El tren que perdimos

Todos estamos de acuerdo en lamentar que en la Argentina no haya una aviación regional, que sería un paso básico para el crecimiento necesario de todos los sectores. Alguna vez la tuvimos, aunque nunca fue fuerte.

Cuando , en 1950, Aerolíneas Argentinas se convirtió en la gran empresa monopólica nacional se caracterizó por tener todos sus servicios basados en Buenos Aires y tener como escalón inferior de su flota al Douglas DC-3, de 21/28 pasajeros. El paso siguiente era el Convair 240, de 40 asientos. Pero no era solamente un salto de tamaño. El DC-3 podía operar en potreros, mientras que el Convair exigía buenas pistas asfaltadas.

La empresa tenía el mandato unir la capital con  todo el país, unos 50 aeropuertos por aquel entonces y armó la red posible con estas limitaciones. El resultado puede analizarse desde dos puntos de vista: por un lado se cumplió el mandato, pero por el otro había servicios ridículos, como el vuelo AR520/521,  con cuatro frecuencias semanales, que salía de Ezeiza a las ocho de la mañana y llegaba a Tartagal a las 17:40, después de haber hecho escalas en Córdoba, Santiago del Estero, Tucumán, Salta, Jujuy y Orán.[1]

En 1953 hubo un intento de fijar una base en Córdoba, pero no se pudo sostener.

Las primeras líneas de tercer nivel propiamente dichas aparecieron en el entorno de 1957 y respondían a modelos distintos. La mayoría desaparecieron pronto y las únicas que prosperaron fueron TABA (privada), que volaba desde Aeroparque a localidades del interior de la provincia de Buenos Aires y Aerochaco (provincial) que voló desde Resistencia al interior del Chaco. Ambas competían con servicios terrestres deficientes, y tuvieron aviones de 5/8 pasajeros. La ecuación financiera era, en cualquier supuesto, deficitaria, y recibieron subsidios.

TABA llegó a la bancarrota y Aerochaco se mantuvo sostenida por la provincia, pero cambió varias veces de modelo.

La industria mundial

La industria mundial no producía en ese momento aviones de pasajeros de menos de veinte asientos. Todavía había diversos excedentes de guerra baratos, que podían adaptarse con poco gasto para atender un mercado que no parecía ser rendidor. Los grandes (Boeing, Douglas, Lockheed y algunos europeos) pensaban en cuatrimotores de largo alcance, y los únicos aviones intermedios exitosos de la época fueron el Convair liner (40/50 asientos) y el Vickers Viscount (48/75). Algo después apareció el Fokker F-27 (44/52).

Había algunos aparatos especializados para tareas especiales, que podían usarse para transporte, como los diseños de De Havilland Canada, en especial el Twin Otter, de 1965, que podía acomodar 19/20 pasajeros, bastante incómodos.

Con la aparición de los jets, las cosas no cambiaron mucho, ya que el Caravelle, el más pequeño de la primera generación, tenía 80 asientos y, dados los requerimientos de infraestructura de estas máquinas, no podía pensarse en que volaran a aeropuertos secundarios.

El mercado de los aviones que luego se llamarían regionales quedó desatendido y recién en 1969 aparecería un diseño nuevo pensado para esa necesidad, que provino del bloque soviético y fue el checoeslovaco Let 410UVP. Del lado occidental el pionero fue el Fairchild/Swearingen Metro II (Metroliner), que fue el desarrollo de máquinas ejecutivas más pequeñas. Ambos tenían diecinueve asientos, eran biturbohélices, volaban a unos 400 km/h y la principal diferencia era que el Let no era presurizado.[2]

La industria nacional

La idea de la aviación de tercer nivel estaba en el ambiente local de fines de los años cincuenta, y la Fuerza Aérea Argentina, responsable del área, pensó en desarrollar una aeronave para ese fin, a partir del IA-35 Huanquero, un producto militar relativamente exitoso en el país. En fecha tan temprana como 1959 hubo información oficial sobre el proyecto que, finalmente, fue el GII, que voló en 1963, pero entró en servicio (militar) en 1974, más o menos al mismo tiempo que el Bandeirante brasileño, un avión algo mayor que tendría la misma misión en el país vecino, y poco antes que el Metroliner.

El producto argentino fue utilizado por varias aerolíneas provinciales (Catamarca, Córdoba, Entre Ríos y Salta), pero no satisfizo las expectativas, fundamentalmente porque la fábrica no dio a sus clientes un servicio de postventa a la altura de sus necesidades. La paradoja fue que todos los aviones que ingresaron al mercado civil volvieron a la Fuerza Aérea y terminaron sus carreras en el servicio militar.

Unos años después un puñado de pequeños Piper bimotores, fabricados en San Juan por Chincul, prestaron servicio en otras aerolíneas provinciales (Catamarca, Formosa), pero su presencia no fue relevante.

LADE

La política aerocomercial de fines de los sesenta apuntaba a que Aerolíneas Argentinas dejara sus rutas de baja densidad  y se convirtiera en una empresa exclusivamente de vuelos troncales con aviones grandes. Esto explica la compra de los Boeing 737 y la supresión, entre 1966 y 1971, de los vuelos a Colonia Sarmiento, Gualeguaychú, Gobernador Gregores, La Cumbre, Lago Argentino, Orán, Paraná, Paso de los Libres, Perito Moreno, Puerto Deseado, Río Grande, Río Turbio, San Julián, Santa Cruz, Tartagal y Villa Dolores.

En todos los casos, hubo protestas de los gobiernos provinciales involucrados y las fuerzas vivas de cada localidad, pero el gobierno central siguió adelante con su plan, aunque pronto comprendió que no podía eliminar de un plumazo los servicios patagónicos, por lo que se tomó la decisión de convertir a LADE, que en ese momento era una dependencia militar bastante olvidada, en una línea aérea regional de cierta envergadura, pero sin transformarla en sociedad de ninguna naturaleza.

La Fuerza Aérea dispuso entonces de medios para equiparla y adquirió ocho aviones Fokker F-27 y algunos De Havilland Canadá DHC-6 Twin Otter, todos nuevos, que empezaron a volar a partir de fines de 1968 con bases en Comodoro Rivadavia y Río Gallegos, cubriendo las antiguas escalas de Aerolíneas, que así logró su objetivo de era retirar los Avro 748 de las rutas australes de baja densidad. En todos los casos, los viajeros precedentes de Buenos Aires debían hacer combinaciones con sus vuelos de Aerolíneas.

Los nuevos vuelos de LADE tuvieron tarifas reducidas y apoyo financiero directo del arma. La ley 19.030 (recientemente derogada) previó la figura de “servicios de fomento” y LADE ingresó en el régimen de la complementación económica federal. Con el correr de los años las rutas se expandirían, llegando a Buenos Aires y la flota agregaría jets F-28. Los servicios de LADE siempre fueron azarosos, porque en épocas de vacas flacas se reducirían temporariamente hasta casi desaparecer y en tiempos de buenos presupuestos se ampliaban en destinos y frecuencias. Hubo épocas en las que la compañía no podía saber si podría efectuar sus vuelos y adoptó la política de declararlos “condicionales”.

Los intentos provinciales

Transportes Aéreos Neuquén (TAN) fue creada por la provincia en 1972, con el objetivo de unir localidades de su interior con la ciudad de Neuquén. Sus primeros aviones fueron Piper Navajo usados, para 6/8 pasajeros y después tuvo Turbocommander 680S nuevos. Con subsidios pudo establecerse en sus rutas y, en 1981, decidió pegar un salto cuantitativo y cualitativo, incorporando dos Fairchild Swearingen Metro III (Metroliner) nuevos, con los que aumentó su oferta, siempre con base en Neuquén, a otras provincias y  Chile.

La idea de poner este avión en los vuelos neuquinos seguía una tendencia mundial en este tipo de servicios, pero requería una nueva capacidad de mantenimiento y la actualización de la infraestructura, algo que la provincia asumió y los Metroliner volaron muchos años, aunque la operación siempre fue subsidiada.

Al mismo tiempo que esto sucedía en la Patagonia, otras empresas provinciales trataban de mantener servicios de tercer nivel, con modelos distintos. Aerochaco, desde 1978, ensayó diversas rutas en el norte del país con FH-227B, de 48 asientos. La idea y el momento eran correctos, pero estuvo mal administrada, tuvo muchos problemas operativos, perdió regularidad y el público no la siguió.

Ante la imposibilidad de la provincia del Chaco de mantener volando su aerolínea, se asoció con varios otros estados para formar ALFA, algo que más que una aerolínea fue un conflicto, que voló durante poco tiempo rutas del norte del país con los viejos FH-227B chaqueños.

A partir de fines de los años setenta, varias provincias (Catamarca, Córdoba Misiones, Río Negro, Salta y Santa Fe) intentaron poner en marcha servicios que sirvieran a sus necesidades locales, pero no entendieron el negocio y terminaron mal.

En Salta una empresa de autotransporte intentó dar servicios aéreos con aviones CASA 212 y el nombre de Seal, pero tampoco prosperó.

LAPA

Un caso particular fue el de LAPA, fundada en 1976, que inicialmente voló en el interior de la provincia de Buenos Aires, basada en La Plata con Metro II. En 1979 trasladó su base a Aeroparque y en 1980 incorporó dos Shorts 330.

En 1984 sus rutas eran Buenos Aires – Tandil – Necochea – Tres Arroyos (3 frecuencias semanales), Buenos Aires – Concordia (2), Buenos Aires – La Plata – Mar del Plata – Bahía Blanca (3), Buenos Aires – Pehuajó – General Pico (5), Buenos Aires – Junín (3) y Buenos Aires – Colonia (13, con combinación terrestre a Montevideo). Reclamó subsidios nacionales, que no tuvo, pero logró cierto apoyo de los municipios de sus escalas.

Los SAAB de 1987

En 1987 ingresaron a las flotas del transporte regional argentino cuatro aviones SAAB SF-340 nuevos, una máquina de una última generación que buscaba reemplazar a los modelos anteriores más pequeños, con capacidad para 34 pasajeros.

LAPA tuvo dos, los que puso en marcha una red que ofreció algunos tramos novedosos: Buenos Aires – Rosario – Córdoba; Córdoba – Rosario – Montevideo; Córdoba – Villa Dolores; Córdoba – Río IV, Córdoba – San Luis y Córdoba – Catamarca – La Rioja. La crisis del invierno de 1989 hizo que se suspendieran todos los servicios con base en Córdoba, y se reestructuraran las rutas que pasaron de tener diecinueve escalas a cinco (Buenos Aires, Colonia, General Pico, Necochea y Tandil).

Otro SAAB fue para la provincia de Entre Ríos, que en 1986 había comenzado a ofrecer vuelos entre Paraná y Buenos Aires con aviones Dinfia GII utilizando el nombre de fantasía LAER (Líneas Aéreas de Entre Ríos). Esta máquina estaba sobredimensionada para los requerimientos de la organización, por lo que se buscó darle un uso adicional alquilándola a ALFA, lo que no impidió que las pérdidas siguieran, pero sirvió para que el personal de la empresa, operando un avión de última generación, alcanzara buenos estándares operativos.

LAER no pudo soportar la crisis nacional de 1989 y el avión fue devuelto a su fabricante, para continuar operando con los dos GII de la gobernación.

El cuarto SAAB fue incorporado por TAN, que lo usó para expandir sus servicios, que ahora llegaron a Comodoro Rivadavia, Bahía Blanca, Puerto Montt, y Temuco. La crisis también la afectó y achicó sus operaciones pero, con el apoyo provincial, retuvo sus aeronaves.

El menemismo

Durante el gobierno de Menem hubo cambios notables en el funcionamiento del transporte aéreo argentino, empezando por la privatización de Aerolíneas y siguiendo con el surgimiento de muchas empresas que apuntaron a mercados muy diversos, incluyendo el tercer nivel.

Iberia, que controlaba a Austral, lanzó en 1993 Inter Austral, una verdadera operadora regional (no fue una empresa independiente), basada en Córdoba que, utilizando dos aviones CASA 235 usados, voló a Catamarca, Jujuy, La Rioja, Mendoza, Rosario, Santiago del Estero Salta San Juan y Tucumán. No fue una alimentadora porque sus horarios no ofrecían ninguna posibilidad de combinación con los troncales sino una aerolínea para los cordobeses.

Dejó de operar, luego de un accidente, a principios de 1996 y los aviones fueron asignados a Austral Express, un servicio basado en Aeroparque que voló a Rosario, y Santa Fe durante dos años.

Andesmar, una empresa de autotransporte bien instalada en el oeste del país, lanzó una línea aérea que empezó a volar en 1996, pensando en una migración de sus pasajeros terrestres al medio aéreo, algo que no ocurrió. Utilizó dos SAAB 340 usados y, basada en Mendoza, llegó a muchas capitales de provincia de su zona de influencia.

LAER, siempre sostenida por su provincia que quería privatizarla y no podía, incorporó dos Jetstream 31 de diecinueve plazas, con los que reforzó sus servicios basados en Paraná y, en 1998 trajo un ATR-42, de 42 asientos, al que luego se agregaría otra máquina similar.

AeroVip contó con cinco Jetstream 32, y buscó funcionar, desde 1999 como subsidiaria de Aerolíneas Argentinas y luego LAPA haciendo vuelos de alimentación basada en Córdoba, Rosario o Aeroparque. En sus últimos tiempos voló por su cuenta en las mismas rutas.

La provincia de Río Negro fundó SAPSE (Servicios Aéreos Patagónicos Sociedad del Estado), que voló desde Viedma a ciudades cercanas con Metroliner, pero la organización fue caótica y la aventura terminó con varios funcionarios condenados a prisión por diversos delitos contra el Estado.

En un segundo plano, en este período nacieron y tuvieron una vida efímera diversas empresas de servicios no regulares que las organizaron como si fueran regulares. Sin ser exhaustivos podemos citar a AeroAndes (Let 410UVP), Airman (Metro II y Metro III), Alas del Sur (Metro II y III). Orión Aviación(Let 410 UVP), Pilmaikén (LET 410-UVP), Senma (Metro III) y, Trader (Metro III).

Un lugar aparte en esta generación les corresponde a American Jet y Baires Fly, que subsisten actualmente, la primera orientada hacia los servicios chárter para empresas mineras y petroleras, con una flota variada (Metroliner, Dornier 228, ATR-42 y EMB-145) y la otra para un público más general, fundamentalmente con Metroliner.

Otra creación del menemismo fue el Programa Integral de Desarrollo Aéreo Patagónico, un plan de subsidios que permitió que cuatro empresas de la región (El Pingüino, Kaikén, SAPSE y TAN) tuvieran una primavera efímera.

Mientras tanto, en el resto del mundo

Los biturbos de diecinueve plazas marcaron el nacimiento de un nuevo concepto en materia de transporte regional, y la prueba de ello es la cantidad de modelos de este tipo que se produjeron en el mundo. Había una clara demanda de los pasajeros y, para los transportistas, estos aviones muchas veces fueron el techo reglamentario porque estaban autorizados para volar sin TCP y con pilotos no tan especializados.

Pero cuando el público se acostumbró a este tipo de servicios la oferta debió crecer y las aerolíneas pidieron a las fábricas aviones de mayor capacidad, lo que dio lugar a una nueva generación de aviones regionales, en principio, de treinta o más asientos, donde se encuadraron los SAAB, los Brasilia y los primeros Dash8.

Pero la demanda argentina, luego  de la efímera primavera de 1987, no siguió la tendencia mundial y la mayoría de los operadores prefirieron quedarse en los aviones de diecinueve asientos que, con el correr de los años se trajeron usados.

Sólo un puñado de empresas pudo sostener aviones mayores, y no fue sencillo. LAPA perdió interés por este mercado, TAN y Kaikén no supieron aprovechar el PIDAP para fortalecerse, LAER se enredó en su propio laberinto y American Jet, que no presta servicios regulares abiertos de modo sostenido, es la única que supo tener un crecimiento razonable.

Es cierto que el país vivió varias crisis económicas muy fuertes en esos años, pero resulta evidente que no hubo ni una autoridad capaz de orientar una política en este sentido ni empresarios capaces, dentro y fuera del Estado.

Southern Winds

El crecimiento de los servicios de tercer nivel llevó al fabricante canadiense Canadair (luego Bombardier) a desarrollar un jet de 50 plazas, que voló por primera vez en 1991. El avión tuvo buena aceptación en el primer mundo y, apoyado por una política de ventas y financiación agresiva y poco ortodoxa tuvo algún éxito en países como la Argentina y años después en Uruguay.

Así nació Southern Winds, una empresa sin capital propio que, de la noche a la mañana, fijó su base en Córdoba y llegó a tener una flota de seis Canadair Regional Jets y seis Dash 8-200 con los que desarrolló un plan de rutas que cubrió prácticamente todo el país y mostró que otro tipo de servicios eran posibles.

La crisis de 2001 hizo imposible mantener el modelo, y los aviones debieron ser devueltos a sus propietarios, lo que cambió totalmente el modelo de la empresa, que pasó a operar servicios tradicionales con viejos Boeing 737/200.

Sol Líneas Aéreas

Sol Líneas Aéreas, basada en Rosario, empezó a volar en 2006 a Buenos Aires, Córdoba, Mar del Plata Punta del Este y Villa Gesell, utilizando aviones SAAB SF-340 usados (el modelo no se fabricaba desde 1999). Para cumplir con este plan fueron indispensables los subsidios que le otorgó la provincia de Santa Fe.

Después se acercó a otras provincias en busca de fondos para operar lo que resultó un plan de rutas desordenado, hecho pensando más en los subsidios que en algo coherente.(ver Sol Líneas Aéreas: La utopía de la aviación regional en la Argentina).

Desde 2012 operó códigos compartidos con Aerolíneas/Austral, pero su situación económica nunca fue buena hasta que, a fines de 2015, se anunció un acuerdo con la empresa estatal por el que Sol, con Bombardier CRJ-200, realizaría servicios para la empresa estatal.

Pero, a principios del año siguiente, Aerolíneas desistió del contrato y Sol dejó de operar (ver Nadie fue Sol Líneas Aéreas).

Tiempos de aventura

Desde fines de los años noventa no nació ninguna empresa nueva de transporte aéreo en la Argentina, pero hubo varias propuestas de aerolíneas regionales cuyo objetivo era lograr subsidios provinciales, o eventualmente de la Fuerza Aérea, para hacer servicios cualesquiera. Por lo general fueron planteadas por vendedores de aviones que tenían máquinas viejas en oferta que podrían adaptarse a rutas locales, sobre todo patagónicas y, dentro de esta geografía, a Tierra del Fuego, que tenía necesidades imperiosas de contacto con el continente. Algunas llegaron a volar por períodos muy breves.

Este fenómeno también apuntó a LADE y, después de mil vueltas, fue el puntapié inicial para el reequipamiento de la línea de la Fuerza Aérea con SAAB 340B.

La revolución de los aviones

La improvisada revolución de los aviones, lanzada en 2016,  no hizo nada concreto por desarrollar la aviación de tercer nivel, pensando que el mercado desregulado se encargaría de construir un futuro venturoso para todos. No fue así, pero hubo tres empresas que incursionaron en el tema, con malos resultados.

La primera fue Avian, un desordenado proyecto de Germán Efromovich, que en ese momento se estaba peleando con sus socios de Avianca Holdings y con United Airlines, a lo que sumó una incorrecta evaluación de la situación política del país. Anunció todo tipo de servicios troncales domésticos e internacionales y también algunos de tercer nivel, para lo que trajo al país dos ATR-72/600 nuevos con los que voló a Mar del Plata, Punta del Este, Reconquista, Rosario, Río Hondo y Santa Fe. Presa de sus propias contradicciones, terminó en la bancarrota (ver Avianca en Argentina Transporte aerocomercial).

La segunda, el Grupo LASA, anunció un plan de negocios regional con ATR-42, que cambió por otro troncal con Bombardier CRJ-200 y, a la hora de la verdad, trajo dos ERJ-145, hizo su mayor inversión en un hangar y no pudo sostenerse volando un mes.

Y la última empresa de tercer nivel bendecida por la revolución fue Flyest, en principio una chartera que luego trató de hacer algunos vuelos que parecían regulares a la provincia de Santa Fe, con subsidios locales, utilizando reactores CRJ-200 descartados por otras empresas de la región. Se mantuvo algún tiempo, pero fue arrasada por la pandemia.

A modo de conclusión

Durante el cambio de siglo la aviación de tercer nivel de la Argentina prácticamente desapareció. Simplemente, era una actividad débil y no pudo superar las crisis locales e internacionales que se desataron en ese momento. Nadie la lloró y nadie pidió que volviera…

En los años siguientes hubo algunos intentos de retomar algunos de estos servicios que no prosperaron, todos propuestos pensando en un subsidio desordenado. LADE, a su manera, fue lo único que se vio, cuando se vio.

En este escenario, muchos aviones se fueron del país, varias empresas desaparecieron  y los aeropuertos aptos se degradaron, sin que hubiera inversiones para mantenerlos en condiciones y el handling, fuera de los servicios troncales, se convirtió en una rareza. Quedaron, fundamentalmente, algunos Metroliners operativos, cuyo destino fueron los vuelos no regulares, un segmento donde se mantuvo alguna demanda.

Y, como no podía ser de otra manera, los pasajeros reales y potenciales debieron buscar otro modo de viajar, y se olvidaron de los beneficios del avión. La mayoría no tuvo otra alternativa que volver a los buses y al auto particular, algo que en la mayoría de los casos funciona y tiene más flexibilidad de horarios que el avión.

Siguieron pasando los años y el proceso se acentuó, esta vez por omisión, porque en el mundo los servicios de este tipo se prestaban con aviones cada vez más grandes, en los que la Argentina ni siquiera pensaba y la realidad de esta hora es que si alguien quisiera comprar un avión nuevo para este mercado tendría que optar entre un biturbo de alrededor de 70 plazas o un jet de 80 para empezar, algo a lo que el resto del mundo llegó, hace un tiempo, después de pasar por varios pasos intermedios de crecimiento del mercado, pasos que aquí se empezaron a dar, pero no tuvieron continuidad.

Si quisiéramos volver a la carrera con algo más chico, inevitablemente será un avión usado, diseñado hace bastante tiempo, seguramente bastante baqueteado por un uso intensivo de ciclos breves. Recientemente se anunció con bombos y platillos la puesta en marcha de Humming Airways, que se autodefine como un bróker de vuelos con forma de aerolínea regional con un avión que tiene veintiocho años de uso, diseñado hace medio siglo (ver Humming Airways: Entrevista a Francisco Errecart).

Hay alguna que otra alternativa de aviones nuevos no presurizados de diecinueve asientos (Dornier, Viking, SkyCurrier), pero son aviones no presurizados y no tienen entrega cercana. También se puede pensar en monomotores (Caravan, Kodiak), de alrededor de diez asientos. Cualquiera de ellos serviría para iniciar un servicio que no existe en el país y que exigiría un importante apoyo político.

Pero el tema no termina ahí, porque también será necesario dotar de tecnología y obras civiles a una infraestructura abandonada desde hace muchos años lo que, en cualquier ecuación, requerirá una inversión importante. Quizás sea un uso lógico para El Palomar.

Dicho en otros términos, el tren ya pasó, y lo perdimos. Por ahora, no hay noticias de que vaya a venir otro.

NOTAS:

[1] Antes de la adopción de los códigos IATA era el vuelo L5

[2] La palabra “regional”, en el ambiente argentino, es confusa, porque mientras que en todo el mundo se adoptó para referirse a aviones para servicios de tercer nivel, aquí fue elegida por Aerolíneas para designar a sus servicios con países limítrofes.