabulado por La Cámpora.

Del lado tierra, continuaron las ampliaciones de la terminal de pasajeros, sobre todo en el área internacional, cuya demanda crecía.

Adicionalmente, y fuera del predio del Aeroparque en sí, se rediseñó parte de la avenida Costanera y construyeron nuevos estacionamientos subterráneos, todo en terrenos ganados al río.

Desde lo administrativo, durante la cuarentena que acompañó a la pandemia ocurrieron dos cosas importantes. En primer lugar, LAN-Argentina decidió dejar de operar en el país (ver LAN Argentina se va), y las autoridades decidieron cerrar el aeropuerto de El Palomar para las operaciones comerciales, lo que obligó a Flybondi y JetSmart a buscar una nueva base. Aeroparque, a pesar de haber realizado la mayor ampliación de su historia, no tenía capacidad para recibirlos, por lo que tuvieron que adoptar una fórmula mixta, con anclajes de sus máquinas en éste y Ezeiza, un sinsentido que demostró claramente que la estación porteña había superado su límite de saturación.

¿Y ahora?

Después de la pandemia y la cuarentena, nada volvió a ser como era antes, en todos los aspectos de la actividad pública y privada del mundo.

Aeroparque, a pesar de las ampliaciones, sigue siendo geométricamente casi el mismo. La configuración de su tráfico ha cambiado, porque ahora tiene una mayor proporción de movimientos internacionales, lo que ha obligado, desde hace varios años, a desplazar muchos vuelos domésticos a Ezeiza para mantener una operatividad razonable, pero la cantidad de movimientos es aproximadamente la que había antes de la pandemia.

Hilando fino, en 2024, según ANAC, hubo 120.319 movimientos de aeronaves (90.045 domésticos y 30.274 internacionales) lo que hace una media de 330 operaciones diarias o catorce por hora, aunque es posible encontrar horas en las que se acomodan más de treinta. En estos casos, ningún avión opera dentro de su horario publicado, pero se acercan bastante. Las grandes demoras son consecuencia de fallas en los aviones y no del control de tránsito, que por lo general se adapta a los requerimientos de una programación que tiene fallas evidentes (a veces, está previsto que hasta cinco aviones ocupen la pista en el mismo minuto). La realidad muestra que en las horas pico alrededor de la mitad de los vuelos cumplen la regla de tener retrasos inferiores a quince minutos.

No es un mal registro, pero no nos permite ser optimistas frente a un crecimiento. Como dato de color, digamos que en todo el sábado 11 de octubre (un día tomado al azar) solamente cinco vuelos operaron exactamente en el horario publicado.

Con respecto a los pasajeros totales, el Aeroparque los triplicó en lo que va de este siglo, Ezeiza los duplicó y se destaca la aparición de El Palomar, aunque efímera, que significó un alivio para el Aeroparque.

Lo que puede venir

A pesar de las grandes inversiones que se han hecho en los últimos tiempos, es muy poco lo que pudo hacerse para aumentar la capacidad operativa del Aeroparque. Algo actualmente sólo se puede explorar modificando horarios, usando aviones más grandes y algo con la gestión del tránsito aéreo, pero no hay una solución para la falta de espacio, lo que requeriría la anexión de nuevos terrenos, que hoy no están disponibles o no existen.

La única alternativa viable, aunque muy compleja, es ganar espacio al río, lo que permitiría ampliar todas las plataformas y hasta construir una nueva pista, con menos limitaciones y más segura. Es un tema del que se viene hablando desde hace décadas, y ha habido varias propuestas que no pasaron de ser una serie de bocetos, sin profundizar demasiado los detalles y costos involucrados.

Para poner en marcha una obra de esta magnitud, en primer lugar, habrá que conseguir el visto bueno de los ecologistas, la Legislatura porteña y, muy probablemente, el Congreso Nacional, algo bastante difícil. Más fácil será la obra de relleno con material de excavaciones y demoliciones, algo que Buenos Aires viene haciendo de querusa desde el siglo XIX.

De todos modos, esta posibilidad siempre va a entrar en competencia con la materialización de una gran ampliación en Ezeiza, con una pista paralela a alguna de las actuales, una obra que también va a tener una fuerte discusión ambiental y legislativa.

La ciudad de Buenos Aires

En la historia del Aeroparque hay un convidado de piedra, que debería haber sido un protagonista fundamental y que prácticamente no existió. Me refiero a la Ciudad de Buenos Aires, en la que se halla implantado y a la cual sirve. Cualquier ciudad del mundo tendría un interés especial en una instalación de este tipo, lo que aquí no es el caso. Se trata del terreno más grande de la ciudad, lo que requeriría un tratamiento urbanístico cuidadoso, que no existe.

Podemos aceptar —a regañadientes— que antes de la Constitución de 1994 la ciudad no tenía autonomía política, pero en la actualidad es la autoridad del lugar, con facultades para dar definiciones sobre su uso urbano y todo lo que tiene que ver con esto.

La jurisdicción nunca mostró mayor interés en ejercer su autoridad sobre el Aeroparque, el que dejó librado a la voluntad y la capacidad planificadora de las autoridades aeronáuticas o nacionales de cada momento, y ni siquiera se esforzó mucho por garantizar buenos accesos a la estación aérea, que debió adaptarse al planeamiento de una circulación urbana pensada para otra cosa. Es increíble que para llegar desde el norte haya que sortear “lomos de burro”, que las actividades de la cancha de River corten el acceso frecuentemente y muchas otras cuestiones que delatan una despreocupación notable de la ciudad por su aeropuerto.

Otra cuestión histórica, claramente “municipal” que permanentemente genera conflictos es el funcionamiento de taxis, aplicaciones de transporte, remises y afines, legales y truchos.