LAPA (1/2): La construcción de una aerolínea

Aunque nacida en 1976, LAPA fue un símbolo de la aviación de los años noventa, con sus virtudes y sus defectos. Fundamentalmente fue una empresa que se animó a plantear que las cosas podían hacerse de otro modo y, cosa rara, lo hizo con el dinero de sus dueños.

Promediando los años setenta era presidenta María Estela Martínez de Perón, que no podía controlar ni la economía ni la guerrilla ni su propio partido. Como siguiendo una fórmula ancestral del peronismo, en esos años se estatizaron o argentinizaron (no es lo mismo pero no lo vamos a discutir aquí) muchas empresas, que no funcionaron bien, y en consecuencia se formó en el imaginario nacional la idea, nunca demostrada, de que la empresa privada era la solución. Eso se nota en los nombres de muchas empresas que nacieron en ese momento, que buscaron remarcar su condición de no estatales.

Entre éstas, estuvo Líneas Aéreas Privadas Argentinas (LAPA), que fue fundada en 1976 por Claudio Zichy Thysen, que encabezó su primer directorio, junto con el comodoro Jorge Braceras Hurtado.

No era un buen momento para un negocio tan azaroso como una línea aérea, pero el fundador de la compañía tenía muy buen respaldo económico propio, lo que le permitió incorporar tres Fairchild Metro II, con los que encaró un plan de rutas basado en La Plata, que llegaba a diversas localidades de la provincia de Buenos Aires. Por tratarse de vuelos dentro de una única provincia, no necesitaba permisos federales. Afines de 1977 tuvo una autorización provincial para volar dentro de su territorio.

El 21 de enero de 1978 (ya eran tiempos del gobierno militar) la empresa se presentó en público en Pehuajó, bautizando allí un Metro con el poco original, pero políticamente correcto, nombre de Provincia de Buenos Aires. En este acto estuvo el Ministro de Gobierno Jaime Smart en representación del gobernador, y habló del “principio de subsidiaridad, que transfería al sector privado una actividad para la cual está capacitado y no debe asumir el Estado” y de la puesta en vigencia de “un servicio moderno y acorde con las políticas de desarrollo, modernización y cambio tecnológico que ha definido al gobierno bonaerense”.

Por un tiempo los únicos destinos fueron Pehuajó y Mar del Plata, pero la empresa pronto comprendió que La Plata no tenía capacidad para generar el tráfico necesario, y obtuvo, en 1979, dos concesiones federales para volar desde Aeroparque a varios destinos de la provincia de Buenos Aires y Entre Ríos^[1].  En consonancia hubo un cambio de flota, porque los Metro fueron reemplazados por tres Nihon YS-11 que Austral desprogramó en ese momento.

Los vuelos desde Aeroparque se inauguraron el 29 de septiembre y, como suele ocurrir, no todas las rutas autorizadas se operaron, y los servicios tuvieron varios cambios sobre la marcha, pero lo concreto es que a fines de 1980 la empresa volaba a Buenos Aires, General Pico, General Roca, La Plata, Mar del Plata, Necochea y Pehuajó.

Con el cambio de flota y de base la producción subió, pero los coeficientes de ocupación siguieron siendo bajos. La empresa recibía algunos subsidios de las localidades a las que volaba, interesadas en tener un contacto aéreo directo. Es notable que en un momento en que el gobierno hacia todo lo posible por complicar el funcionamiento de Austral no objetaba el funcionamiento de LAPA y lo facilitaba, a tal punto que Aerolíneas Argentinas dejaría de volar a Concordia y Gualeguaychú, cediendo esas escalas a la línea privada.

Promediando 1980 LAPA anunció que empezaría a operar con jets en el transcurso de ese año, con dos BAC-111; que incorporaría tres BAe-146 a recibirse en 1982/83, con opción a otros tres, y que reforzaría su flota de turbohélices con dos Shorts SD-330. Parecía mucho, pero al final resultó justo, porque lo único que prosperó de estos anuncios fueron los dos Shorts, que se adaptaban bien al tipo de rutas que estaba haciendo LAPA en ese momento. Los aviones llegaron a fines de ese año desprogramándose los YS-11. En 1981 incorporaría un helicóptero Bell 212 con capacidad IFR offshore.

Sobre fines de 1980, cuando el gobierno militar anunció su primera licitación para privatizar Austral, corrió el rumor de que LAPA estaría interesada en la compra, pero no ocurrió nada de eso.

A finales de 1981 LAPA recibió nuevas concesiones para llegar a ciudades de las provincias de Buenos Aires. La Pampa, Santa Fe y Córdoba, con sus nuevos aviones, y en septiembre de 1982 empezó a volar regularmente a Colonia^[2]. En octubre de 1983, luego de que Aerolíneas abandonara la escala, agregó Paraná a sus destinos.

Cambio de manos

LAPA fue comprada en 1984 por Gustavo Andrés Deutsch, un empresario vinculado al área textil y de supermercados. En ese momento sus rutas eran Buenos Aires – Tandil – Necochea – Tres Arroyos (3 frecuencias semanales), Buenos Aires – Concordia (2), Buenos Aires – La Plata – Mar del Plata – Bahía Blanca (3), Buenos Aires – Pehuajó – General Pico (5), Buenos Aires – Junín (3) y Buenos Aires – Colonia (13, con combinación terrestre a Montevideo).

La nueva administración, presidida por Guillermo Quinn, cambió la imagen empresaria y, a partir de este momento, se nota cierta voluntad por crecer, pero siempre reclamando compensaciones por tarifas no retributivas o subsidios de las eventuales escalas, con un discurso que se fue endureciendo con el tiempo, sin llegar a la violencia.

También aumentó el volumen de publicidad en medios gráficos, aunque sin exponer la imagen del Shorts. A lo que más se animó fue a mostrar la trompa del avión.

1986 fue un año de muchos conflictos gremiales en Aerolíneas Argentinas, que devinieron en frecuentes cancelaciones de vuelos, que terminaron beneficiando a sus competidoras, como LAPA, que programaron vuelos especiales que se vendieron bien. En 1987 LAPA fue uno de los compradores del pliego para la privatización de Austral, pero su propuesta, presentada a último momento, fue desestimada.

A principios de 1987 LAPA anunció la incorporación de dos SAAB SF-340A, que reemplazarían a los Shorts. Ahora sí se trataba de aviones realmente modernos, presurizados y con algo que entonces era una novedad, glass cockpit.

Los nuevos aviones llegaron en mayo de 1987, sacándose de servicio los Shorts, que en siete años habían acumulado unas 7.000 horas de vuelo cada uno, esto es, 2 horas 44 minutos diarios, un valor que hacía imposible cualquier operación económica.

Durante el invierno de 1987 se suspendieron los vuelos a Junín, Rosario y Santa Teresita, y se redujeron algunas tarifas, pero a fines de ese año la red se amplió, con nuevas rutas, casi todas ellas basadas en Córdoba^[3], algunas con combinaciones con vuelos de Aerolíneas Argentinas. En agosto se agregaron a sus destinos Santa Rosa y Pehuajó y en octubre Villa Mercedes desde Córdoba.

Pero la crisis del invierno de 1989 hizo que se suspendieran todos los servicios con base en Córdoba, y se reestructuraran las rutas que pasaron de tener diecinueve escalas a cinco (Buenos Aires, Colonia, General Pico, Necochea y Tandil), operadas con un único avión. Aunque parezca increíble, en este preciso momento LAPA solicitó una concesión para volar entre Buenos Aires y Atlanta, en Estados Unidos.

En 1990 el gobierno de Menem lanzó una licitación para privatizar Aerolíneas Argentinas, que fue adjudicada a un consorcio capitaneado por Iberia que no realizó ninguna inversión inicial y comenzó un proceso claro de degradación de los servicios. Ante esta situación Deutsch, ahora presidente de LAPA, consideró que sería posible competir en el mercado doméstico con jets similares (Boeing 737/200 con veinte años de antigüedad). Alquiló dos de esos aviones, contrató tripulaciones y, en marzo de 1993 comenzó a ofrecer servicios jet con tarifas reducidas, lo que significó el cambio cualitativo más grande introducido en la industria por mucho tiempo, y un escollo muy grande en el proyecto de operación monopólica planificado por Iberia.

Lo interesante fue que en Aerolíneas Argentinas no creyeron que el proyecto prosperara, y en consecuencia no adoptaron ninguna medida de marketing frente a esta competencia, y más aún, se aumentaron entre un 3 y un 8% las tarifas domésticas, aunque se mantuvieron las bandas negativas en los mismos horarios y destinos en que había vuelos de LAPA, que rápidamente accedió al 10% del mercado.

La diferencia visible con los Boeing de Aerolíneas era que los de LAPA no tenían bins cerrados ni escalerillas integradas,, pero el resto era similar. En un momento en el que el servicio de a bordo estaba en franca decadencia, LAPA servía a sus pasajeros una copa de champagne y algunas galletitas. Eso se iría degradando con el tiempo.

Aerolíneas Argentinas protestó administrativamente, pero no logró entonces frenar la apertura del mercado. Lo único que consiguió fue el Decreto 1.293/93, que fijó las condiciones que deberían cumplir quienes solicitaran concesiones para operar rutas domésticas con aeronaves jet de más de 80 pasajeros, estableciendo la existencia de destinos llamados de “interés económico”, que sólo se concederían a quienes además operaran a destinos que se denominaron “cargos”^[4]. Lo que se suponía que sería un escollo para cualquier empresa que quisiera ingresar al mismo, y no era problema para Aerolíneas Argentinas, que ya tenía sus rutas asignadas. En la práctica los nuevos actores si bien comenzaron volando a ciudades importantes, muy pronto no tuvieron ningún inconveniente en incorporar los cargos a sus rutas, que fueron creciendo rápidamente. En 1994 LAPA volaba a diecisiete escalas en la Argentina más Colonia en Uruguay^[5].

En 1992 comenzó el fenómeno de los charters a Miami, por el que una agencia de viajes cualquiera podía organizar excursiones alquilando aviones con tripulación. El único requisito era tener un operador argentino que figurara como transportista. LAPA ingresó poco después en ese negocio, alquilando un Boeing 757 que voló para Anahid Viajes a Miami, Brasil y el Caribe.

Los planes de Deutsch

LAPA, después de comenzar a operar con jets, mantuvo una política de crecimiento sostenido. En 1994 se agregaron a sus destinos Comodoro Rivadavia, General Roca, Neuquén, Río Gallegos, Salta, Tucumán y Trelew, con lo que totalizó diecisiete escalas argentinas. En este momento Gustavo Andrés Deutsch, presidente de la compañía, anunció su intención de llegar a alcanzar una participación del 30% del mercado doméstico. La empresa tenía tres Boeing 737/200 y dos SAAB SF-340, con una estructura diminuta de alrededor de 200 personas. En un reportaje publicado por Clarín el 15 de agosto, Deutsch sostuvo que sus tarifas eran solamente razonables, y que LAPA era su hobby. Consultado sobre el futuro dijo “cuando empiezan a andar bien las cosas, la gente se desbanda. Quiere volar rutas más lejanas y con aviones más grandes: los proyectos dejan de ser rentables. Baja la demanda y no pueden aguantar. Espero que esto no me ocurra”. En estas palabras estaban las claves de su éxito y lo que luego sería su frustración.

En la temporada veraniega de 1995 el market share de LAPA creció y envalentonó a Deutsch para incorporar un Boeing 757, para las rutas domésticas y desarrollar los charters internacionales. Las escalas servidas seguían aumentando y, frente a los complicados sistemas de bandas de Aerolíneas Argentinas, la publicidad de LAPA respondía con  frases como “sin restricciones”, “las tarifas más bajas, siempre” y “una sola tarifa por destino, sin cupos reducidos ni condiciones especiales”.

LAPA quitó pasajeros a los medios de superficie, pero no está claro cuántos. En esos años hubo una reducción importante de los servicios ferroviarios, y las empresas de autotransporte tuvieron problemas graves, potenciados por una desregulación importante del sector que permitió que los transportistas del interior accedieran a rutas que antes tenían prohibidas, lo que generó guerras de precios. En la terminal de ómnibus de Buenos Aires operaban 41 empresas en 1992 y 104 en 1994.

Pero, desde mediados de 1995, LAPA empezó a mostrar algunas contradicciones. Mientras que por un lado anunciaba que su único interés era el cabotaje y, eventualmente, los charters turísticos, de frente a la caducidad de la exclusividad de Aerolíneas Argentinas en el tráfico regional solicitó una concesión para volar a Chile, y comenzó a hablar de volar a otros países limítrofes, a lo que añadió un pedido de servicios internacionales a San Juan de Puerto Rico, que se sumaba a su antiguo pedido de la ruta Buenos Aires – Atlanta, hecho en 1989. Si bien Deutsch siempre hablaba de sus intenciones de ser un transportista importante a nivel doméstico, de algún modo estaba pensando en otra cosa, y desvirtuando su propia apreciación de un año atrás sobre lo que les podía pasar a las compañías cuando crecían de modo inorgánico. A fines de 1995 volaba a veintisiete escalas domésticas y Colonia.

Los cambios empresarios

Con el fin del verano de 1995/96 se produjeron cambios importantes en la organización, el principal de los cuales fue el nombramiento de Ronaldo (Ronny) Boyd como nuevo director general en reemplazo de Juan Maggio y cambios en casi todas las gerencias. La Empresa había crecido como ninguna en la historia del transporte aéreo argentino y, con diez aviones en operación, enfrentaba una crisis de desarrollo: no tenía un sistema de reservas actualizado, carecía de espacio para oficinas y atención de sus pasajeros en Aeroparque, y sus vuelos, realizados mayoritariamente en aviones que ya tenían unos cuantos años, sufrían frecuentes demoras. Para ser justos, digamos que todas las compañías que operaban en cabotaje en ese momento tenían problemas graves de puntualidad, y la que mejor funcionaba en este aspecto, era Aerolíneas Argentinas (ver LAPA y el crucigrama de Aerolíneas Argentinas).

En el otoño de 1996 se lanzó LAPA Estudiantil, una empresa propiedad de Deutsch que se dedicó a explotar el mercado de los viajes de egresados secundarios utilizando los aviones de LAPA.

Otra contradicción de Deutsch, a mediados de 1996, fue una gestión para incorporar aviones ATP (un turbohélice británico con capacidad para 60 pasajeros) que finalmente no se concretó. Publicó avisos solicitando pilotos y la respuesta fue masiva y militar (hasta se presentó un general del Comando de Aviación de Ejército), demostrando que en las Fuerzas Armadas había un problema salarial grave, ya que las remuneraciones de LAPA no eran muy altas y, para muchos observadores, tenía un futuro imprevisible.

Pero esto no detuvo el crecimiento de la empresa, que llegó a tener 600 empleados e ingresó en el sistema de millaje de United Airlines. En el verano se inauguraron vuelos regulares a Punta del Este, y se eliminó Colonia, saliendo luego de servicio la flota SAAB. Otra de las características de LAPA era la falta de convenios colectivos de trabajo, algo que generó varios conflictos con las organizaciones gremiales, que nunca llegaron a paros, que parecían reservados a Aerolíneas Argentinas (ver Destruyamos la fuente de trabajo).

Los cambios en la gestión de LAPA comenzaron a verse reflejados en los servicios a mediados de 1997, cuando se modificó la política de precios únicos ofreciéndose diversas tarifas, lo que coincidió con un aumento de oferta por la incorporación de aviones. En agosto LAPA oficializó dos tarifas, la normal, que seguía siendo la más barata de las tarifas normales del mercado, y la nueva, que llegaba a tener descuentos del 34%, pero que requería que se confirmara la reserva con catorce días de anticipación. Dinar y Aerolíneas Argentinas respondieron con una oferta que duró poco, pero que fue lo mejor de aquellos años: confirmando la reserva con 29 días de antelación podía volar a Córdoba por 39 pesos, a Mendoza por 49 y a Salta por 89. Por supuesto el servicio de a bordo con estos precios era nulo.

Paulatinamente se incorporaron más Boeing 737/200 usados, y en agosto de 1997 se dio otro golpe de audacia con el agregado a su flota de otro Boeing 757/200 que fue bautizado Anillaco, el nombre del pueblo natal del presidente Menem. El resto de las aeronaves tenían nombres de estrellas, pero la política es así.

En noviembre LAPA asombró una vez más a todos con el anuncio de la contratación de 14 aviones Boeing 737/700 de última generación. Era la mayor compra de aviones jamás anunciada en el país y, aunque luego sufriría todo tipo de modificaciones, era una señal muy clara en el sentido de que había una empresa argentina de capital argentino que estaba invirtiendo en el transporte aéreo, lo que mostraba un contraste violento con Aerolíneas Argentinas, una empresa indisimuladamente extranjera, que después de siete años de privatizada no encontraba su rumbo, y no hacía inversiones.

En un reportaje publicado por Clarín el 23 de noviembre, un Deutsch eufórico habló de sus planes para abarcar el 40% del mercado interno en el año 2000 y dio a publicidad su viejo proyecto de volar a Atlanta, en lo que sería su primera ruta internacional de largo recorrido. También anunció vuelos a Brasil, Chile Bolivia y Paraguay. En diciembre, ante la prolongación de la suspensión del servicio de Aerolíneas Argentinas a Los Ángeles, LAPA pidió una concesión para operarla, que nunca le fue otorgada sobre la base de que en realidad el permiso pertenecía a Aerolíneas aunque ésta no la volara.

En 1998 LAPA podía ser optimista. Era la segunda línea de cabotaje argentina, con una penetración cercana al 30% del mercado. Sus rutas, con el esquema tradicional basado en Buenos Aires, llegaban a casi todas las capitales de provincia y algunas ciudades importantes. Había lanzado un proceso de renovación de flota muy importante. No tenía beneficios, pero su situación económica era razonable para una empresa en clara expansión.

El 6 de agosto presentó su primer Boeing 737/700, y Deutsch anunció la inauguración de vuelos a Montevideo, a los que se añadirían otros destinos regionales. Sostuvo que la inversión prevista por LAPA estaba en el orden de los 1.000 millones de dólares, y abogó por los cielos abiertos dentro del país, pero no en el campo internacional, porque para las líneas argentinas sería difícil competir con los número uno del mundo. En esos días las autoridades argentinas la autorizaron para volar a Atlanta, en Estados Unidos.

En el otoño de 1999 Deutsch, que había vendido su cadena de supermercados Tía en una de las operaciones más importantes de 1998, anunció aporte de capital de 52,6 millones de dólares, al tiempo que hablaba claramente de que su objetivo era ser una línea aérea importante dentro de Sudamérica, para lo que continuaba la incorporación de los Boeing 737/700.

En ese momento los dueños de LAPA eran Deutsch, con un 95% y Francisco De Narváez, antiguo socio de Tía, con el resto. La empresa tenía 1.200 empleados, y lanzó un plan de mejoras del servicio llamado Foco, que preveía, entre otras cosas, invertir un millón y medio de pesos en incentivos al personal con diferentes objetivos, pero el principal era mejorar la satisfacción del cliente. En palabras de Deutsch: “puntualidad, no cancelación de vuelos, no perder valijas, y atender con una sonrisa”.

Para atender sus vuelos a Estados Unidos LAPA incorporó un Boeing 767/300ER. En los papeles era el avión más adecuado para el emprendimiento, pero el ejemplar elegido, con una configuración de 208 asientos (58 business y 150 economy) era cómodo para los pasajeros, pero era una capacidad pequeña para hacer charters rentables, un trabajo que hubiera sido interesante para ese avión.

El 17 de agosto de 1999 LAPA inauguró sus servicios a Estados Unidos, con una frecuencia de tres vuelos semanales en un Boeing 767/300ER. La oferta de lanzamiento de pasajes de ida y vuelta a 598 pesos fue, en ese momento, la mejor tarifa entre ambos países, e hizo que los operadores norteamericanos ajustaran las suyas a valores parecidos.

LAPA firmó un acuerdo comercial con Delta Air Lines para distribuir pasajeros en Estados Unidos y mantenimiento de la máquina, pero las relaciones entre ambas empresas nunca fueron muy estrechas.

Continuará: LAPA – II La destrucción de una aerolínea

NOTA:

[1] Las rutas incluidas fueron Buenos Aires – Paraná – Concordia; Buenos Aires – Chivilcoy; Buenos Aires – San Nicolás; Buenos Aires – La Plata – Necochea; Buenos Aires – La Plata – Tres Arroyos; Buenos Aires – La Plata – Pehuajó; Buenos Aires – La Plata – Olavarría; Buenos Aires – La Plata: Buenos Aires – La Plata – Mar del Plata; Buenos Aires – Tandil – Necochea; Buenos Aires – Junín – Pehuajó – General Pico – General Roca, y Buenos Aires – Curuzú Cuatiá – Mercedes – Reconquista. Todas con facultad de alterar u omitir escalas.

[2] Buenos Aires-Necochea ; Buenos Aires-Trenque Lauquen-General Pico; Buenos Aires-Tandil-Tres Arroyos; Buenos Aires-Bolívar-Coronel Suárez; Buenos Aires-Olavarría-Coronel Suárez; Buenos Aires-Olavarría-Mar del Plata; Buenos Aires-La Plata-Villa Gesell; Buenos Aires-La Plata-Mar del Plata-Bahía Blanca; Buenos Aires-Pergamino-Marcos Juárez; Buenos Aires-Junín-Venado Tuerto; Buenos Aires-San Nicolás-Rosario-San Francisco y Buenos Aires-Venado Tuerto-Río Cuarto.

[3] Buenos Aires – Rosario – Córdoba; Córdoba – Rosario – Montevideo; Córdoba – Villa Dolores; Córdoba – Río IV; Córdoba – San Luis y Córdoba – Catamarca – La Rioja.

[4] La resolución 934/93 del MeyOySP definió como destinos de interés económico a aquellos que partiendo de Buenos Aires llegaran a Bariloche o cualquier ciudad de más de 200.000 habitantes, estableciendo un complejo sistema de puntaje para definir las rutas que combinaran estas escalas con los cargos.

[5] Que LAPA y Southern Winds hayan volado a las escalas que volaron hace más de veinte años pone en tela de juicio el discurso de Aerolíneas Argentinas cuando dice que vuela a escalas no rentables a las que nadie vuela.