Los años del gobierno militar fueron para Aerolíneas años de opulencia, con una flota totalmente sobredimensionada y la victoria final en su querella de décadas contra Austral. Después de un tiempo de observación mutua, las relaciones laborales volvieron a desarrollarse en el estilo de siempre, con conflictos infinitos, que se agravarían seriamente durante el gobierno de Alfonsín.
El proceso de reconstrucción Nacional
El 24 de marzo de 1976 la presidenta Martínez de Perón fue derrocada y detenida y las Fuerzas Armadas designaron presidente el general Jorge Rafael Videla. El nuevo gobierno suspendió las actividades gremiales e intervino a la CGT y muchos sindicatos, incluidos APA y APLA, quedando las organizaciones limitadas a su faz administrativa. Se anunció una nueva ley de asociaciones profesionales, que finalmente llegaría a fines de 1979. Con los gremios fuera de acción, durante el gobierno militar no hubo paritarias, limitándose el Ministerio de Economía a decretar aumentos cuando lo juzgaba necesario.
El movimiento sindical, obviamente, quedó en letargo durante algún tiempo, pero a principios de 1977 comenzó su reorganización, a partir de la llamada Comisión de los 25. A fines de ese año comenzarían las huelgas parciales y el primer paro general ocurrió en 1979.
El brigadier San Juan, interventor en Aerolíneas Argentinas dijo, en un largo reportaje hecho en junio de 1977 por el diario La Nación, que en los tres años anteriores en la empresa había habido “cierta anarquía gremial que originaba inesperados paros”, factor que ahora estaba “afortunadamente superado”. Se equivocaba, porque después de más de un año de tranquilidad sindical, en octubre, en correspondencia con lo que estaba pasando en otros ambientes, volvieron los conflictos al sector aeronáutico cuando APA lanzó paros de dos horas por turno en demanda de un aumento del 45% de los salarios. Los vuelos no fueron afectados.
Prácticamente al mismo tiempo los pilotos hicieron un reclamo amplio, que empezaba con los aumentos salariales definidos por el laudo de 1973 y seguía con varios temas, entre los que estaban ascensos y jerarquización. Pero el mecanismo elegido por los pilotos, con APLA intervenida, fue distinto, no hubo paros, pero 346 pilotos (sobre un total de 360) presentaron su renuncia a la empresa el 28 de octubre, fecha a partir de la cual empezó a correr el preaviso de 30 días. Hubo un intento de mediación, pero las negociaciones se cortaron abruptamente cuando fueron detenidos el asesor letrado del gremio y los dos escribanos que habían certificado las renuncias. Estos últimos fueron liberados casi de inmediato, pudiéndose desarrollar algunas negociaciones y hasta una asamblea. Durante este tiempo los vuelos continuaron sin sobresaltos y el 30 de noviembre, los pilotos resolvieron dejar sin efecto sus renuncias mientras seguían las negociaciones, lográndose finalmente un acuerdo.
En mayo de 1979 Aerolíneas Argentinas, que tenía 8.535 agentes, cambió su forma social, transformándose de empresa en sociedad del Estado, cesando la intervención.
Una huelga en Estados Unidos
Mientras que en la Argentina la calma sindical era todavía notable, los empleados de Aerolíneas Argentinas en Estados Unidos, afiliados a TWU (Transport Workers Union of America), hacían demandas salariales e impulsaron un paro que comenzó el 12 de mayo de 1979, que significó la cancelación de todos los vuelos a ese país. Un 40% de esta plantilla era argentino.
Aerolíneas dijo en una solicitada que el gremio estadounidense planteaba nuevas y absurdas demandas que afectan la productividad, se excusó ante los pasajeros y aseguró que atendería sus demandas.
Los reclamos superaban lo salarial, donde la empresa hizo una oferta del 33,1% de aumento, y alcanzaban temas de encuadramiento gremial. Hubo amenazas de bomba y otros daños, pero Aerolíneas logró reencaminar a sus pasajeros sin mayores complicaciones usando servicios de otras empresas y, en junio, puso en servicio un vuelo Ezeiza – Caracas – Miami – Caracas – Buenos Aires, en el que se cambiaba de tripulación y cargaba combustible en Venezuela, lo que permitía hacer solamente tránsito en Miami.
El conflicto finalizó formalmente el 25 de octubre, y los vuelos volvieron a sus rutas originales.
La desregulación
En 1978 Estados Unidos desreguló su mercado doméstico y propuso hacer lo mismo con el mercado mundial, firmando algunos acuerdos bilaterales con un grado de apertura desconocido hasta entonces. Para un sistema como era el transporte aerocomercial de esa época, donde todo estaba ordenado para que no hubiera competencia ni en precios ni en rutas ni en servicios, esto fue traumático y todos los países y empresas, a nivel global, debieron pasar por un proceso de adaptación en el que surgieron operadores nuevos, y algunos gigantes tradicionales cayeron, pero el resultado final fue que los precios de los pasajes bajaron y la cantidad de pasajeros transportados subió, lo que era el objetivo buscado.
Las autoridades argentinas, los sindicatos y Aerolíneas, se esforzaron en ignorar la desregulación porque estaban muy cómodos con el sistema anterior y pensaban, aunque no lo decían, que Aerolíneas era incapaz de competir en un sistema abierto, con rutas y tarifas libres para todos. Nadie propuso ninguna alternativa para adaptarse a un mundo cambiante y mantuvieron durante décadas el ideal del modelo de 1945 y, más aún, siguieron las gestiones para lograr la desaparición de Austral.
El fin de la empresa privada
En 1979 los pilotos de Austral reclamaron un equiparamiento salarial con sus colegas de Aerolíneas Argentinas y algunas otras cuestiones convencionales, realizando un paro el 7 de junio, que afectó a casi todos los vuelos, pero después de una negociación, éstos se reanudaron dos días después.
En septiembre de 1980 Austral llegó a la imposibilidad financiera de seguir funcionando, lo que llevó al gobierno a comprar la compañía a sus dueños, la que pasó a funcionar como empresa del Estado. A pesar de que esto significaba un cambio fundamental en el funcionamiento de la aviación argentina, ningún sindicato hizo ninguna manifestación formal ante el hecho. La Fuerza Aérea, oficiosamente, manifestó satisfacción por la medida, aunque en sus filas internas había opiniones encontradas.
Para los sindicatos, que tenían su corazón con las empresas estatales, debería haber sido una buena noticia, pero no lo fue, porque el Ministerio de Economía anunció su saneamiento financiero y pronta reprivatización, lo que potencialmente la convertía en un nuevo rival para Aerolíneas, probablemente más fuerte, y esto abrió un nuevo frente sindical, contra la privatización de Austral, fundamentalmente en APLA, donde la división entre los pilotos de ambas empresas, que nunca se habían llevado bien, se hizo crítica y tomó estado público el 27 de mayo, cuando se publicó una solicitada en que se cuestionaba la eventual liquidación o quiebra de la misma, que estuvo firmada por “los pilotos de Austral”, con total prescindencia de una organización formal.
El 29 de marzo de 1981 asumió como presidente el general Roberto Eduardo Viola, elegido por la Junta Militar. Su mandato fue por cinco años pero, por diferencias internas, debió retirarse en diciembre, siendo reemplazado por el general Leopoldo Fortunato Galtieri.
El malestar entre los pilotos de Aerolíneas, en el otoño de de 1981, se reflejó en demoras y cancelaciones impredecibles, sin que pueda hablarse de una intervención orgánica del sindicato.
Entretanto la CGT, que había sido disuelta por el gobierno militar, renació en dos versiones: la CGT Azopardo, complaciente con el gobierno y la CGT Brasil, que reunía a los sectores más radicalizados. El 22 de julio de 1981 esta última hizo su primer paro general al gobierno militar, al que no adhirieron los sindicatos aeronáuticos.
En agosto de 1981 el gobierno dispuso la privatización de Austral, pero en la licitación no hubo ofertas. Lo mismo pasó dos años después, en un segundo llamado. En ese momento el gobierno militar estaba en retirada, pero surgieron rumores de que se haría una privatización express, lo que llevó a APLA, en septiembre de 1983, a publicar una solicitada sosteniendo que la misma no tenía urgencia, no se conocían sus móviles y sería costosa para el país.
En abril de 1982 comenzó la Guerra de Malvinas, cuya consecuencia política fue el fin del gobierno militar. En 1983 hubo elecciones generales en las que se impuso el radical Raúl Alfonsín. Los gremios aeronáuticos no participaron en las campañas electorales.
Durante esos meses APLA se encolumnó formalmente en el cada vez más nutrido grupo que reclamaba el traspaso de la aviación civil, controlada por los militares, a una autoridad civil. Diez días antes de la asunción de Alfonsín, incluso, publicó una solicitada al respecto.
El regreso a la democracia
Alfonsín designó presidente de Aerolíneas Argentinas a Horacio Domingorena, un político de gran actuación en los años cincuenta y sesenta, pero que carecía de conocimientos sobre transporte aerocomercial y de capacidad para conducir una compañía tan compleja. Fue el primer presidente no militar de la empresa en casi treinta años.
Los sindicatos del sector, en este nuevo ciclo, se hicieron más combativos, llegaron a parar a los vuelos varias veces, y empezaron a hacerse fama ante la opinión pública de caprichosos y altaneros.
Los reclamos salariales crónicos continuaron en Aerolíneas Argentinas, pero no llegaron a mayores merced a negociaciones, hasta que el 3 de octubre de 1984 la empresa tomó un compromiso de mejoras salariales a futuro con los pilotos, lo que dio lugar al funcionamiento de comisiones de estudios que analizaron la cuestión —prórrogas mediante— durante 120 días. Sin haber llegado todavía a ningún acuerdo, el 18 de febrero de 1985, el sindicato presentó una propuesta, que a su juicio no fue respondida.
En octubre hubo una audiencia conciliatoria en el Ministerio de Trabajo, pero la empresa no se presentó, y en consecuencia, APLA lanzó un plan de lucha que comenzó el 8 de noviembre con un paro de 24 horas. Sin ningún acuerdo, el sindicato anunció una huelga de 48 horas, que dio lugar a una nueva conciliación obligatoria.
Otro conflicto que se evidenció a principios de 1985 fue entre la Fuerza Aérea y los controladores de vuelo, que trabajaron a reglamento prácticamente toda la temporada alta, generando demoras y otros inconvenientes. El Ministerio de Defensa y la Fuerza, en principio, negaron que hubiera un problema a pesar de que éste era evidente y un tiempo después, no tuvieron más remedio que reconocerlo y ofrecieron un aumento salarial que permitió que se levantara la medida.
La Fuerza Aérea, con su autoridad sobre la aviación civil, había manejado históricamente muchos temas no militares con mentalidad militar, buscando no dar trascendencia pública a los problemas del servicio. Ahora estos temas se discutían todos los días en los diarios, y el arma tendría muchos problemas para encontrar un modo adecuado de comunicarse con una opinión pública que había cambiado.
El 27 de enero de 1986 —según los pilotos— Domingorena les ofreció la equiparación salarial con Austral, pero diez días después la empresa informó que no podía cumplirla, y esto endureció las posiciones de APLA. Los pilotos de Aerolíneas Argentinas, como la mayoría de los empleados públicos, no cobraban solamente un sueldo, su remuneración era la suma de varios ítems de descripción más que caprichosa, y en consecuencia, la simple cuestión de cuál era el sueldo de un piloto se prestaba a la discusión y admitía varias respuestas. Esta ambivalencia fue importante en el conflicto que se estaba gestando pero, visto con un criterio objetivo, un piloto de MD de Austral (un avión de 70 toneladas), si tenía mucha antigüedad, a fin de mes podía recibir más dinero que uno joven de Jumbo de Aerolíneas (360 toneladas). También es cierto que los pilotos de Austral volaban más horas mensuales, y no tenían la facilidad de sus colegas de Aerolíneas Argentinas para acomodar sus horarios a sus necesidades personales. Durante el período 1985/86 se hizo común entre los pilotos de la empresa estatal pedir licencias largas que se aprovechaban para trabajar bajo contrato en empresas de otros países con sueldos mucho mejores que los que recibían aquí.
A principios de abril de 1985 circularon versiones que hablaban de que Aerolíneas Argentinas absorbería a Austral, descartando la idea de una privatización. Esto dio lugar a todo tipo de expresiones, algunas muy contradictorias, pero los pilotos de Austral, por fuera de APLA, rechazaron enfáticamente la propuesta.
La gran huelga
La huelga más extensa y conocida de los pilotos de Aerolíneas fue la que se llevó a cabo del 1º al 24 de julio de 1986. En la superficie, fue un reclamo salarial, en el que se observaron todos los pasos legales establecidos, que se enfrentó con una empresa contradictoria que ignoró lo que ella misma había aceptado. Pero en la trastienda lo que se estaba discutiendo era la reprivatización de Austral, lo que dio lugar a una pulseada muy dura entre APLA y el gobierno donde los más perjudicados fueron los pasajeros.
Las discusiones salariales de los pilotos de Aerolíneas, que se arrastraban desde 1985, continuaron con medidas de fuerza en enero de 1986, justo en el momento en que por razones estacionales la demanda aumenta.
APLA tenía 560 afiliados. El descontento fue anidando en otros gremios, y pronto la AAA (1.250 afiliados), APTA (1.800 afiliados) y ATVLA (180 afiliados) estaban en conflicto. Algunos de los reclamos no eran salariales sino que apuntaban a la administración de la empresa. APA (4.600 afiliados) y UPSA no participaron de modo evidente.
Hubo paros con suspensión de vuelos, y el 27 de enero APLA y Aerolíneas Argentinas firmaron un acta acuerdo en el que la empresa reconocía que “la solicitud firmada por APLA de equiparación salarial de los pilotos con los de Austral es considerada pertinente por la empresa”. Pero no hubo ningún avance concreto, y el conflicto fue escalando, con un discurso agresivo de ambos lados, que decían hacer lo que estaban haciendo en defensa de Aerolíneas Argentinas. La privatización de Austral siempre estuvo presente y, para contribuir al desconcierto, el 27 de enero, en uno de los momento más críticos de las discusiones, un Boeing 707 se despistó en Ezeiza, sin víctimas, pero destruyéndose.
El ambiente se siguió caldeando, con esporádicos quites de colaboración de los otros gremios que producían demoras y cancelaciones, y alguna que otra amenaza de bomba en las aeronaves.
La equiparación salarial de los pilotos con los de Austral fue sometida a un laudo del Ministerio de Trabajo que fue favorable a la empresa. El 27 de mayo APLA se notificó y, seguidamente, apeló la decisión ante los Tribunales del Trabajo, pero no conformes con esto, los pilotos, a principios de junio, decidieron pasar a la acción, y anunciaron un paro por tiempo indeterminado a partir del 1º de julio. El fundamento que consignaron en la solicitada que anunciaba la decisión era muy vago “decimos no a la trampa y a la entrega”, lo que podía aplicarse a un problema salarial o a la privatización de Austral.
Posteriores solicitadas continuaron con los eufemismos, “no a la entrega de Aerolíneas Argentinas, no a la destrucción de 30 años de esfuerzo para crear una de las mejores empresas del Estado”. El 12 de junio se entregó a los pasajeros en Aeroparque un comunicado que decía “está seriamente amenazada la participación de Aerolíneas Argentinas en el mercado de cabotaje mediante la concesión de nuevas rutas a una empresa cuya permanencia en el mismo fue posibilitada por operaciones terriblemente sospechosas, transfiriendo a la Nación un enorme pasivo en una oscura maniobra donde el Estado pasó de ser el primer acreedor a ser el total deudor y que, hoy día se pretende reflotar a costa nuevamente del patrimonio nacional”. La alusión a Austral aquí era directa, pero se cuidaban muy bien de nombrarla.
Una característica de lo que estaba sucediendo era que los gremios estaban separados, y por lo tanto la empresa tenía que atender varios frentes. El 12 de junio de 1986 APTA comenzó a hacer paros de una hora por turno, reclamando su equiparación con sus similares de Austral, lo que generó demoras. El 13 hubo un paro general, al que no se adhirieron los pilotos, y finalmente el 14 APTA y ATVLA continuaron con paros de dos horas por turno.
Domingorena decidió doblar la apuesta, y el 14, sin advertencia previa, canceló todos los vuelos de la empresa hasta nuevo aviso, generando un caos total en el transporte nacional e internacional. El fundamento declarado fue “la imposibilidad operativa de realizar sus vuelos.
La esquizofrenia era total. La empresa estaba parada, pero el 15 de junio APLA publicó una extensa solicitada que, sin hacer ninguna mención al cese de operaciones que era noticia de tapa de los diarios de ese día, sostenía que “la actividad del transporte aéreo está hoy seriamente afectada como consecuencia de los bajísimos niveles salariales…”, y luego de historiar el conflicto remataba diciendo “estamos siendo empujados hacia la adopción de medidas que ocasionarán el cese total de la actividad de vuelo y el consiguiente cierre de la Empresa Aerolíneas Argentinas, con el oculto propósito de llenar las aeronaves de sus competidoras nacionales y extranjeras y a la vez, favorecer la privatización absurda de inexistentes activos de larga y negra historia…”
La Empresa estaba en un brete. Por un lado la política económica del gobierno (Plan Austral) limitaba su capacidad de negociación, y, por el otro, enfrentaba gremios de una combatividad que no aceptaba palabras. El 15 de junio despidió a unos 150 técnicos, y ese mismo día la Secretaría de Transportes anunció un cronograma de refuerzo de los servicios con el aporte de Austral, LAPA y LADE, que poco podían sumar.
La entrada de LADE en el escenario hizo que todos los gremios, incluyendo los que no estaban en conflicto activo, denunciaran internacionalmente la “interferencia militar en operaciones civiles (…) que puede derivar en accidentes fatales…”
El lunes 16 se rumoreó que el gobierno estaba considerando el cierre de la Empresa, lo que llevó a los gremios a declarar el “estado de alerta y movilización máxima” y realizar una marcha callejera hacia el Congreso para reclamar que “cese la suspensión de las actividades para lograr una solución que nos beneficie a todos”. Desde un punto de vista objetivo, sólo había paros parciales de ATVLA y APTA, de tres horas por turno, y el resto de los gremios no tomaba medidas de acción directa, pero la empresa se negaba a volar. El 18 hubo otra manifestación callejera en el centro de Buenos Aires.
Los pilotos, aunque concurrieron a las reuniones de la empresa con los sindicatos, mantenían abiertos otros canales de negociación independientes, y nunca se comprometieron mucho con los otros gremios. En las conversaciones se pudieron acercar muchos puntos, pero todo se estancaba cuando surgía la cuestión salarial. El 19 de junio de 1986 Aerolíneas Argentinas publicó una solicitada en la que sostenía que “si las tratativas en curso no logran superar el conflicto, la empresa deberá adoptar los recaudos necesarios en salvaguarda del patrimonio que le ha sido confiado”. Evidentemente párrafos como éste no ayudaban a calmar las aguas.
LADE por su parte se sintió ofendida por declaraciones del presidente de APLA Mario Massolo, y el 19 también publicó una solicitada aclarando que su intervención cubriendo diagramas de emergencia obedecía a un requerimiento formal de las autoridades.
Finalmente en la noche del 19 se llegó a un acuerdo que contemplaba el levantamiento de las medidas y la reincorporación de 150 despedidos, a lo que se agregaba la creación de un consejo gremial empresario que durante 90 días estudiaría “las innovaciones en materia de condiciones salariales y laborales que las partes propongan (… y …) las propuestas que mejoren el resultado de las actividades empresarias y las calidades de su producto”. Otra subcomisión negociaría algunas cláusulas convencionales. Se ratificaban algunas actas-acuerdo que no tenían incidencia económica, y se acordaba que los porcentajes de ajustes salariales que se efectivizaran durante el período de 90 días serían iguales para todos los gremios.
Los pilotos no estuvieron de acuerdo, no firmaron el acta, y mantuvieron su decisión de iniciar un paro por tiempo indeterminado porque pensaban que estaban en condiciones de lograr un acuerdo mejor que el común de los trabajadores de la empresa. Los últimos días de junio fueron un festival de declaraciones duras por parte de Aerolíneas Argentinas, que prometió despedir a los huelguistas, y APLA, que dijo que habían sido “defraudados de una manera aberrante” en las negociaciones realizadas. El 29 la empresa publicó dos solicitadas, una para el público en general, realizada por una agencia de publicidad, con buen trabajo de diseño, titulada “Aerolíneas no puede parar”, en la que destacaba la importancia de la empresa para el funcionamiento del país e invitando a los pilotos a la reflexión y el diálogo, y la otra, sin ningún adorno, intimando a los mismos pilotos que acababa de invitar a la reflexión al cumplimiento normal de sus tareas “bajo apercibimiento de aplicar las máximas sanciones previstas en la legislación vigente”.
Al mismo tiempo circulaban rumores de que había un nuevo conflicto que afectaba a los vuelos, esta vez entre el personal de control del tránsito aéreo y la Fuerza Aérea. Como siempre en este ambiente, todo era ocultismo puro.
Y el 1º de julio comenzó el paro de pilotos, lo que significó la cancelación de todos los vuelos y también el abandono de diversas aeronaves en las escalas en que se encontraban en el momento en que sus tripulantes se adhirieron a la medida. Massolo exhortó a sus hombres a afrontar “los riesgos unidos y con fe, convencidos de que la razón está de nuestro lado”. La CGT apoyó a los pilotos.
En los diarios de ese día salió una solicitada de APLA que sostenía haber “llegado al final de un largo camino que se inicia en octubre de 1984, plagado de trampas y medidas dilatorias, conciliaciones voluntarias y un laudo obligatorio donde no se respetó la decisión de un árbitro que no fue realmente, un árbitro…” En sus últimos párrafos responsabilizaba al Ministerio de Trabajo por la situación, y terminaba sosteniendo que cesaban las operaciones de vuelo, “en resguardo de su mayor principio, la seguridad de los pasajeros y de toda la actividad aérea”. Es notable como la seguridad operativa, o la falta de ella, se estaban convirtiendo en un arma arrojadiza del discurso sindical que se mantiene hasta hoy.
Si bien el texto abundaba en lugares comunes, ponía el centro en el tema salarial, y responsabilizaba de la situación al Ministerio de Trabajo. Ese mismo día, se declaró ilegal el paro, tras lo cual Aerolíneas Argentinas despidió a 73 pilotos.
Austral y LADE volvieron a reforzar sus servicios, y diversas asociaciones internacionales de pilotos solicitaron al presidente Alfonsín su intervención. Hubo una breve reunión de Massolo con el secretario de Control de Gestión de Empresas Públicas, Marcelo Kiguel, que terminó a los diez minutos de modo abrupto luego de que el funcionario, luego de leer las demandas de los pilotos le preguntó “pero, ¿ustedes hablan en serio? El Gobierno no puede otorgar estos altos porcentajes de aumentos de salarios, y eso lo saben”.
El 2 de julio la Empresa publicó otra solicitada vistosa titulada “560 pilotos o 30 millones de Argentinos?, y despidió a otros 64; al día siguiente publicó un aviso pidiendo pilotos, y despidió a otros 112 e inició acciones legales por responsabilidad a los pilotos que habían abandonado sus máquinas fuera de sus bases. Hubo varias amenazas de bombas colocadas en los aviones, todas falsas.
No había diálogo y Domingorena declaró que “no nos quita el sueño volar de inmediato”.
El 4 de julio Aerolíneas Argentinas publicó otra solicitada bien diagramada en la que difundió lo que, a su juicio, eran los sueldos promedio a junio de sus pilotos, que iban de 1.748 australes para un comandante de Jumbo hasta 548 para un copiloto de F-28, agregando que percibían unos 65 dólares diarios de viático cuando pernoctaban en el exterior, y que la Empresa se hacía cargo del alojamiento y del traslado de pre y postvuelo en todo el mundo. Estos valores no fueron desmentidos por APLA.
El viernes 4 le llegó el turno a Massolo y el total de los despedidos alcanzó la cifra de 450, al mismo tiempo que se anunciaba haber recibido 80 solicitudes de ingreso de nuevos pilotos. El sábado 5 los despedidos fueron 111, completándose así la cesantía de los 561 pilotos de la Empresa.
Tras cinco días de paro las declaraciones de los pilotos se suavizaron algo, pero el diálogo entre las partes seguía cortado. El domingo Domingorena dijo que “para la empresa las instancias cumplidas en este conflicto (estaban) terminadas (y que) las tratativas que se impulsen eventualmente corresponden a otro nivel de decisión del Gobierno”. Aerolíneas Argentinas entretanto contrató en Estados Unidos a un grupo de instructores que viajaron al país para capacitar a los aspirantes a ingresar como pilotos.
Durante la noche del miércoles 9, a instancias del Poder Ejecutivo, el Directorio de la empresa invitó a la Comisión Directiva de APLA a una reunión en la que se propuso anular las cesantías a cambio del levantamiento del paro, pero una asamblea de los pilotos ratificó el paro y rechazó una propuesta.
Aerolíneas, autorizada por un decreto presidencial cedió sus cuatro Fokker F-28 y su único Boeing 707 a LADE, que tenía pilotos militares habilitados para tripularlos. Al mismo tiempo las autoridades brasileñas autorizaron vuelos charter para atender a los pasajeros de ese país que debían viajar por Aerolíneas Argentinas a Estados Unidos, y las norteamericanas Eastern y PanAm despachaban vuelos especiales.
Las operaciones de LADE con aviones de Aerolíneas se vieron empañadas por el despiste de un F-28 en el aeropuerto de Ushuaia, sin consecuencias para el pasaje y daños menores en la máquina, pero la foto de la aeronave en la playa prácticamente en el borde del mar confirmó a la opinión pública que los pilotos serían difíciles de reemplazar. APLA dijo que las causas del accidente debían buscarse “en las confusas e intolerables circunstancias en que se pretende llevar a cabo el transporte aéreo”.
El 14 el Gobierno hablaba de quitar la personería gremial de APLA, y se negaba a negociar hasta que no se levantara el paro. El 16 Domingorena atribuyó el conflicto a “la lucha que aún se mantiene entre la democracia y el corporativismo que nos gobernó en los últimos diez años”, añadiendo que “si hubiéramos cedido a los reclamos estaríamos debilitando a la democracia”
Al mismo tiempo el procurador de la Cámara Laboral, que debía pronunciarse sobre la apelación al laudo realizado por los pilotos a fines de mayo elevó su dictamen sosteniendo que el reclamo de los pilotos era “razonable”, y que el Ministerio de Trabajo había tergiversado o se había excedido en su laudo anterior sobre el tema.
El viernes 18 el Ministerio de Trabajo consideró agotadas todas las instancias de diálogo, y retiró por 180 días la personería gremial de APLA. El sindicato anunció que recurriría a la justicia, y Domingorena agregó su granito de arena declarando que APLA era una “organización inexistente”, invitando a los cesanteados a solicitar su reincorporación. La CGT, que no había participado directamente en el conflicto, vio que el caso Aerolíneas podía ser el principio de una ofensiva general, y rechazó la medida oficial, advirtiendo sobre “la peligrosidad de tales procedimientos”.
La única opción para poner la Empresa en funcionamiento era la contratar pilotos extranjeros, pero eso llevaría bastante tiempo.
El 19 de julio el gobierno anunció que las compañías extranjeras y nacionales estaban temporariamente autorizadas a operar las frecuencias internacionales de Aerolíneas Argentinas. APLA expresó su “sorpresa e indignación ante la liviandad con que se afecta el patrimonio nacional, al entregar nuestro tráfico aéreo a empresas extrajeras”. Mientras tanto LADE operaba doce vuelos especiales diarios, y Domingorena exhortaba a los cesanteados a “reincorporarse con la frente alta”.
El 21, APLA se acercó al vicepresidente Víctor Martínez, en ese momento en ejercicio de la presidencia, para solicitar su mediación y, sorpresivamente, el 22 de julio los pilotos levantaron el paro. La decisión fue fruto de la negociación llevada adelante por Martínez, que logró acercar las posiciones para que el cese de las medidas de fuerza se hiciera sin condicionamientos ni reclamos salariales, pero con el compromiso de la reincorporación de los despedidos. Una prueba del desgaste al que se había llegado luego de 22 días de conflicto es que la posición, que en el fondo era el reconocimiento de un fracaso, obtuvo en la asamblea de APLA 496 votos a favor, uno en contra y tres abstenciones.
El 24 de julio se firmó un acta entre la empresa y APLA por la que se reincorporaron los 561 despedidos y se establecía un período de paz social de seis meses para negociar, y el 25 se reanudaron los vuelos.
Uno de los objetivos del paro de APLA había sido evitar la transferencia de los servicios de Aerolíneas a Austral, pero logró el efecto contrario, porque ésta voló con altísimos coeficientes de ocupación, y además programó 237 vuelos especiales. Había planificado transportar en julio 115.000 pasajeros y la cifra real fue 185.000.
Los pilotos siguieron amenazando con paros durante todo agosto, y septiembre concretando finalmente uno de 24 horas el 16 de septiembre y otro de 12 horas el 18, en coincidencia con una medida similar de los choferes de larga distancia. Ese día asumió un nuevo ministro de Obras y Servicios Públicos, Rodolfo Terragno, y en el acto Domingorena declaró que “la empresa ya no está en condiciones de satisfacer los reclamos sindicales, (…y…) de prolongarse esta situación que acarrea graves pérdidas económicas y desprestigio (…), no debería descartarse la decisión de cerrar la compañía, cuestión que inclusive fue considerada en los altos niveles del gobierno”. Luego de una breve tregua a principios de octubre APLA retomó su plan de lucha.
En septiembre, la Sala V de la Cámara Nacional de Apelaciones del Trabajo falló en la cuestión que había dado lugar al reclamo de APLA, declarando la nulidad del laudo del Ministerio de Trabajo que había desconocido el acuerdo que debió haber permitido la equiparación de los pilotos de Aerolíneas Argentinas y Austral, lo que reabrió el caso, y las tramitaciones judiciales siguieron.
A fines de octubre de 1987 hubo problemas indefinidos con ATEPSA y el 25 de noviembre de 1987 la Coordinadora de Gremios Aeronáuticos (todos menos los pilotos) realizó una jornada de exceso de trabajo, dando una sobreatención a los pasajeros, medida que se repitió el 15 de diciembre, pero el 18 un paro detuvo totalmente los servicios.
Después de un período de cierta calma y negociaciones, en el invierno de 1987 volvieron los conflictos.
La privatización de Austral y el nacimiento de UALA
A mediados de 1985 el Poder Ejecutivo había tomado la decisión de “privatizar el crecimiento”, o sea no agrandar el Estado. En este proceso estuvo incluida la privatización de Austral.
En el sector sindical la primera que salió al ruedo fue APLA, que se opuso al proyecto, diciendo que “no se pretende privatizar para el crecimiento sino vaciar una empresa estatal como Aerolíneas Argentinas, que demostró su utilidad y eficiencia para el interés nacional”, agregando que la privatización de Austral era “una forma encubierta de privatización parcial de Aerolíneas Argentinas poniendo en riesgo el patrimonio nacional”. Los pilotos de Austral no estuvieron de acuerdo y, luego de retirarse de una asamblea, fundaron poco después la Unión de Aviadores de Líneas Aéreas (UALA) que, si bien no tuvo por muchos años personería gremial, fue un grupo muy unido en las negociaciones que vendrían.
El 19 de mayo de 1987 se abrieron los pliegos de la licitación, lo que inspiró a APLA para emitir un comunicado que decía: “hoy, 19 de mayo de 1987, se inicia el proceso de desmantelamiento y desnacionalización del transporte aéreo nacional…”, agregando que “con la privatización (…) se procede al achicamiento de Aerolíneas Argentinas con la transferencia de sus rutas”.
Después de un proceso muy complicado, Austral fue adjudicada al grupo Pescarmona, a través de una nueva empresa llamada Cielos del Sur. Los sindicatos no generaron ningún conflicto serio.
La contradanza con SAS
Las elecciones legislativas de 1987 fueron un fracaso fuerte para el gobierno de Alfonsín, que llegó a la conclusión de que tenía que producir hechos y no palabras para reconquistar al electorado. El encargado de esto fue el ministro Rodolfo Terragno, que recibió instrucciones precisas de producir un cambio.
La propuesta del funcionario fue vender Aerolíneas Argentinas a SAS y ENTel (Empresa Nacional de Telecomunicaciones) a Telefónica de España, sin licitación. Era una maniobra espectacular para mostrar modernidad y así conseguir votos, pero tenía muchos problemas, políticos y legales. Mantuvo entretenidos a todos durante un año pero, como era de esperar, fracasó rotundamente y el radicalismo perdió las elecciones de 1989. Es otra historia.
La negociación con SAS no impidió que los conflictos gremiales siguieran. A fines de mayo de 1988 los pilotos decidieron realizar paros sorpresivos en medio de una nueva controversia salarial, que todavía se remontaba al famoso laudo de 1986, y durante las vacaciones de invierno volvieron a la carga. El 13 de julio se cancelaron todos los vuelos a causa del conflicto, pero el 28 de julio se firmó un acuerdo salarial con todos los gremios que evitaría medidas de fuerza por tres meses, y contemplaba aumentos de salario en julio y agosto y reuniones bimestrales para discutir la evolución salarial. Los pilotos recibieron un aumento retroactivo a diciembre a cobrar en cuotas.
Cuando, en agosto de 1988, el Ministerio de Obras y Servicios Públicos anunció haber llegado a un acuerdo con SAS que sería elevado al Congreso argentino cuatro gremios (APA, APTA, UPSA y ATVLA) emitieron un comunicado diciendo que “el acuerdo perjudica a la empresa y a sus trabajadores, porque se llevó a cabo ignorando las leyes vigentes, desestimando los requerimientos de la Comisión de Transportes del Senado que recomendaba la fijación del precio a través del Tribunal de Tasaciones de la Nación”, y de paso también criticaron a Domingorena. Los pilotos apoyaron cautamente el acuerdo, y también atacaron al presidente de la Empresa, y la AAA se mantuvo en silencio.
Próxima entrega, Privatización y después (1990-2006)
