El gobierno de Alfonsín terminó abruptamente el 8 de julio de 1989, en medio de una crisis económica importante, siendo sucedido por Carlos Saúl Menem, que encarriló la situación a partir de una alianza con los sectores conservadores de la economía nacional y un plan de reformas cuyo principal eje pasó por la privatización de las empresas estatales.
A diferencia de la gestión anterior, se aprobó una Ley de Reforma del Estado (23.696) que autorizó las acciones a desarrollar. Además, en abril de 1991 el ministro de Economía Domingo Felipe Cavallo lanzaría el plan de convertibilidad, que fijó la paridad dólar-peso en uno a uno y, a partir de entonces, la inflación en la Argentina prácticamente desapareció por algunos años.
Después de unos meses de tranquilidad, desde diciembre de 1989, los vuelos de Aerolíneas Argentinas nuevamente fueron demorados por medidas de fuerza por reclamos salariales, situación que se normalizó el 31 de enero con el anuncio de un 62% de aumento general. Además, hubo un breve paro de pilotos de Austral en rechazo a la contratación de aviones de LADE con pilotos a la Fuerza Aérea.
La privatización de Aerolíneas Argentinas
En marzo de 1990 Menem firmó el Decreto 461/90, por el que se llamaba a licitación pública internacional para la privatización parcial de Aerolíneas Argentinas, que se vendería sin deudas. Después de un proceso muy intrincado, en el que Austral fue comprada por Aerolíneas, la empresa se entregó a un consorcio liderado por Iberia en noviembre de 1990.
Se preveía que el 10% del capital pasaría al personal, que lo pagaría con los beneficios futuros de la compañía, pero nunca hubo beneficios, ese pago nunca se hizo y las acciones quedaron en manos del Estado. Con el tiempo ese capital se iría licuando y hoy tiene un monto despreciable, aunque da potestad para designar un director en la empresa.
Una de las primeras cosas que hizo el consorcio liderado por Iberia fue proponer modificaciones en el convenio colectivo de trabajo, lo que fue rechazado de plano por AAA, APA, APLA, APTA, ATVLA y UPSA, cuando el Ministerio de Trabajo los informó sobre el tema.
Los sindicatos aeronáuticos peronistas, durante un tiempo estuvieron desorientados pero, en general, aceptaron la privatización sin discutirla mucho. El único que se opuso orgánicamente fue APA, que llegó a participar en manifestaciones generales. Recién en mayo de 1992 después de que la empresa presentara un balance que tenía una pérdida de veintisiete millones de dólares y deudas por alrededor de 670 millones, los seis sindicatos publicaron una solicitada que denunciaba una virtual situación de quiebra.
El Área Material Córdoba
En noviembre de 1990 el Área Material Córdoba, la antigua Fábrica Militar de Aviones, llegó a una situación que la llevó a cerrar sus puertas y se habló de licenciar a 851 de sus alrededor de 2.000 operarios. La primera medida fue otorgar una licencia de diez días, que se empalmaría con el período de vacaciones en diciembre. Los trabajadores estaban representados (o disputados) por ATE y Pecifa.
En enero de 1991 Embraer habló de cancelar el proyecto CBA 123, lo que agregó más dudas sobre el futuro de la fábrica. A principios de febrero se informó una reducción de alrededor de 500 trabajadores con la figura de pase a disponibilidad, lo que significaba que cobrarían su salario por un año sin trabajar, hasta que se resolviera su situación. Pecifa mantuvo el estado de alerta, realizó gestiones y amenazó con medidas de fuerza. En mayo el gobierno argentino decidió la privatización de la fábrica.
En agosto se dispuso que el Banco de la Nación pusiera los 20 millones de dólares que el país debía aportar al programa CBA-123, con lo que éste resucitó, por poco tiempo. De todos modos, todas las ilusiones de la fábrica estuvieron puestas, durante los meses que siguieron, en la participación del Pampa en el concurso para dotar de un entrenador a las fuerzas armadas norteamericanas, que hubiera significado la venta de unos 750 aviones. También fracasó.
En junio el establecimiento suspendió a sus 2.800 trabajadores (es muy difícil saber cuál era la plantilla, porque las cifras publicadas son muy variables, tras lo cual los obreros salieron a la calle y cortaron la Avenida Fuerza Aérea. El ministro de Defensa Erman González, afirmó que «no hubo cesantías, no hubo suspensiones, solo se ha dispuesto adelantar la licencia anual reglamentaria», pero ATE sostuvo haber visto la resolución que ordenaba las suspensiones. Como siempre, las relaciones laborales de la Fuerza Aérea eran una nebulosa.
La reducción de personal
El 16 de diciembre de 1992 Aerolíneas Argentinas licenció a 775 empleados por un período de 30 a 60 días, utilizando el procedimiento de crisis, lo que agudizó el conflicto gremial, y pronto reaparecieron las demoras, ahora generadas por paros sorpresivos, que se complementaron con cortes de la avenida Costanera frente al Aeroparque. El Gobierno exhortó a la empresa a dar marcha atrás con la medida, pero ésta no dio marcha atrás.
Seguidamente cinco gremios (AAA y APLA no) lanzaron un paro total que comenzaría el 23 de diciembre de 1992, pero que a último momento se acordó una tregua por la Navidad. Las negociaciones y las demoras, siguieron durante enero, con los gremios separados, esta vez en tres grupos, AAA, APLA y el resto. Nunca hubo una calma total, porque siempre aparecía algún motivo para que los conflictos afectaran a los vuelos. Por disposición de la AAA, que no quería ir al paro abierto, en muchos vuelos el servicio de a bordo se limitó a la entrega de manzanas a los pasajeros.
En la medida en que el gobierno se desentendió de Aerolíneas Argentinas y Austral, desde mediados de 1995, los gremios se convirtieron en los únicos fiscales del desempeño de la empresa. El 22 de agosto una solicitada firmada por AAA, APA APLA, APTA y ATVLA titulada ¿Qué está quedando de Aerolíneas Argentinas? planteaba muy claramente la situación. Poco después, en una conferencia de prensa, denunciaron el riesgo de vaciamiento, y anunciaron que tomarían medidas en el ámbito político jurídico y gremial para frenar el proceso de destrucción de la línea aérea. Promediando 1995 volvieron a denunciar un plan de desguace y en septiembre publicaron un folleto sobre el tema.
En octubre por imposición de la Unión Europea, Iberia fue reemplazada en Aerolíneas por el Estado Español a través de diversas entidades y bancos. Todo era bastante provisorio, y se descartaba que Aerolíneas, en el mediano plazo, sería comprada por alguna empresa mundial. En noviembre de 1996 APLA hizo un paro de 24 horas en protesta contra la “política errática” y publicó una solicitada en la que lamentaba informar que la aventura latinoamericana de Iberia estaba finalizando, y que se había completado el vaciamiento.
En julio de 1997 American ingresó con un 8,3% al capital de Aerolíneas y tomó el control de la empresa.
Las empresas privadas
A mediados de los años noventa aparecieron en el mercado nacional varias empresas de transporte aéreo de capital nacional. Algunas actuaron en mercados de nicho, pero otras salieron a competir directamente con Aerolíneas y Austral.
Sus estructuras eran mucho más pequeñas, y no tenían convenios colectivos de trabajo, algo que generó varios conflictos con las organizaciones gremiales. Nunca llegaron a paros, que parecían reservados a Aerolíneas Argentinas y, cuando las cosas andaban bien (los salarios se pagaban en tiempo y forma y nada era demasiado grande) la falta de sindicatos no era un problema para nadie y, quizás, una ventaja para las empresas, pero cuando empezaban los problemas, que en las líneas aéreas suelen ser catastróficos, se ponía en evidencia la necesidad de un canal de negociación formal, que no se puede construir de un día para el otro.
Más conflictos y un accidente
Con la llegada de la Navidad de 1997 los vuelos se vieron afectados por un paro de los controladores aéreos, que las autoridades de la Fuerza Aérea, como era habitual, atribuyeron a la meteorología. Los operadores no dijeron nada, y APLA dijo la verdad.
En octubre de 1998 la AAA inició una serie de medias en Austral en las que se mezclaban las reivindicaciones salariales con la falta de una respuesta sobre el accidente de Fray Bentos, ocurrido un año atrás. Siguiendo la tradición de desunión entre los gremios, APTA y UALA publicaron una solicitada oponiéndose al paro propuesto por AAA.
En 1999 hubo otros paros, contra el convenio bilateral firmado con Estados Unidos y en protesta por el “achicamiento comercial y operativo de la línea”.
El 31 de agosto de 1999 un Boeing 737/200 de LAPA se accidentó en Aeroparque, causando la muerte de más de 60 personas. En un primer momento se lo atribuyó a un problema de mantenimiento, y aquí APTA disparó con munición gruesa contra una empresa que no tenía sindicados a sus mecánicos, pero nunca se pudo demostrar que el avión tuviera fallas objetivas. Por otra parte aparecieron antiguos empleados de LAPA que hicieron acusaciones de todo tipo, y el “tiren contra LAPA y Andy Deutsch” se convirtió en un entretenimiento morboso.
Pero, con el correr de los días, se demostró que la tripulación no configuró el avión correctamente para el despegue y que, a pesar de que sonó la alarma correspondiente, no abortó la maniobra. Esto, desde un punto de vista tradicional, era una gruesa falla de pilotaje y así lo asumió APLA, que el 29 de septiembre dio una conferencia de prensa en la que culpó al piloto por el accidente, agregando que “Tenemos que abandonar las actitudes corporativas y asumir que los pilotos podemos cometer un error”. También se dijo que el sindicato suponía que eso se debió a fallas de instrucción por parte de la empresa o a sus condiciones psicofísicas.
La explicación no bastó, y la justicia comenzó a analizar el funcionamiento del sistema aéreo, llegando a la conclusión de que, a pesar de que LAPA había cumplido con prácticamente todas las reglamentaciones vigentes, había fallas latentes en el sistema que fueron los desencadenantes de la tragedia. Siete personas fueron procesadas.
Los aeropuertos privados
En febrero de 1998, después de un largo y enmarañado proceso, el gobierno adjudicó al consorcio Aeropuertos Argentina 2000 la operación de casi todos los aeropuertos del país, que hasta ese momento estaban controlados por la Fuerza Aérea. Un tiempo después se agregarían las terminales de carga, operadas entonces por EDCADASSA, que pasó a ser TCA (Terminal de Cargas Argentina)
Esto significó que una cantidad importante de trabajadores pasaron del ámbito militar al civil y debió estudiarse su encuadramiento sindical.
En diciembre de 2011 APA y UPCN lograron homologar un nuevo convenio colectivo de trabajo en ambas empresas, APA porque eran trabajadores aeronáuticos y UPCN porque el Estado era accionista de AA2000. Lo curioso es que ambos sindicatos, que han sabido ser muy agresivos en sus relaciones con el Estado empleador, han tenido una actitud pacífica con la empresa privada, sin que se hayan producido grandes conflictos.
Adicionalmente, otros sindicatos buscaron tener representatividad, en particular, representando a los trabajadores tercerizados.
LMAASA
La Fábrica Militar de Aviones, en 1992, tenía unos 2.300 trabajadores y estaba prácticamente paralizada. En su interior actuaban mayoritariamente ATE y UPCN, pero también tenían alguna encarnadura APTA, APA y otros menores. A mediados de 1993 empezaron las gestiones para privatizarla y dos años después se concesionaron las instalaciones a Lockheed, que realizó despidos para llegar en 1998 a tener unos 1.000 efectivos. En ese momento, la matriz norteamericana estaba en crisis y anunciaba 12.000 despidos en todo el mundo. Los gremios protestaron, pero en ese momento no realizaron ninguna medida de fuerza más allá de manifestaciones callejeras en Córdoba. La empresa les impidió realizar asambleas dentro de la fábrica.
La privatización funcionó sobre la base de que LMAASA (Lockheed Martin Aircraft Argentina Sociedad Anónima) hacía diversos contratos con el Estado que permitían, cuando se pagaban, el funcionamiento de las instalaciones. Cuando no se pagaba, se suspendía al personal y la fábrica no funcionaba. Lockheed fue incapaz de vender ningún avión y sólo logró un puñado de contratos de mantenimiento de poca densidad. Como dato de color, las instalaciones de Córdoba fueron propuestas para la construcción del proyecto X-33 de la NASA (ver La estratósfera).
Cuando los trabajadores eran suspendidos salían a la calle y cortaban la Avenida Fuerza Aérea, frente a la fábrica, pero no pasaban a mayores. No tenía sentido hacer un paro en una fábrica que no funcionaba. Un tercero que habló mucho de la fuente de trabajo pero no hizo nada concreto fue el gobierno cordobés.
A fines de 2005 APA y APTA, endurecieron sus negociaciones salariales y lograron hacer una asamblea dentro del predio. A principios de julio de 2006 APTA lanzó un paro logrando, después de nueve días, un aumento bastante menor que el solicitado.
Durante toda la gestión de Lockheed, la platilla estuvo en el orden de los mil trabajadores. Sin ningún tipo de amor entre los socios, en marzo de 2009 la presidenta Cristina Kirchner anunció la nacionalización de la Fábrica, que se concretó en agosto. El gobierno pagó a Lockheed 67 millones de pesos, se hizo cargo de una deuda de 210 millones y la rebautizó como Brigadier Juan Ignacio San Martín.
Vientos de crisis
El 10 de diciembre de 1999 Menem entregó el gobierno a su sucesor Fernando De la Rúa, y el 20 de diciembre volvieron las demoras a los vuelos, esta vez a causa de medidas de fuerza de los controladores aéreos.
American Airlines abandonó la administración de Aerolíneas Argentinas el 31 de diciembre de 1999, y los españoles de la SEPI debieron volver a hacerse cargo de una empresa que nunca habían entendido. Prometieron al gobierno argentino preparar un plan director, con la colaboración del Boston Consulting Group para superar la crisis. El borrador del plan fue presentado en febrero y proponía lo mismo de siempre: recorte de gastos con despidos y rebaja de salarios, capitalización, modificaciones de flota y concentrar el tráfico europeo en Madrid… Hubo algunas manifestaciones callejeras y rechazos políticos.
Por otro lado AAA, APA y APTA pensaron en hacer una propuesta alternativa, para lo que contrataron a Randolph Babbit, uno de los diseñadores del plan de rescate de United Airlines que había permitido la compra de la mayoría de las acciones de esa empresa por parte de los empleados.
El 12 de junio la SEPI entregó su plan definitivo, pensado para sanear la empresa y ofrecerla en venta, achicando la planta de personal en 1.500 agentes, reduciendo salarios hasta un 20% y tercerizando rutas. El gobierno debería hacer concesiones fuertes, los acuerdos bilaterales deberían renegociarse, los convenios colectivos de trabajo se modificarían, y habría un programa de jubilaciones anticipadas y retiros voluntarios. Se fijó como fecha de aprobación el 24 de julio.
El plan tenía muchos puntos incumplibles, lo que señalaron funcionarios gubernamentales y sindicatos, y el malestar creció. El 16 de junio de 2000, por primera vez, un piquete de empleados de Aerolíneas Argentinas impidió, en Ezeiza, la salida de un avión de Iberia, que partió con tres horas de atraso y el 30 de junio el personal afiliado a APTA tomó los hangares de Ezeiza.
AAA, APA y APTA presentaron su plan alternativo, que proponía volar todas las rutas autorizadas, maximizar el uso de las aeronaves, capacitar al personal sin despidos, buscar inversores y capitalizar parte de la deuda, otra declaración impracticable de buenas intenciones.
El 25 de julio de 2000 comenzaron negociaciones entre la Empresa y los gremios en el Ministerio de Trabajo, sin ningún acuerdo, ni siquiera entre los gremios. Siguieron manifestaciones y algunos sindicatos (APLA, ATVLA, UALA y UPSA) firmaron su acuerdo con el plan director. La compañía cambió unilateralmente algunas condiciones laborales a mediados de marzo, y esto dio lugar a medidas de fuerza de APA y luego de los demás.
El fin del verano de 2001 sorprendió a la Argentina con una crisis económica grave, que dio lugar a una fenomenal recesión, para salir de la cual el presidente De la Rúa convocó a Domingo Cavallo para ocupar nuevamente el Ministerio de Economía.
A comienzos del otoño LAPA, que hacía tiempo que tenía problemas para pagar los sueldos, despidió personal, pero en una empresa no sindicada esto no generó conflictos mayores. El 17 de mayo de 2001 pidió el concurso de acreedores y poco después pasó al grupo Eurnekian (ver LAPA (2/2): La destrucción de una aerolínea).
El conflicto en Aerolíneas/Austral siguió con despidos y medidas de fuerza de APTA que paralizaron los servicios. El 8 de mayo APA lanzó un plan de lucha que incluyó un “campamento” en el hall de Aeroparque. Al día siguiente se cortó la autopista de acceso a Ezeiza, por lo que todos los pasajeros debieron llegar a la terminal caminando. En todas las oficinas de Aerolíneas Argentinas había libros de firmas pidiendo el salvataje de la empresa. Se cumplían algo menos de la mitad de los vuelos programados, casi sin horarios, y con pocos pasajeros. La ministra de Trabajo Patricia Bullrich intentó un arbitraje que aceptaron todos los gremios menos APTA, dirigida por el incombustible Ricardo Cirielli.
En esos días, Ezeiza se boicoteaban los vuelos de Iberia, que salían con muchísima demora; en Aeroparque hubo una invasión de pista y los empleados tomaron la sede central de Aerolíneas. Todos los días se cancelaban vuelos de modo creciente y el 7 de junio los empleados de Aerolíneas Argentinas protagonizaron una verdadera batalla campal con la Policía Aeronáutica en el interior del edificio de Ezeiza, en la que volaron muebles y se lanzaron gases lacrimógenos.
El gobierno atribuía todos los males de la Empresa a la intransigencia de Cirielli, que se negaba a aceptar el plan director, como si el voluntarista plan director fuera la solución de todos los problemas acumulados en más de una década de desmanejos. Era evidente que la única salvación posible era la aparición de un socio que pusiera dinero, pero, como estaban las cosas, era de esperar que dicho socio no fuera totalmente normal. La primera oferta que se hizo pública fue de la peruana Aero Continente, una empresa altísimamente sospechada de ser narco, y siguieron otras, no muy solventes.
Los plazos comprometidos por la SEPI se fueron estirando, y el hermetismo sobre las negociaciones fue total hasta que el 2 de octubre de 2001, en España, se anunció la venta a Air Comet, una empresa del grupo Marsans.
Los nuevos dueños propusieron a los golpeados gremios aeronáuticos un recorte salarial a cambio de acciones de Aerolíneas Argentinas, o el efectivo equivalente, a entregar tres años después si se cumplían metas de facturación, coeficientes de ocupación de los aviones y pasajeros transportados. También se abrió un plan de retiros voluntarios. En general los gremios actuaron con prudencia, pero APTA y Cirielli estuvieron en guerra con Marsans desde el primer día.
El nuevo CEO de la empresa fue Antonio Mata Ramayo, un hombre que enfrentó a los sindicatos con una energía a la altura de las circunstancias y pronto se ganó la antipatía de casi todos sus empleados.
En medio de una crisis económica furiosa, el 1º de diciembre de 2001 el gobierno argentino limitó las extracciones bancarias a valores mínimos; lo que fue bautizado como el “corralito” y generó un descontento que culminó el 20 de diciembre con la renuncia del presidente De la Rúa. Después de dos interinatos, la Asamblea Legislativa designó Eduardo Duhalde, que declaró el fin de la convertibilidad, lo que significó una devaluación de cerca del 300%. El país entró en default y se congelaron los ahorros de los particulares depositados en los bancos.
El camino hacia una nueva empresa estatal
La devaluación fue un mazazo para todas las compañías aéreas. Dinar puso en marcha un plan de retiros a comienzos de 2002, al que se acogieron alrededor de 300 trabajadores, pero sus vuelos comenzaron a tener serios problemas. Hubo algunos despidos y la empresa fue comprada por American Falcon, que no pudo encaminarla y volvió a venderse. Voló con muchos altibajos hasta el 20 de marzo de 2003.
LAPA, en manos de Eurnekian fue vendida al grupo Aeroandina, que no invirtió y la dejo caer hasta que dejó de operar en la semana santa de 2003
Cuando LAPA y Dinar dejaron de operar los trabajadores pidieron al Estado que mantuviera la fuente de trabajo, y a partir de esto se comenzó a hablar de la creación de una nueva empresa aérea estatal que les daría trabajo, lo que se materializó el 20 de mayo con la creación de una nueva empresa estatal, pero sujeta a la ley de sociedades comerciales, “con vocación de transitoriedad”.
El 25 de mayo de 2003 Néstor Kirchner asumió como presidente de la República Argentina. Designó Secretario de Transportes a Ricardo Jaime y Subsecretario de Transporte Aerocomercial a Cirielli, que había sido uno de los primeros gremialistas que había apoyado su candidatura presidencial y venía de haber “salvado” a Aerolíneas Argentinas porque su sindicato fue el único que no firmó el plan director y, así como había peleado contra Iberia y la SEPI, ahora se enfrentaba con Marsans con todas sus fuerzas. Otro que estaba enfrentado con la conducción empresaria era Ariel Basteiro, dirigente histórico de APA y, en ese momento, diputado nacional.
Las guerras subterráneas entre los diversos actores del sector y del gobierno fueron el gran tema de la gestión Kirchner, pero el gran protagonista visible, fueron las tarifas —que no se actualizaron después de la devaluación de 2002— y el precio del combustible jet que siguió la tendencia creciente internacional.
La empresa creada por Duhalde para absorber a los desocupados aeronáuticos no pudo funcionar, por lo que Kirchner creó, en julio, Líneas Aéreas Federales Sociedad Anónima (LAFSA), que tuvo esa misión.
Southern Winds – Federales y LAN-Argentina
En agosto de 2003 dos procesos sin solución convergieron en un proyecto común. Por un lado Southern Winds estaba a un paso de la quiebra, y por el otro LAFSA resultaba un proyecto muy complicado para la capacidad oficial. La asociación entre ambas parecía una solución y el 1º de septiembre de 2003 se firmó un acuerdo de colaboración empresaria entre LAFSA y Southern Winds que, con un subsidio, empezaron sus operaciones combinadas un mes después.
Las peleas entre los sindicatos también estuvieron en LAFSA desde la primera hora, ya que el personal de cabina se distanció de la AAA y optó por afiliarse a APTA, que lo recibió con los brazos abiertos y hasta discutió un convenio colectivo de trabajo. Formalmente se creó otra organización, sin personería gremial, que se llamó Asociación de Tripulantes de Cabina de Pasajeros de Empresas Aeronáuticas (ATCPEA).
El proyecto del gobierno era mantener tranquilo al personal, no gastar demasiado, y vender la aerolínea, pero cada vez que se hablaba de venderla los sindicatos saltaban. La posibilidad de que LAN-Chile ingresara al mercado argentino a través de LAFSA era algo que erizaba a muchos.
Pero todo se complicó cuando, el 17 de septiembre de 2004, aparecieron en el aeropuerto de Madrid cuatro valijas con cocaína, que habían viajado en un avión de Southern Winds. Se iniciaron causas judiciales en España y Argentina y el gobierno decidió cancelar el contrato con la transportista, lo que significó el final de LAFSA, que no podía funcionar sin Southern Winds, que era la titular de los aviones. Pero ésta tampoco podía funcionar sin los subsidios que le aportaba LAFSA porque, con el esquema tarifario vigente, era una empresa inviable.
Se retrasó el pago de salarios y comenzaron paros que causaron demoras y cancelaciones de vuelos El 16 de marzo de 2005 Southern Winds pidió su concurso preventivo, en un estado claro de incapacidad financiera, pero, a fines de julio, en pleno proceso preelectoral, pagó los sueldos de junio, en lo que sería el primer capítulo de una nueva serie de misterios sin explicación, porque era público y notorio que la empresa era insolvente. La Secretaría de Transporte y LAN, que siempre anduvo merodeando por ahí, negaron haber puesto el dinero, pero después se supo que el pago se hizo con dinero de LAN-Airlines.
Los trabajadores iniciaron otro paro el 7 de septiembre de 2005 y casi inmediatamente los sueldos se volvieron a pagar, según Southern Winds con fondos propios, según trascendidos de la Secretaría de Transporte con fondos del gobierno, y según algunos observadores con dinero aportado por el Grupo Plaza (de los hermanos Cirigliano), que también estaba interesada en Southern Winds. Los empleados fueron notificados a fines de octubre del traspaso de la compañía a este grupo, pero las negociaciones estaban lejos de haberse cerrado[1].
A partir de las elecciones del 23 de octubre de 2005 el tema Southern Winds se fue haciendo cada vez más surrealista. Era evidente que el gobierno no quería que la empresa cayera, pero no podía hacerla vivir de subsidios, como ocurría con la mayor parte de las empresas de transporte terrestre del país, porque eso obligaría a subsidiar también a Marsans. La fórmula elegida fue triangular aportes a través de empresas del grupo Plaza, que pagó así los sueldos durante algunos meses.
El 25 de noviembre se suspendieron definitivamente los vuelos. Los empleados ya no cobraban y, sin posibilidades de hacer huelga, hicieron algo de ruido en Aeroparque, cortaron la Costanera y tomaron pacíficamente las oficinas de la compañía.
Así, se produjo una nueva situación de desocupación aeronáutica y el gobierno, entonces, combinó su necesidad de resguardar la fuente laboral con la presión de LAN-Chile por entrar a la Argentina, autorizando la creación de LAN-Argentina, que empezó a volar el 8 de junio de 2005.
Aunque hubo críticas sindicales, los trabajadores comprendieron que la alternativa era la desocupación con un discurso nacionalista o el empleo con una empresa chilena, y optaron por lo segundo.
En principio, en LAN-Argentina no había sindicatos ni convenios colectivos y se daba una situación confusa, porque los gremios tradicionales se sentían exclusivos de Aerolíneas, pero no podían ignorar una nueva empresa con más de mil trabajadores. En 2006 y 2007 hubo algunos pequeños conflictos que se resolvieron negociando rápidamente y a fines de octubre se firmó un acuerdo de largo plazo con los gremios más combativos (APLA, APTA y ATCPEA), con lo que puedo encarar con cierta tranquilidad el futuro.
Marsans y Aerolíneas Argentinas
Durante la gestión de Marsans resultó evidente que en el corazón de los trabajadores de Aerolíneas Argentinas y sus dirigentes gremiales anidaba una fuerte nostalgia por la empresa estatal monopólica de cincuenta años atrás y que estaban dispuestos a pelear por volver a lo que consideraban la “edad de oro”. No se plantearon jamás si esto tenía sentido histórico y es notable que, para lograr su objetivo, estuvieron dispuestos a torpedear a la empresa sin piedad. Quizás pensaran que era indestructible y que el Estado la salvaría en cualquier circunstancia. No entendieron que ese modelo había sido descartado en el mundo décadas atrás, ni que no tenía ninguna alternativa de financiación fuera de los subsidios directos. Tampoco comprendieron que así no había posibilidades de crecimiento sustentable de la empresa y, por lo tanto, de la fuente de trabajo. Se conformaban con mantener un statu quo muy mediocre bajo el ala de un Estado que, por otra parte, vivía una clara bancarrota.
Cirielli, Subsecretario de Transporte Aerocomercial, fue una pieza funcional a este modo de pensar. Aparentemente odiaba a cualquiera que dirigiera a Aerolíneas Argentinas y estuvo dispuesto a bloquear a la empresa cada vez que pudo.
Dentro del capítulo surrealista que siempre ha caracterizado a la actividad aerocomercial y a la República Argentina, representantes de Aerolíneas compraron, en un remate realizado en Roma en marzo de 2004, un sudario que alguna vez había envuelto el cuerpo de Eva Perón, por el que pagaron 160.100 euros. Esto motivó airadas protestas de diversos sectores del peronismo (el Partido Justicialista había pujado y perdido en la subasta) y de APTA, que lo calificó como “ultraje Eva Perón e insulto a la inteligencia y los sentimientos de los argentinos”. La tela fue donada al Estado por la Fundación Aerolíneas Argentinas en agosto.
La guerra privada entre el gobierno, los trabajadores y Marsans reconoció un punto fundamental que fueron las tarifas. Es cierto que el kirchnerismo prácticamente no aumentó ninguna tarifa, pero la mayoría de los otros servicios públicos tuvieron acceso a subsidios que la aviación no tuvo, lo que objetivamente perjudicó a Marsans. Poco después del ingreso de LAN-Argentina hubo algún aumento tarifario. A esto hay que agregar la escalada de conflictos gremiales por los temas más inesperados, con discursos muy agresivos de ambas partes.
Los paros, a veces con amenazas de bombas en los aviones siguieron, sobre todo de APLA y APTA. El ambiente hacia adentro de la compañía se estaba haciendo muy denso, con algunos actos de violencia hacia los trabajadores que no apoyaban las medidas de fuerza. A mediados de 2005 APLA, dirigida por Jorge Pérez Tamayo, se afilió a la CGT.
Al tema salarial se añadió una discusión abierta sobre la gestión del grupo empresario, sobre todo en lo relativo a la flota, porque los pilotos de Aerolíneas exigían que ésta tuviera aviones más grandes que los de Austral, algo que la empresa no podía poner en marcha con los recursos disponibles. Los sindicatos llegaron a hablar de vaciamiento de Aerolíneas a favor de Austral.
El kirchnerismo triunfó en las elecciones legislativas de octubre de 2005, tras lo cual el Grupo Marsans acordó una recomposición salarial con la mayoría de sus gremios, a los que aseguró estabilidad en la medida en que hubiera “armonía laboral”. APLA y APTA, como era de esperar, no participaron del acuerdo y, en los últimos meses del año volvieron a parar los vuelos. Los pilotos sostenían que estaban “en una situación de estrés” y que preferían no acatar la conciliación por la seguridad de los pasajeros. Otra vez la seguridad usada como arma. El resto de los gremios mantuvo la calma y Ricardo Frecia, secretario de AAA, acusó públicamente a Cirielli de “liderar el paro salvaje”.
A fines de noviembre de 2005 Aerolíneas Argentinas despidió a 237 pilotos y técnicos. Los trabajadores lanzaron el paro hasta que se reincorporara a los despedidos y se otorgara un aumento salarial del orden del 45%. Pero la novedad del cuarto día de huelga fue que algunos pilotos y técnicos abandonaron el mandato sindical, y pudieron operarse diecisiete vuelos.
Aerolíneas ofreció dar marcha atrás con los despidos si los sindicatos acataban la conciliación, pero no hubo acuerdo, aunque el paro seguía sin ser total, porque algunos vuelos se siguieron operando con trabajadores que no acataban la medida de fuerza. Frecia, por su parte, sostenía que la medida perjudicaba a todos los trabajadores y favorecía a LAN-Argentina.
Finalmente el 2 de diciembre, tras una intervención personal de Kirchner, la empresa y los gremios acordaron la reincorporación de los despedidos, la suspensión de la huelga por 90 días y el pago de una suma no remunerativa adicional.
A fines de enero de 2006 los pilotos —a pesar de la tregua acordada dos meses atrás— empezaron a inquietarse por el traspaso de aviones, repuestos, vuelos y rutas de Aerolíneas a Air Plus (una empresa de Marsans) y Austral, que veían como un vaciamiento, y volvieron a hablar de medidas de fuerza. Los pilotos de Austral, por su parte, se declararon en estado de alerta en rechazo de las pretensiones de sus colegas de Aerolíneas Argentinas y UALA publicó una solicitada durísima, en el que decía que la agenda presentada por APLA para mantener la paz social era “extorsiva” y que seis de sus once puntos exigían el achicamiento de Austral, señalando que sus colegas pretendían “convertirse en amos y señores del transporte aerocomercial en Argentina”.
La locura en que funcionaba el transporte aéreo argentino tuvo otro pico el 30 de marzo de 2006, cuando la justicia resolvió que Ricardo Cirielli, la principal autoridad federal de la materia, no tratara temas relacionados con Aerolíneas Argentinas, haciendo lugar a un reclamo planteado por la empresa que lo acusó de manifiesta enemistad. El Poder Ejecutivo no se dio por aludido.
El 2 de marzo la AAA emitió un comunicado titulado Vaciamiento, ¿qué vaciamiento?, donde sostenía que las denuncias de APLA y APTA eran falsas, y tenían como objetivo confundir al público poniendo en riesgo la continuidad de la fuente de trabajo. El documento era muy largo y documentado y criticaba a Cirielli, a quien acusaba de estar favoreciendo a LAN-Chile.
APLA y APTA habían creado un conflicto que no tenía salida. Marsans no sabía cómo actuar y el Estado parecía un espectador sin capacidad para hacer nada. Los dos sindicatos, sin previo aviso, declararon un paro por veinticuatro horas el 9 de marzo. Los pilotos de Austral no pararon, pero como los técnicos no atendieron sus aviones, no pudieron volar, y el paro fue total. Los pasajeros indignados intimidaron al personal de los mostradores y los afiliados a APA optaron por retirarse de sus puestos de trabajo, no porque hicieran paro, sino para evitar agresiones físicas.
Visto en perspectiva, resulta claro que Marsans, APTA y APLA (y el gobierno con su política tarifaria) estaban jugando con el transporte aéreo argentino, sin importarles mucho las consecuencias. La gran duda es si eran tontos, si estaban seguros de que pasara lo que pasara no pasaría nada, o si tenían otras intenciones. La AAA insistía en que este conflicto estaba creado para liquidar a Aerolíneas Argentinas, y los sindicatos en conflicto acusaban a los tripulantes de cabina de estar vendidos a la patronal. UALA hablaba de la falta de ética gremial de APLA y APTA, sosteniendo que estaban tratando de llevar a la empresa a la quiebra para reestatizarla, y el resto de las organizaciones trataban de ser prescindentes.
El 21 de marzo de 2006 APLA organizó una manifestación en el obelisco. No fue mucha gente, pero hubo algunos incidentes con transeúntes heridos por los pilotos. En abril, en un congreso de la CGT, APTA pidió que la AAA fuera expulsada de la central obrera, sin lograr el apoyo del resto de los gremios normales.
El 11 de mayo se llegó a un acuerdo con APLA y APTA, por el que la empresa otorgó un aumento salarial del 19%, un reconocimiento por antigüedad y un monto no remunerativo variable según el encuadramiento, mientras que los gremios se comprometieron a una paz social hasta fines de 2007. Inmediatamente la AAA exigió todos los no remunerativos que habían conseguido los otros gremios después del largo conflicto, y amenazó con paros.
En agosto de 2006 se aumentaron algo las tarifas de los transportes aéreos y se puso en marcha un mecanismo para subsidiar el combustible aeronáutico en algunas rutas y se dieron otros beneficios a las empresas.
El siguiente paso del conflicto sin fin entre Aerolíneas Argentinas y sus pilotos estuvo relacionado con los descansos obligatorios de las tripulaciones que, de acuerdo con una nueva interpretación de la normativa por parte de la Fuerza Aérea, pasaron el tiempo real de trabajo mensual de setenta a cuarenta horas, uno de los valores mínimos del mundo, que exigió la contratación de más pilotos.
APLA defendió el nuevo régimen, y representantes de UALA dijeron que era una locura. Como Aerolíneas Argentinas no cumplió de inmediato con esta disposición, APLA presentó una demanda penal, enfocada en la seguridad, contra la empresa y la Dirección de Habilitaciones Aeronáuticas.
La “guerra santa” entre los sindicatos continuó el 17 de noviembre de 2006, cuando la AAA denunció a Cirielli ante la Oficina Anticorrupción por supuesta discriminación en contra de Aerolíneas Argentinas.
En la segunda mitad de 2006 Marsans retomó la decisión de asignar los Boeing 737 a Aerolíneas Argentinas, y los MD a Austral y nuevamente los trabajadores de la primera consideraron que este cambio era un vaciamiento, lo que dio lugar a una nueva serie de conflictos. Marsans no tenía autoridad para definir la flota, los trabajadores (APLA y APTA) consideraban que podían forzar a la empresa en esta materia con medios hasta violentos, y el Estado no decía ni hacía nada.
Después de la caída de Air Madrid (una low cost española), Air Comet empezó a volar a Buenos Aires en Febrero de 2007. Esto motivó cierto malestar gremial, pero Marsans invitó a representantes de APLA y APTA a viajar a España para explicarles los beneficios de la operación. Era demasiado evidente que la empresa les tenía miedo y trataba de mantenerlos tranquilos a cualquier costo, pero esta vez el costo superaría todo lo imaginable, porque los pilotos decidieron cobrar diversas facturas que consideraban pendientes con sus “enemigos” y es probable que en este viaje se haya comenzado a concretar el tema. Lo primero fueron algunas medidas sugeridas por los gremios que la empresa aceptó y fueron consideradas por el resto de las organizaciones como una “escalada de persecución laboral” que las llevó a declarar, el 12 de febrero, que no garantizaban la operación de los vuelos.
Pero APLA buscaba una venganza final mucho más cruda. Las últimas huelgas de la organización no habían sido unánimes, y un sindicato autoritario no podía darse el lujo de mostrar diferencias entre sus representados. Los trabajadores que no habían participado de los movimientos de fuerza fueron expulsados del sindicato, pero esto no bastó, porque el objetivo era sacarlos de Aerolíneas Argentinas. Para lograrlo algunos centenares de pilotos “huelguistas” pidieron por escrito que no se los incluyera en tripulaciones con los alrededor de setenta “carneros” aduciendo razones de seguridad (¡otra vez!) y la empresa no resistió la presión.
APLA dio una vuelta de tuerca adicional, porque hizo construir una baldosa con los nombres de los que no habían acatado el paro y la colocó en el piso de la entrada del sindicato, para que todos pisaran a los “cipayos”. Un tiempo después, APTA hizo una baldosa similar con sus propios indeseables.
Siguieron otros conflictos, pero el 20 de mayo de 2007 Aerolíneas Argentinas anunció un acuerdo salarial con APLA y APTA, que significaba un aumento del 16,5% y paz social por 12 meses y, poco después, hubo acuerdo similares con UPSA, ATVLA y UALA.
La negociación con APA se complicó porque algunos pasajeros, enojados por las demoras de todos los días, agredieron a empleados de Aerolíneas, tras lo cual APA se declaró en huelga por falta de seguridad, y otros reclamos. Se suspendieron los vuelos y, con los ánimos caldeados, la empresa pidió colaboración a la Policía de Seguridad Aeroportuaria que se negó a actuar porque “si la gente se enfurece porque la empresa no comunica como corresponde, ése no es un problema policial”.
El Ministerio de Trabajo dispuso una conciliación, pero los empleados no volvieron a sus puestos de inmediato. El servicio volvió a prestarse, aunque de modo anormal, porque hacía mucho tiempo que los vuelos de Aerolíneas y Austral estaban muy lejos de la normalidad. Después la AAA anunció medidas de fuerza.
A mediados de septiembre de 2007 Marsans informó a Jaime que solamente harían inversiones a cambio de una “paz social”, garantizada por el Estado, por cinco años. Entre sus planes estaba transferir vuelos de cabotaje de Aerolíneas hacia Austral y los gremios sostenían que eso era un vaciamiento. El 5 de octubre de 2007 apareció otra causa para cancelar y demorar vuelos porque los pilotos empezaron a sufrir una epidemia fulminante de enfermedades no graves como la diarrea, pero difíciles de verificar por los médicos laborales. Poco después, la Fuerza Aérea—aparentemente por pedido de APLA— hizo un control sobre el cumplimiento de las vacaciones de los pilotos de Marsans, que mostró desviaciones de la normativa para corregir las cuales hubo que soportar, una vez más, suspensiones de vuelos y demoras.
A fines de 2007 el gobierno dispuso la creación de la Administración Nacional de Aviación Civil (ANAC), y la disolución de la Subsecretaría de Transporte Aerocomercial. Cirielli no fue removido de su cargo, pero su organismo desapareció, con lo cual en la práctica dejó de pertenecer a la administración y volvió a su sindicato, a cuya presidencia no había renunciado.
La nueva dependencia compiló las funciones de varios organismos preexistentes y debió amalgamar en un organismo único diversas tradiciones, culturas y, sobre todo, escalafones, civiles y militares. Tenía alrededor de 4.500 agentes que se disputaron AAA, APA, APLA, APTA, ATE, UPSA y ATEPSA.
Cuando llegó el momento de aprobar los balances de Aerolíneas/Austral de 2004 AAA y APA apoyaban a la empresa y APLA y APTA estaban por la impugnación.
Después de que algunos rayos afectaran las antenas de los servicios de control del tránsito aéreo, la Asociación de Controladores de Tránsito Aéreo de la República Argentina (ACTA) declaró que sus representados estaban “trabajando en la precariedad más absoluta” y que no podían garantizar la seguridad, y APLA adhirió a estos dichos, Una investigación de Clarín, publicada el 10 de marzo de 2007 sostenía que el 75% de los vuelos de cabotaje salían con demoras, sin que estuviera muy claro por qué. Las autoridades y Marsans nunca daban explicaciones más o menos creíbles y el resto de los operadores no parecían tener problemas graves.
Durante el otoño de 2007 la ministra de Defensa Nilda Garré realizó una serie de reuniones con los sindicatos para informar sobre el proceso de transferencia de la aviación civil a la ANAC, pero no pudo encontrarse con ACTA, APLA y APTA, que desde hacía mucho tiempo estaban en contra de todo, fuera lo que fuera.
Próxima entrega, Kirchneristas y liberales (2007 -2019)
NOTA:
[1] El grupo Cirigliano era muy fuerte en el transporte automotor y titular de Trenes de Buenos Aires, la operadora del Ferrocarril Sarmiento, que caería con la tragedia de Once. En 2005 formó una empresa aérea llamada Safe Flight que se presentó en la Audiencia Pública 2017 para solicitar diversas rutas domésticas e internacionales.
