LAN-Argentina (ése es su verdadero nombre), acaba de anunciar el cierre de sus operaciones. En la medida en que las relaciones entre la empresa y la Argentina nunca fueron buenas, era previsible que, ante una catástrofe como el covid19, el grupo prefiriera preservar al resto de sus sucursales antes que la conflictiva filial local.
La construcción de LATAM
La antigua LAN-Chile, luego de un complicado proceso de privatización, pasó a ser controlada por el grupo Cueto, de capitales chilenos, en 1994, convirtiéndose entonces en una empresa totalmente privada. Desde el primer momento estuvo claro que la intención del grupo controlante fue ser lo más parecido posible a un monopolio de los servicios aéreos latinoamericanos, para lo que se lanzó un complicado proyecto de adquisiciones y asociaciones con empresas de todo el continente, en el que utilizaron todas las herramientas clásicas, guerras de tarifas, presiones políticas, testaferros y otras cosas que nunca explicaron. Como la caridad bien entendida empieza por casa, la primera que engulleron fue la chilena Ladeco, pero nunca pudieron ser la única aerolíneas chilena, porque varias trataron de ocupar, con suerte diversa, partes de ese mercado (Avant, National, DAP, Sky, Marsans y JetSmart).
Así nacieron LAN-Perú, LAN-Ecuador y Lanco. En 2007 el grupo, según IATA, era la aerolínea latinoamericana con más ganancias y la número catorce a nivel mundial con beneficios por 237 millones de dólares.
Pero en este esquema faltaban los dos países de mayor población y territorio del subcontinente, Brasil y Argentina, que tenían una tradición de nacionalismo aeronáutico de más de medio siglo.
En Brasil LAN logró que las autoridades miraran para otro lado y autorizaran un canje de acciones con TAM, que resultó costoso y muy lento, porque hubo muchas objeciones de los organismos de control de la competencia, que no veían con buenos ojos un monopolio de tal magnitud. Para colmo de males, inmediatamente se desató la crisis brasileña de 2014, que golpeó fuertemente al transporte aéreo, produciendo grandes pérdidas a la sucursal. Todos estos costos se justificaron por lo que significaba el acceso a ese país.
Pero más allá de todas estas dificultades, el grupo chileno había consolidado un holding único, con presencia en los principales mercados de Sudamérica. Fue entonces que decidió cambiar su nombre por Latam.
LAN-Argentina
Argentina, si miramos el mapa, parecía el espacio más lógico para la expansión de LAN-Chile, pero entrar fue difícil. En fecha tan lejana como 1999, cuando la SEPI buscaba clientes para vender Aerolíneas Argentinas, los chilenos manifestaron su interés, pero la operación fracasó porque la intención era tomar el control total de la empresa y no depender del management de American Airlines, y no se avanzó más allá de un acuerdo para la operación de cargas, que no duró mucho. Poco tiempo después, y más como acto para lograr la simpatía argentina que otra cosa, LAN-Chile accedió a realizar el politizado vuelo Punta-Arenas-Río Gallegos-Mount Pleasant (Malvinas), que nunca le sirvió como antecedente para lograr algo más en los cielos argentinos, aunque lo pidió.
A principios de 2000, ante la evidencia de que los chilenos estaban, dispuestos a crear una empresa argentina, el gobierno se apresuró a decretar la suspensión del decreto 52/94. Esa norma, que había sido dictada para permitir que Iberia tomara el control total de Aerolíneas, ya había permitido el ingresos de ALTA y VASP, que habían comprado, respectivamente, Aerochaco y TAN.
El siguiente paso llegó en 2005, con un intento de comprar American Falcon, al borde de la quiebra, que tampoco prosperó.
Después de las quiebras de LAPA y Dinar, el gobierno decidió crear una línea aérea, sin más objeto que servir de fuente de trabajo a los cesantes de estas empresas. Esa línea fue LAFSA, en 2003, y LAN-Chile, desde el primer momento, manifestó su intención de asociarse de algún modo en el emprendimiento, pero no fue escuchada, porque las autoridades prefirieron hacer un convenio con Southern Winds, que dio lugar a Southern Winds Federales.
El proyecto original de LAFSA incluía su privatización, algo que el gobierno encaró en 2004, circulando un borrador de pliego de licitación, pero como LAN siempre fue el candidato a ganar ese concurso el frente gremial (entonces liderado por Áriel Basteiro) logró bloquearlo.
LAFSA no tuvo un final feliz: el presidente Kirchner la borró de un plumazo a principios de 2005, después de que estalló el escándalo de las “narcovalijas”, dejando nuevamente en la calle a varios centenares de trabajadores.
Para enmendar esto, el gobierno decidió cometer el “sacrilegio”, abrir las puertas a LAN-Chile, algo que se formalizó el 11 de marzo de 2005 en una reunión realizada en la Casa Rosada, en la que estuvieron presentes Ignacio Cueto, Sebastián Piñera, los ministros de Economía, Roberto Lavagna, y de Planificación, Julio de Vido; y el secretario de Transporte, Ricardo Jaime. Para que esto pudiera encuadrarse en las leyes argentinas, había que tener una empresa argentina como pantalla, y ésta fue Aero2000, que tenía todos los papeles necesarios y actuó como tal.
La única condición que se puso a la empresa fue que absorbiera a los desocupados de LAFSA y eso se cumplió, pero muchas cosas quedaron sin explicar. Hubo varias denuncias judiciales en Argentina y Estados Unidos asociadas a esta negociación, pero nadie fue condenado.
LAN-Argentina empezó a volar en el país el 8 de junio de 2005, con una flota de tres Boeing 737/200, que poco después reemplazó por A320. Su primer conflicto laboral que afectó a los vuelos fue el 18 de noviembre, y el 1º de diciembre empezaron los servicios a Miami, con Boeing 767. En ese momento, en el que el grupo Aerolíneas controlado por Marsans vivía un momento caótico, la nueva empresa aportó un servicio confiable y bastante puntual. La oferta fue creciendo y, en enero de 2008, el grupo había consolidado un plan de rutas en la región.
Tribulaciones de un gigante
LAN-Chile se convirtió en el gran monopolio latinoamericano, actuando sobre una “tierra arrasada”, porque entró en los diversos países en momentos en que sus empresas históricas o no tan históricas estaban en la bancarrota y en franca retirada. Sus mayores problemas estuvieron relacionados con el tema de la propiedad sustancial del capital extranjero, y no enfrentó a ningún competidor fuerte, salvo en Brasil, donde estaba Gol.
La empresa tenía un perfil tradicional, con tarifas y servicios “normales”, y pensó que eso sería eterno. Nunca consideró en la variante low cost, entre otras cosas, porque las low cost no existían en su área de influencia. Pero empezaron a aparecer, y le complicaron el panorama. Es cierto que eran empresas chicas, a veces mal organizadas, pero algunas, con buena capitalización, fueron capaces de enfrentar al gigante en un campo de batalla que nunca había imaginado. Lo más duro estuvo en Chile, donde Sky decidió, en 2015 transformarse en low cost y salió a dar una dura batalla y en 2017 apareció JetSmart. No era lo esperado.
Los pasajeros, como siempre, fueron sensibles a los buenos precios, y eso Latam lo sintió. Durante mucho tiempo trató de resistir con su modelo legacy, pero finalmente, a fines de 2016, planteó algo muy parecido a las low cost, reduciendo sus tarifas y poniendo limitaciones de catering, equipaje y afines (ver LATAM: ¡Qué bueno es ser low cost!).
Otro punto en el que debió dar marcha atrás fue el financiero, porque entre las presiones de la nueva competencia y la infinita crisis brasileña su base empezó a tambalear. En 2016 abrió un 10% de su capital a Qatar, pero eso no alcanzó, y se propuso algo mucho más ambicioso, una fusión con IAG, definida como “fusión que no es fusión” para evitar los inevitables reparos de los organismos de defensa de la competencia, que a esta altura veían con desconfianza lo que estaba pasando en América Latina. Finalmente el acuerdo no pudo ser, y la empresa volvió sus ojos hacia Delta Airlines, con la que finalmente logró un convenio por el que la norteamericana tomó el 20% de su capital.
Después vino la pandemia y el pedido de protección en los tribunales de Nueva York.
La saga de LAN-Argentina
A fines de 2008 la Argentina expropió el Grupo Aerolíneas/Austral que, a partir de entonces, pasó a ser una empresa del estado que actuaba en directa competencia con LAN-Argentina.
No fue una competencia leal, porque el gobierno, acompañado por los sindicatos, trató, lisa y llanamente, hacerla desaparecer, tomando numerosas medidas que la desfavorecieron en su operación, tales como la internacionalización del Aeroparque, el intento de quitarle el hangar de Aeroparque (ver Argentina: Acerca de los inconvenientes de ser trucho, improvisado e incompetente), los cambios en la relación con Intercargo y muchos otros. Los sindicatos siempre estuvieron contra LAN-Argentina, lo que desdibujó totalmente su posición de defensa de los trabajadores, al punto que los pilotos de la empresa iniciaron las gestiones para crear su propia organización gremial.
No obstante esto, la empresa llegó a tener en 2015 casi la cuarta parte del market share de los vuelos internos y, en 2018 sus rutas unían Buenos Aires con trece escalas domésticas, Santiago, Lima, San Pablo y Miami.
Los años de Macri no tuvieron esta persecución directa, pero la aparición de las low cost en el mercado argentino no fue una buena noticia para LAN-Argentina. Lo concreto es que, contra todos los pronósticos, la filial argentina perdió dinero y se achicó en este período, lo que es atribuible a su incapacidad para pelear en un mercado, que tuvo muchos defectos, pero en el que el gobierno la dejó actuar con total libertad. A fines de 2019 su participación en el sector doméstico había caído al 16%.
Finalmente, anunció su decisión de irse del país. Es una decisión dura, pero razonable, porque en su situación actual no está en condiciones de entablar una nueva batalla contra el kirchnerismo en un ambiente tan incierto como el que habrá en la Argentina y en el mundo después de la pandemia.
Tres reflexiones finales
La primera es que esta medida afectará, aproximadamente, a 1.700 personas, de un total de 2.300 empleados que tiene LAN-Argentina. En el resto de las empresas privadas de aviación trabajan alrededor de 1.000, lo que da, aproximadamente, 3.300 puestos de trabajo para las el sector. En el grupo Aerolíneas/Austral hay alrededor de 13.000 personas. Sumando tenemos una aproximación a la magnitud del empleo directo que genera el transporte aéreo en el país, y su división en “clases sociales”.
La segunda es que Latam hoy no es lo que creíamos que era. Su capital ya no es claramente chileno y, por estar bajo la protección de los tribunales de Nueva York, puede aparecer en cualquier momento un inversor cualquiera (norteamericano, ruso, chino, Efromovich) y plantear una nueva realidad.
Y la última cuestión es la República Argentina, que en cien años de aviación comercial no ha sido capaz de crear ninguna empresa verdaderamente sustentable.
Una historia completa de Latam puede verse en La historia de Latam (I); (II) y (III) .
