Sol Líneas Aéreas: La utopía de la aviación regional en la Argentina

Rosario es difícil para la aviación comercial. Desde siempre. Hubo épocas en las que sólo se podía ir en hidroavión porque no había aeropuerto.

Cuando AeroVip dejó de volar a esa ciudad a principios del siglo, un grupo de empresarios vinculados con la agencia de turismo Transatlántica, controlada por la familia Angeli, comenzó a estudiar la constitución de una línea aérea en esa ciudad que, claramente, estaba fuera de los planes de Aerolíneas Argentinas. La consecuencia fue que el 9 de septiembre de 2004 nació formalmente Sol Sociedad Anónima Líneas Aéreas, con un capital de 200.000 pesos. Su principal accionista (52%) y presidente fue Horacio Gabriel Angeli

El proyecto estuvo definido a fines de febrero de 2005: Sol tendría como base el aeropuerto de Rosario para volar a Buenos Aires, Córdoba, Mar del Plata, Punta del Este y Villa Gesell,. Se estimaba que sería necesaria una inversión inicial de tres millones de dólares pero, desde el primer momento, se dijo que sería indispensable contar con subsidios, para lo que se iniciaron conversaciones con el gobierno de la provincia de Santa Fe, en ese momento a cargo del justicialista Jorge Obeid. El discurso fue el de siempre, la importancia de tener una línea aérea en la provincia, la necesidad de comunicación, etcétera etcétera.

El avión elegido para el negocio fue el SAAB SF-340, una máquina diseñada para el mercado europeo de mediados de los años ochenta, un ambiente muy distinto de la Argentina de 2005. Se produjo hasta 1999, y en el momento en que fue elegido por Sol era una máquina bastante ofrecida como usado, porque en el primer mundo ya no tenía mucho lugar.

Su capacidad relativamente pequeña (34 asientos) le permitía tener buenos coeficientes de ocupación con pocos pasajeros, pero su operación no era muy barata. En la Argentina ya había sido usado por LAPA, TAN, LAER, ALFA, Andesmar y TAPSA sin haberse destacado desde el punto de vista de su productividad comercial en este ambiente. Luego llegaría a LADE.

A fines de julio de 2005 el grupo Transatlántica firmó un convenio con el Gobierno de la Provincia de Santa Fe por el que éste pagaría, durante el primer año de operaciones, la totalidad del combustible utilizado, bajando al 80% para el segundo año y el 70% para el tercero y último año de vigencia del acuerdo. Otra obligación del gobierno provincial era la construcción de hangares en Rosario para el mantenimiento de los aviones. A cambio la empresa se comprometía a invertir cuatro millones de dólares. La aprobación de este proyecto en la Legislatura Provincial fue difícil, ya que hubo exigencias de diversas poblaciones que querían tener un servicios que se pagaban con aportes de todos los santafesinos, pero en la última semana de diciembre fue votado favorablemente.

Queda claro, y esto es fundamental para todo lo que vendría después, que Sol Líneas Aéreas nació como empresa subsidiodependiente.

La empresa, que obtuvo el código IATA 8R y el OACI OLS, se presentó en la Audiencia Pública Nº 217, del 19 de diciembre de 2005 que, entonces no se sabía, fue la última que se realizó hasta hoy. En realidad, el fin último de esa audiencia fue dar autorizaciones a Aero2000 y blanquear (digamos poner en gris oscuro pero no negro) la situación de LAN-Argentina.

Puede decirse que Sol tuvo suerte, porque este azar le permitió solicitar formalmente las rutas Córdoba – Rosario – Montevideo – Punta Del Este, Rafaela – Santa Fe – Rosario – Buenos Aires – Villa Gesell – Mar Del Plata, Rosario – Buenos Aires – Montevideo y servicios no regulares internos e internacionales. En los diez años siguientes, eso no hubiera sido posible.

Pero lo más importante de la participación de Sol en esa audiencia no fue su presentación principal, sino los alegatos que hizo en contra de los pedidos de rutas de Aerolíneas Argentinas para explotar servicios que tocaran Rosario, incluidas en un paquete de diecinueve rutas solicitadas por la entonces empresa de Marsans. El planteo de los rosarinos fue que “el proyecto Sol es un proyecto especial que toca rutas que no se están volando, con un equipo adecuado a las rutas, y que tiene basamento en Rosario, Santa Fe, para atender necesidades específicas de la provincia. En consecuencia, dada la magnitud del proyecto, digamos, que no es un gran proyecto, sino que tiene que sostenerse a sí mismo… agregando que corría el “ peligro que distintas compañías toquen puntos que hoy no están tocando que hacen sustentable el proyecto de Sol”.

Más allá de la sintaxis de la improvisación del momento, Sol manifestó entonces que no quería, bajo ningún supuesto, que otras empresas volaran a Rosario, ciudad sobre la que querían tener el monopolio aerocomercial.

Si sumamos a esto la cuestión de los subsidios, es evidente que Sol S.A no era, en el momento de su creación, una empresa comercial sino una organización que buscaba prosperar en base a prebendas.

En julio de 2006, llegaron los permisos para operar vuelos regulares solicitados. Fue una de las últimas autorizaciones firmes que dio el kirchnerismo. Los astros estaban alineados a favor de Sol.

El 15 de agosto de 2006 se realizó el vuelo inaugural entre Rosario y Córdoba y, dos días después, empezó a volar a Buenos Aires. Sucesivamente se fueron agregando otros destinos, algunos sólo en temporada estival.

El presidente de la firma era entonces Horacio Angeli. En febrero de 2007 la recién nacida Sol entró en el gremialismo empresario como socio fundador de CLARA, Cámara de Líneas Aéreas de la República Argentina, una organización integrada exclusivamente por empresas argentinas, que de alguna manera era la respuesta a una Jurca que se estaba cansando de los desvaríos de Marsans.

En diciembre llegó el segundo avión, que permitió reforzar los servicios durante la temporada alta y, en el otoño, se agregó la ruta Aeroparque – Montevideo, que tenía su oferta bastante deprimida por los problemas que vivían sus operadores tradicionales, Aerolíneas Argentinas y Pluna. En estas tres rutas no tenía subsidios de la provincia de Santa Fe. El tercer SAAB llegó en la primavera de 2007.

Según declaró Gustavo Cebreiro, dierector de Sol, a mediados de 2007 las rutas en operación era: Rosario – Aeroparque (4 frecuencias diarias, ocupación promedio 82%; Rafaela – Santa Fe – Aeroparque (1; 92%); Aeroparque – Santa Fe (1; 72%); Rosario – Córdoba (2; 52%); Aeroparque – Montevideo (2; 20%); Rosario – Punta del Este (4; 82%, sólo en temporada) y Aeroparque – Villa Gesell (4; 75%, ídem). En un ambiente normal (éste no lo era) con estos números una empresa bien administrada no podía dar pérdidas, salvo en la ruta a Montevideo.

Saltando los subsidios

El devenir de Sol, a partir de 2008, fue saltar de un punto a otro del país detrás de subsidios. Nunca tuvo un plan de rutas organizado más allá de los eventuales pagos provinciales o nacionales que podía conseguir volando a un destino u otro. Esto le permitió subsistir, pero no la hizo fuerte en ningún territorio salvo la provincia de Santa Fe, de donde había partido en esta aventura y donde tenía su base de operaciones.

La única excepción fueron algunas rutas de temporada estival (Villa Gesell, Punta del Este), a las que pudo volar por sus propios medios.

2008 fue para Sol un año de negociaciones con las provincias. La empresa ofrecía servicios con un razonable grado de seriedad a cambio de subsidios que hiciera sostenible su ecuación económica, porque partía de la base de que, con el esquema tarifario, era imposible tener beneficios.

Es una discusión complicada. Evidentemente Argentina no es Europa y, para esa fecha, la operación de aviones de 34 plazas era difícil en todo el mundo, una realidad que aquí ni la política ni las empresas terminaban de entender.

No pudo sostener con sus aviones la ruta a Rafaela —una de las ciudades más prósperas del país en esos años de boom sojero—, y los vuelos fueron cedidos a Air Business. Posteriormente, la operación fue retomada por Sol, y también la hizo Macair.

Estuvo en conversaciones con la provincia del Chaco para resucitar a Aerochaco, pero no hubo acuerdo. También negoció con Neuquén y Corrientes.

En marzo comenzó a volar, parcialmente, sin subsidios entre Córdoba y Mendoza, sobre una hipótesis de dos vuelos diarios los días hábiles, haciendo pernoctar la máquina en Mendoza. (cómo se paga el pernocte de una tripulación de tres personas para operar un avión de 34 asientos es una buena pregunta). En agosto se agregaría el tramo Mendoza-Neuquén, éste subsidiado. Con esto era posible que un pasajero volara sin cambiar de Avión entre Neuquén y Rosario, algo impensable hasta ese momento, pero el periplo se parecía mucho a un sacrificio, ya que implicaba dos escalas intermedias y un total de cinco horas de vuelo.^[1]

También se acercó a la provincia de Buenos Aires. Las tratativas comenzaron en octubre de 2007, pero recién en agosto de 2008 parecieron encaminarse y hasta se hizo un vuelo de demostración llevando al gobernador Scioli como pasajero. En octubre se firmó un decreto, y el 17 de noviembre se inauguraron los vuelos desde Aeroparque a Tandil, pero la legislatura nunca aprobó los subsidios equivalentes a un 65% de la venta, y los servicios se levantaron en marzo de 2009.

En noviembre, cerró acuerdos para volar desde Buenos Aires a Río Cuarto y Villa Mercedes, pero esos vuelos los iniciaría finalmente Baires Fly en 2009. En este caso, la mayor parte de los subsidios los dio la fundación Santa Clara de Asís, vinculada al gobierno puntano. Sol, sin embargo, haría esas rutas más adelante.

El otro frente que tuvo Sol en ese año 2008 fue el de las tarifas, que estaban congeladas. En realidad ésta fue una causa común de todos los operadores, que consiguieron un 18% de aumento general en abril, que según las empresas no era suficiente, entre otras cosas, porque el combustible estaba subiendo con firmeza. En mayo hubo otro incremento del 18% y en noviembre Sol empezó a ser beneficiaria del régimen de subsidios para el combustible a los operadores de la Patagonia.

Al cierre de 2008 Sol dijo haber tenido ganancias operativas de unos 300.000 dólares, sin informar sobre los resultados finales.

Durante la temporada estival 2008/9, Sol programó vuelos desde Rosario a Punta del Este y de Aeroparque a Mar del Plata, Necochea y Villa Gesell, y los vuelos a Tandil se prolongaron experimentalmente a Necochea. Al mismo tiempo la Secretaría de Transporte la multó por cobrar tarifas por encima de las autorizadas. En febrero de 2009 recibió su cuarto SAAB.

Pero algo estaba cambiando. Aerolíneas Argentinas había sido estatizada y se estaba insinuando que el Estado estaba dispuesto a financiar su retorno a la normalidad, lo que significaba para Sol el comienzo de cierta competencia. Donde primero se notó fue en la ruta entre Buenos Aires y Mar del Plata, donde la empresa rosarina había iniciado un servicio de temporada que se mantuvo durante el otoño sin subsidios, pero el aumento de oferta del transportista de bandera hizo que los vuelos se levantaran en junio.

En otro lado, con otras intenciones, sin nada que ver con la empresa argentina, pero como firme contribución a la confusión general, en ese invierno nacieron como aerolíneas Sol del Paraguay, organizada por un autotransportista que tenía ese nombre. Y Sol Linhas Aéreas en Brasil.

En julio Sol inauguró un hangar en el aeropuerto de Rosario. Costó dos millones y medio de pesos que fueron pagados por la provincia, y en septiembre Sol inició la ruta Córdoba-Tucumán, subsidiada por esta provincia.

El convenio original con Santa Fe fue renovado a mediados de 2009, y a fines de octubre, después de largas negociaciones con la provincia de San Luis se inauguraron servicios entre San Luis y Buenos Aires, a los que se agregaría algo después una prolongación a Merlo. Sobre fines de año hubo algunos problemas no del todo aclarados con la flota, pero evidenciados por el hecho de que algunos servicios fueron cumplidos por SAAB de LADE alquilados.

Durante el verano 2009/10 volvieron los tradicionales vuelos a Mar del Plata, Villa Gesell y Punta del Este.

En enero de 2010 comenzaron conversaciones informales para establecer algún tipo de acuerdo con Aerolíneas Argentinas en ciertas rutas de baja densidad, pero no hubo ningún resultado inmediato.

El destino de Sol

Sol había nacido —por lo menos eso dijo— con el objetivo de ser una línea rosarina que posicionara el aeropuerto de la tercera ciudad del país (alrededor de 1.200.000 habitantes) dentro de un sistema que lo había ignorado como generador de servicios locales e internacionales, algo para lo que había potencial. Coincidió con una actitud acorde de la provincia de Santa Fe, que nunca quiso desprenderse de sus aeropuertos y los explotó personalmente sin entregarlos a concesionarios. Se hicieron muchas inversiones en el aeropuerto de Rosario en estos años, que aumentó objetivamente sus pasajeros pero estos planes, en una parte importante, colisionaron con los de Aerolíneas Argentinas, que no creyó que la ciudad tuviera un gran futuro aeronáutico, y prefirió mantener su única base en Buenos Aires.

LAN, TAM y Varig (Gol) integraron, en diversos momentos, a la estación rosarina a sus redes internacionales. Estrictamente hablando, lo que buscaron fue hacer tráfico de sexta libertad algo que molestó más a la empresa estatal, que incluso presionó para cerrar algunos servicios como el que estableció LAN-Perú entre Rosario y Lima.

En ese panorama, Sol tuvo buenas posibilidades en Rosario, pero limitadas a un puñado de destinos que tuvieron financiación oficial. Adicionalmente, el SAAB SF-340 no era un avión para hacer grandes negocios en el mercado argentino. Ante esta realidad, la empresa buscó nuevos horizontes, tanteando siempre la posibilidad de tramos que no eran interesantes para Aerolíneas Argentinas pero que generaban reclamos locales. En este laberinto, fue armando rutas que muchas veces parecían absurdas pero que combinaban necesidades de localidades varias. El máximo exponente de este plan fue la ruta inaugurada en 2011, que partiendo de Rosario pasaba por Córdoba, Mendoza, Neuquén, Comodoro Rivadavia y Río Gallegos para finalizar en Ushuaia o Río Grande, según los días. No era una ruta para los SAAB —a los que, entre otras cosas les faltaban sistemas NAV-COM para volar en esos tramos— ni eran para ser administrada desde Rosario.

Pero, por otra parte, esta ruta muestra el fracaso colectivo de todos los intentos hechos después de la privatización de Aerolíneas Argentinas para mantener un plan de rutas parecido siquiera al que tenía la empresa estatal en los años cincuenta.

Otras cosas complicadas involucraron a Sol en 2010. En febrero la empresa debió reducir sus vuelos en alrededor de un treinta por ciento como consecuencia de que sus pilotos fueron tentados por una gran convocatoria que hizo Aerolíneas/Austral y renunciaron masivamente a la empresa rosarina. Algo similar ocurrió con Andes.

En mayo de 2011 se perdió un avión en un accidente, lo que resintió la flota y llevó a la empresa a cancelar sus vuelos de Mendoza al sur del país. En el verano de 2012 algunos de esos tramos se restablecieron, y se adicionaron otros. El aliciente era el pago que hacía la provincia de Chubut, pero todos los años se vivía el suspenso cuando se acercaba la fecha de renovar el contrato.

A fines de 2011 ingresó al sistema de Amadeus.

En septiembre de 2012 Sol firmó su primer acuerdo de complementación y cooperación con Aerolíneas/Austral, en el que se establecía que la empresa rosarina se orientaría ser feeder de la estatal y que ambas venderían mutuamente sus servicios. Todavía no era un código compartido, pero era un avance.

En octubre Sol logró la certificación IOSA

A mediados de 2013 Sol empezó a atrasarse con el pago de salarios, y comenzaron los conflictos gremiales que llegaron, en julio, a la suspensión de todos los vuelos durante tres días.

El camino hacia los jets

En julio de 2013 circuló la versión de que Sol estaba negociando con Air Nostrum de España la incorporación de tres CRJ-200. Se trataba de una parte de una flota de 29 aparatos de ese tipo que la empresa española estaba comenzando a sacar de servicio.

A fines de julio, con una participación indeterminada de Aerolíneas/Austral en la operación, se firmó el acuerdo para la incorporación de los aviones, y se barajó la fecha del 27 de octubre para empezar los servicios, pero un mes después la operación abortó.

Pero la búsqueda de la sombra del alero estatal continuó y, en los primeros días de febrero de 2014 se firmó, un acuerdo de códigos compartidos con Aerolíneas/Austral. A partir de ese momento los pasajeros que pensaban en volar en jets ERJ-190 empezaron a encontrarse, en rutas como Montevideo o Rosario, que subirían a un SAAB. Cosas que pasan en todo el mundo, pero que a nadie le gustan. De todos modos, en ese momento el rumor era que Sol estaba buscando reequiparse con ATR-42 o 72.

La discusión paritaria se siguió dilatando, y los conflictos gremiales, sobre todo con APLA, siguieron. Cuando el 10 de abril la CGT llamó a un paro general algunos gremios aeronáuticos adhirieron y no hubo vuelos. Esta situación se repitió en agosto.

A mediados de 2014 era evidente que las cosas en Sol no andaban bien. El pago de salarios se atrasaba, se hablaba de reducción de personal, faltaban repuestos para los aviones y la flota operativa se había reducido a cuatro máquinas. Las rutas a Neuquén y Mendoza se fueron suprimiendo, a lo que siguieron despidos de pilotos, lo que inició un largo conflicto con APLA, que dio lugar a varias amenazas de paro y otras tantas conciliaciones del Ministerio de Trabajo. En octubre se dejó de volar a Tierra del Fuego.

Sorpresivamente, a principios de 2015, Sol reincorporó a los 19 pilotos despedidos y pagó salarios y aguinaldos, con lo que volvió la paz a la compañía, que en ese momento tenía sólo tres aviones operativos, con los que no podía hacer milagros.

El último año

En marzo de 2015 volvieron los conflictos (esta vez por pago de viáticos), sin pasar a mayores.

El cono sur aeronáutico estuvo agitado durante 2015. Uruguay y Paraguay eran mercados prácticamente abandonados, Argentina era inaccesible pero eran de esperar novedades con el cambio de gobierno, y Chile y Brasil, en medio de serias crisis, veían que sus empresas tenían dificultades muy serias. En este panorama Bolivia parecía una isla, en la que la economía y las líneas aéreas prosperaban. El presidente Evo Morales tenía una política razonable de apoyo al sector, que estaba mejorando los aeropuertos de todo el país, sostenía a la empresa estatal BoA pero permitía la operación de líneas privadas. Los resultados estaban a la vista, porque Bolivia entre 2010 y 2014 fue el país cuyos pasajeros crecieron proporcionalmente más de toda la región, un 80,7%.

En ese entorno la empresa boliviana Amaszonas empezó a planificar una expansión en el subcontinente, que la llevó a crear una filial paraguaya y a comprar (total o parcialmente) la uruguaya BQB. Inevitablemente tenía que mirar a la Argentina, y, en mayo, trascendió que había algunas conversaciones exploratorias con Sol. Poco después volvió a los mentideros la información de que Sol incorporaría nuevos aviones CRJ-200, lo que alentaría un crecimiento del acuerdo con Aerolíneas/Austral. Nuevamente se habló de Air Nostrum como proveedor.^[2]

El contrato entre Aerolíneas/Austral y Sol se firmó el 11 de agosto de 2015, e inicialmente no hubo información oficial, pero la ratificación llegó a través de los hechos, porque Sol envió pilotos al exterior a hacer los cursos del nuevo avión. La confirmación formal la dio la agencia Télam el 9 de septiembre, sin dar precisiones sobre la parte comercial y financiera del acuerdo. El diario Clarín consultó entonces a Juan Nyffeneger, director comercial de Sol, sobre si, habida cuenta de que Aerolíneas/Austral recibía unos 600 millones de dólares anuales del Estado, Sol también sería ahora beneficiaria directa de esos fondos públicos y la respuesta fue terminante y confusa: “No, en absoluto. Nosotros tenemos nuestros costos, nuestros empleados y nuestra rentabilidad”. Pero, por otro lado, diversos portales de negocios sugerían que el convenio era mucho más que un acuerdo de códigos compartidos. Aerolíneas puso la noticia en su página de internet.

El 21 de septiembre llegó al país el primer CRJ-200 de Sol y la sorpresa para los que lo vieron fue grande, porque la máquina estaba pintada con un esquema de colores casi idéntico de Austral, y tenía en la cola un nuevo isotipo, que desde entonces fue adoptado por la compañía rosarina sin dar explicaciones. Los gremios de Austral se mostraron molestos con esto.

Los CRJ-200 entraron en servicio el 19 de octubre, en la ruta Buenos Aires – Rosario-Córdoba-Neuquén-Comodoro Rivadavia, que había sido abandonada por la empresa un tiempo atrás. Inmediatamente trascendió que la española Air Nostrum, propietaria del avión que estaba alquilado a la empresa argentina, ingresaría al capital de Sol con una participación importante (el Código Aeronáutico autoriza el 49% y los decretos que andan dando vueltas en el sistema aerocomercial argentino prácticamente dejan sin efecto esta limitación).

El texto del acuerdo entre Aerolíneas/Austral y Sol no fue publicado, pero una luz roja se encendió a mediados de noviembre, cuando UALA (el sindicato de los pilotos de Austral), denunció que, como consecuencia del convenio, Aerolíneas Argentinas estaba pagando el combustible de los vuelos de Sol y además las horas de vuelo. Los pilotos, además, denunciaron que se habían reunido con el director financiero de Aerolíneas, Pablo Ceriani, quien les había reconocido “que no era sólo un código compartido”.

A principios de diciembre ya había en el país tres CRJ-200, y la gente de Sol era optimista. Se había hecho una programación para el verano que incluía las escalas de temporada y un refuerzo de los destinos habituales.

El fin

El 10 de diciembre Mauricio Macri sucedió a Cristina Fernández de Kirchner en la presidencia de la Argentina. Se produjeron los cambios de funcionarios habituales en estos casos, y la conducción de Aerolíneas/Austral recayó en Isela Constantini, hasta entonces CEO de General Motors.

La nueva funcionaria inició un relevamiento de la empresa, y una de las primeras cosas que entró en discusión fue el acuerdo con Sol.

Después de algunas gestiones, el 14 de enero, las autoridades decidieron rescindir el contrato con Sol, tras lo cual la empresa se movió rápidamente. Trasladó los tres CRJ a Uruguay y el viernes 15, cuando empleados y pasajeros llegaron a los aeropuertos encontraron las puertas cerradas sin mayores explicaciones. La página de Internet de Sol desde ese día estuvo absolutamente en blanco.

Unas horas después la Sol emitió un comunicado anunciando el cese de actividades “como fruto de la rescisión del acuerdo de cooperación que fuera firmado con Aerolíneas Argentinas, lo que ha dejado a la empresa en una situación de inviabilidad económica que hace imposible su operatoria”, agregando que cumpliría todas sus obligaciones legales.

El documento continúa tratando de explicar técnicamente la situación, diciendo que Sol vendía asientos kilómetro a Aerolíneas/Austral a un precio menor del que le costaba a la empresa estatal producir esos mismos asientos kilómetro, por lo que era beneficioso para el comprador.

En segundo término hace una defensa del uso de los CRJ-200, diciendo que el reducido tamaño de esas máquinas le permitía a Aerolíneas/Austral aumentar su oferta en rutas de baja demanda, lo que era absolutamente cierto, aunque abre la puerta a otras discusiones acerca de cómo se planificó la flota de la transportadora oficial, que sigue comprando ERJs.

Y en el último párrafo tira una bomba, porque dice que “Aerolíneas Argentinas, desde su estatización se ha transformado en un elemento distorsivo del mercado aerocomercial argentino debido a que los operadores privados deben desarrollar su actividad dentro de las reglas del mercado mientras que una aerolínea al amparo del Estado, y con un market share de un 80%, venda el 100% de su producción en forma permanente por debajo de sus costos de producción”, agregando que “no es beneficioso para el sector un aumento de la producción” porque lo obliga a bajar sus precios para colocar esta sobreoferta.

El comunicado culmina diciendo que “colocar esa producción (la de Aerolíneas/Austral) por debajo de los costos en forma permanente, genera una clara competencia desleal y prácticas de dumping, lo que vuelve inviable la operatoria de cualquier empresa privada sin acuerdos de código compartido o cooperación como los descriptos”.

Lamentablemente la página web de Sol, donde debería haber sido publicado este documento, está en blanco, pero puede consultarse, por ejemplo, aquí. Es de destacar que Aerolíneas/Austral no dijo una palabra (por hipótesis muchos pasajeros habían comprado pasajes para volar en el código compartido), y si se revisa su página web mantuvo, por lo menos hasta el 18 de enero, fecha en que lo comprobé, la noticia del acuerdo de código compartido con Sol, sin ningún comentario (ver aquí).

El que sí habló fue el ministro de transportes Guillermo Dietrich, quien criticó el acuerdo como muy perjudicial para la empresa estatal, asegurando que «la situación … es un terrible escándalo que hemos detectado, en el cual Aerolíneas con su bolsillo de payaso iba distribuyendo plata por ahí, por todos lados. Todo lo que vemos es mal uso de recursos», añadiendo que “Recalde, a meses de terminar su conducción firmó un acuerdo con una empresa y dice «Te aseguro una ganancia de 70 millones de pesos por año, pase lo que pase». Aerolíneas paga esto cuando tiene un problema gigante, económico, y paga a un costo 80% más caro lo que cuesta cada uno de los asientos que vende ella misma. Actuó con total impunidad con estas cosas».

De “salvemos Aerolíneas” a “que pongan la cara”

El cierre de Sol dejó un problema social, porque la empresa tenía alrededor de 250 empleados, distribuidos fundamentalmente en Rosario y Buenos Aires, y diversos proveedores que también sentirán la cuestión desde el punto de vista laboral.

Los trabajadores aeronáuticos están divididos en muchísimos gremios (no me animo a decir cuántos), tienen una federación de gremios aeronáuticos y tienen internas feroces. Esta realidad resultó compleja en el caso de Sol, donde desde la primera hora la interna entre APTA y la AAA se vio cuando el personal de cabina eligió nuclearse en ATCEPEA, ignorando a la AAA, lo que las hizo (eran fundamentalmente mujeres) desgastarse peleando entre ellas en vez de funcionar como sindicato. Esta historia terminó en abril de 2014, cuando el ministerio de Trabajo desconoció a ATCPEA, dando la representación a la AAA, que desde entonces actúa sin competencia en Sol.

Los pilotos se encolumnaron rápido bajo el ala de APLA, que mantuvo varios conflicto por lo más elemental, que fueron los numerosos atrasos en el pago de salarios. APA, que obligatoriamente debía firmar convenciones con la mayoría, captó su porción, y entre los técnicos, como sucede últimamente, hubo divergencias.

La reducida cantidad del personal, su distribución geográfica y las particularidades de los navegantes hicieron difícil crear una conciencia gremial y de cuerpo entre los trabajadores de Sol.

Pero cuando cerró la empresa todos esos grupos tuvieron que unirse, y lo hicieron. En Aeroparque, en la tarde del viernes 15 había unas sesenta personas manifestando, lo que es muchísimo para una empresa de 250 empleados distribuidos geográficamente en diversas escalas, y en Rosario también hubo una concentración importante en el aeropuerto.

Sin hacer ningún procedimiento de crisis ni decir agua va, Sol envió telegramas de despido, e inmediatamente hubo una reunión entre los gremios (notablemente APA y APLA) y el Ministerio de Trabajo, en la que quedó establecido que el proceder de la empresa era ilegal.

Otro punto interesante de la manifestación gremial del 15 en Aeroparque fue compararla con las que ocurrieron en 2001 cuando Marsans llevó a Aerolíneas/Austral al borde de la desaparición. En aquel entonces, si bien nadie defendía a Marsans, el lema era “salvemos a Aerolíneas y Austral”, mientras que ahora era imposible ver un vínculo sentimental con la empresa, y toda la agresividad estaba orientada hacia los dueños de Sol, con consignas como “que den la cara”.

El lunes 18 la empresa y los gremios se reunieron en el Ministerio de Trabajo. Como era de esperar, no llegaron a ningún acuerdo y pasaron a un cuarto intermedio. Seguirán las reuniones, y se habla, como otras veces, de que los nuevos desocupados sean absorbidos por Aerolíneas/Austral.

Accidentes y bajas

En la noche del 18 de mayo de 2011 el SAAB LV-CEJ entró en una condición de engelamiento severo que motivó la pérdida de control y su caída, con un total de 22 muertos (ver informe).

El 2 de enero de 2013 el SAAB LV-BMD sufrió una falla en el tren de aterrizaje carreteando en Mendoza que motivó una salida de pista con daños diversos, pero sin víctimas. La máquina fue desactivada (ver informe).

En febrero de 2012 fue desactivado el LV-BEX, que se usó como fuente de repuestos.

El LV-BTP fue transferido a Air Bahamas en agosto de 2014.

El carácter delirante

Es común que las líneas aéreas argentinas y extranjeras tengan un componente delirante en su personalidad, lo que se exterioriza haciendo anuncios que, para el bien del sector aerocomercial y afines, nunca se materializan. Sol también lo tuvo.

A principios de octubre de 2008 la empresa informó que tenía planes para cotizar en la Bolsa de Rosario, “apenas se den las condiciones para hacerlo”, añadiendo que sería “en los próximos meses”. Nunca ninguna empresa aérea argentina cotizó en ninguna bolsa, y era muy difícil pensar que Sol, con su tracción a subsidios podría hacerlo.

A fines de 2008, Horacio Angeli, titular de la empresa, informó a la prensa que estaba estudiando la incorporación de reactores Boeing de 120 plazas (no explicitó el modelo), para hacer charters en 2009.

En enero de 2009, después de que Pluna dejara de volar a Europa, Sol ofreció al gobierno uruguayo hacerse cargo de la ruta. Para considerar el caso, se exigió a la compañía argentina que creara una empresa uruguaya, para lo cual se iniciaron las gestiones.

Lo que no estaba en los planes de Sol fue que BQB también hizo una oferta para explotar la ruta, lo que generó una competencia entre ambas por el favor (subsidio) uruguayo. Después de algunos despropósitos de todas las partes (hasta se habló de vuelos a Nigeria), no hubo ningún servicio uruguayo a Madrid, pero en el ínterin se formó Sol Uruguay, una compañía de papel que en 2012 manifestó interés por los despojos de Pluna.

La flota histórica de Sol Líneas Aéreas

¿Dónde estamos parados?

El viernes 15 de enero de 2016, por la mañana, los pasajeros de LAN-Argentina que llegaron a Aeroparque se encontraron con un paro decretado por FAPA que mantuvo a la empresa parada durante varias horas hasta que el Ministerio de Trabajo decretó una conciliación obligatoria.

Durante todo el día se desarrolló el conflicto de Sol que comentamos arriba.

Quienes rebuscan en los papeles tirados encontraron un volante de los trabajadores de Falcon, una empresa tercerizada de Aerolíneas/Austral, que viene arrastrando un conflicto desde hace tiempo y tiene una relación confusa con UDEPADEP. Por la tarde hubo una asamblea en el hall de arribos.

Demasiados conflictos para un solo día.

NOTAS:

[1] Se operaba de lunes a viernes. Salía de Neuquén a las 3:40, llegaba a Mendoza a las 5:40, a Córdoba a las 7:20 y finalizaba en Rosario a las 8.40. Todo esto en un apretado SAAB SF-340.

[2] Es muy tentador pensar que Air Nostrum controla a Amaszonas a través de la provisión de los CRJ-200 de la empresa boliviana, pero ninguno de esos aviones provino de Air Nostrum. Lo que sí es una sociedad entre Air Nostrum y Amaszonas en Amaszonas Paraguay, que tiene un CRJ-200 que fue provisto por Air Nostrum.