El pasado 11 de febrero de 2021, la gerencia de Bombardier anunció que concluirá la producción de la familia de aviones ejecutivos Learjet a finales del año en curso, lo que permitirá a la empresa centrarse en sus familias de aviones Challenger y Global, que son más rentables, amén de priorizar la expansión de su negocio de servicios al cliente.
La marca Learjet fue lanzada a principios de la década de 1960 por Bill Lear que rápidamente se convirtió en sinónimo de viajes de lujo para estrellas y magnates de negocios.
Los Lerjets se ensamblan actualmente en una instalación en Wichita, Kansas, que el constructor de aviones tiene la intención de retener y emplear como el principal centro de pruebas de vuelo de la compañía y parte fundamental de su red de servicios global. Como es obvio, la empresa continuará dando servicio a la flota operativa de Learjets y pretende ofrecer un programa de modernización de la serie Learjet 40/45. Con este negocio, el fabricante pretende vender un paquete de actualizaciones que incluyen nueva aviónica, conectividad en vuelo actualizada, mejoras en la cabina y los motores, todo ello con costos menores de mantenimiento.
En Wichita también se modificará y dará soporte a los aviones de uso militar, extinción de incendios y evacuaciones aeromédicas.
El principio de los tiempos
Antes de la Guerra el Lockheed Electra (1934) y el Beechcraft 18 (1937), pensados como transportes, habían funcionado también como aviones personales de los millonarios de entonces. Durante los años cincuenta, imperio indiscutido de la hélice, el mercado conoció dos tipos de aviones privados, los más pequeños, más aptos para ser volados en funciones recreativas por sus dueños, que eran apretados e incómodos, y los grandes, que requerían una operación más profesional, mucho más caros, pero con prestaciones similares a las de un transporte de la época. También había algunas conversiones de transportes a aviones personales, como el Convair 240 con el que Kennedy hizo su campaña presidencial en 1960.
Los motores a reacción, que estuvieron disponibles desde finales de la Segunda Guerra Mundial, fueron resistidos de alguna manera por buena parte de la industria, que prefirió incorporar muchos otros adelantos antes que éstos, que tenían infinitos problemas asociados. Era un paso lógico, pero muy complicado, y en la medida en que los pistoneros se vendían bien, nadie quiso hacerse problemas.
La idea de un pequeño jet fue rechazada por el mercado de los años cincuenta y sesenta. El único intento serio fue el Morane Saulnier M.S. 760 París (ver La avioneta a chorro), que tuvo una extraña carrera híbrida civil y militar. El pequeño París tenía mucha tecnología, pero era incómodo, caro y complicado de operar en una época en la que todavía ningún civil sabía operar jets. Además era francés. Un cocktail difícil de vender en el mercado norteamericano.
Pero la idea del jet ejecutivo, en la que su dueño es fundamentalmente el pasajero estrella, tenía sentido, y así fue que aparecieron dos productos que podrían verse conceptualmente como sucesores lógicos del Beech 18, el Lockheed Jetstar (1957, 20.000 kg) y el North American Sabreliner (1958, 8.000 kg), dos proyectos destinados al mercado privado pero que tuvieron en su desarrollo un componente militar, y fueron ofrecidos originariamente al gobierno. Eran relativamente grandes para su clase, pesados, con más de 4.000 km de alcance y decididamente caros. Una característica distintiva de ambos era que los pasajeros podían estar parados en su interior, algo imposible en casi todos los aviones ejecutivos anteriores.
Con estos diseños, a principios de los años sesenta, los jets ingresaron en el escalón más alto de los aviones ejecutivos, después de haber fracasado en el escalón inferior. Todavía quedaba un espacio intermedio apto para la experimentación, de nuevas aeronaves, y es allí donde aparecería en 1963 Bill Lear con su Learjet 23, que fue un éxito desde el primer día. Recién seis años más tarde aparecería en la misma categoría el Cessna Citation I.
El hombre
Bill Lear fue un ingeniero y emprendedor norteamericano que desarrolló, entre muchas cosas, la primera radio para auto realmente buena que bautizó Motorola.
Antes y después de eso se acercó a la aviación, habiendo incursionado en el sector ejecutivo mediante de la conversión de aviones Lockheed Lodestar dados de baja después de la guerra en un modelo ejecutivo que se denominó LearStar. Hizo otros desarrollos hasta que compró los derechos de un avión de caza suizo (FFA P-16), del que tomó fundamentalmente el ala, ya que su idea era crear un jet ejecutivo al estilo del Beech 18, o sea, con un fuselaje relativamente pequeño, a diferencia de Lockheed Jetstar y el Sabreliner. Sus críticos decían que nadie querría tener un avión en el que no pudiera pararse, y Lear respondía que nadie se para dentro de un Rolls Royce.
El último proyecto de Lear, que se cortó con su muerte aunque andaba muy mal de fondos para seguir, fue el Learfan, uno de los aviones más innovadores del entorno de los años ochenta.
La familia Learjet
El modelo inicial Learjet 23 realizó su primer vuelo el 7 de octubre de 1963. Desde entonces la empresa expandió su línea para incluir modelos populares de seis y ocho pasajeros como Learjet 24, 25, 31 y 35.
Learjet ha producido más de 3.000 aviones desde que Lear fundó la empresa a principios de la década de 1960. En abril de 1967 el negocio de los jet ejecutivos de Bill Lear fue comprado por la empresa Gates Rubber Corp. que continuó fabricando los Learjets.
En 1987, la Gates Learjet Corporation fue adquirida por Integrated Acquisition, Inc. y al año siguiente el nombre volvió a Learjet Corporation. Para enero de 1989, toda la producción se trasladó de Tucson a las instalaciones de Wichita.
Finalmente Bombardier adquirió Learjet Corporation en 1990 y amplió la línea para incluir modelos como Learjet 40, 45 y 60, así como el moderno Learjet 70/75, que entró en servicio la década pasada.
Pero Bombardier acabó tropezando con el Learjet 85, un modelo a fabricarse con materiales compuestos que la empresa terminó por cancelar en 2015 tras una serie de retrasos y problemas de producción.
Mientras tanto, Bombardier centró cada vez más su atención en sus jets ejecutivos más grandes, incluidas sus líneas Challenger y Global, manteniendo solo al Learjet 75 en producción.
La franja de mercado de Learjet con el devenir de los años se hizo muy competitiva, porque además de Cessna irrumpió Embraer, con gran variedad de modelos a buenos precios.
Bombardier actualizó al Learjet 75 en 2019 cuando lanzó una variante económica llamada Learjet 75 Liberty. El Liberty, que entró en servicio en 2020 para competir con el Citation CJ3+ y el Phenom 300E.
| Modelo |
Lear Liberty 75 |
Lear 60/60XR |
Lear 55/55B/55C |
Lear 45/45XR |
Lear 40/40XR |
Lear 35A |
| Cantidad de aeronaves producidas a AGO2020 | 109 | 306 | 130 | 447 | 132 | 483 |
| Altura de la cabina (m) | 1.50 | 1.74 | 1.75 | 1.50 | 1.50 | 1.31 |
| Ancho de la cabina (m) | 1.56 | 1.80 | 1.79 | 1.56 | 1.56 | 1.49 |
| Longitud de la cabina (m) | 6.01 | 5.38 | 5.09 | 6.01 | 5.38 | 3.93 |
| Volumen para equipaje (m3) |
1.84 | 1.35 | 1.7 | 1.84 | 1.84 | 1.13 |
| Asientos | 8 | 7 | 7 | 8 | 6 | 6 |
| Alcance con todos los asientos ocupados (km) | 3370 | 3785 a 4048 |
3473 | 2635 a 3120 |
2913 a 3663 |
1,930 |
| Max. alcance con 4 pax (nm) |
3700 | 4441 a 4478 |
3778 | 3587 a 3644 |
3161 a 3629 |
3935 |
| Velocidad de crucero (mach) | .79 | .79 | .81 | .79 | .79 | .79 |
| Año de lanzamiento | 2013 | 1993 | 1981 | 1999 | 2004 | 1976 |
| Último año de producción | 2021 | 2013 | 1990 | 2012 | 2012 | 1992 |
Los Learjets en Argentina
Desde su llegada al país a principios de la década de 1970, el primer Learjet argentino tuvo una vida intensa, operando para grandes empresas y participando en el Conflicto del Atlántico Sur (ver: “Lima Victor Julliet Tango Zulú”: El decano de los Learjets argentinos). Pero el LV-JTZ no fue el único Learjet que voló en el Escuadrón Fénix durante la Guerra de Malvinas, porque hubo otros aviones del tipo.
En total se contabilizan 119 máquinas que recibieron la matriculación en argentina, tanto civil como militar, aunque muchos han sido dados ya de baja o revendidos en el exterior.
En el campo militar, la Fuerza Aérea Argentina lo emplea en diversas funciones: enlace, verificador de radio ayudas, fotografía, transporte VIP, e incluso, inteligencia electrónica (ver VR-24 (I): ¿Nueva plataforma SIGINT para la FAA?). Pero también hay numerosas administraciones nacionales o provinciales que los operan, sea en funciones de transporte VIP o sanitaria (ver La aviación sanitaria en la Argentina).
La milonga de las finanzas para ocultar la mala gestión
La ruinosa gerencia de Bombardier ha estado desinvirtiendo en los últimos años en tanto busca pagar deudas. Este proceso ha llevado a la venta el negocio de la familia de jets regionales CRJ, el programa del turbohélice Dash 8 Q-400, además de negocios en el área de aeroestructuras. Más recientemente, Bombardier también completó la venta de su negocio ferroviario a Alstom, dejando a la empresa únicamente como fabricante de aviones ejecutivos.
La existencia de competencia y por tanto, un segmento de mercado que genera una rentabilidad insuficiente a los ojos del management, han sido el pretexto para el cierre de la producción del mítico Learjet.
La dirección de la empresa sostiene que la triste decisión, es el resultado de una revisión de la estrategia para desplegar mejor los recursos financieros de la compañía. Ahora parece que los productos estrella son las plataformas Challenger y Global, en los que el fabricante promete centrarse. Pero entre las ampulosas palabras de los comunicados oficiales se oculta una gestión ineficiente y desconocedora tanto del producto, como del mercado.
Learjet se venía manteniendo los últimos años a pesar de las relativamente pocas actualizaciones de sus productos, la cancelación del programa Learjet 85 y de una mayor competencia en el segmento de los aviones ejecutivos de menor porte. En concreto dos grandes temas lastraban la fabricación de la familia Learjet:
- La baja tasa de producción del Learjet 75 Liberty. En 2020, la compañía entregó 11 Learjets, en comparación con 12 en 2019.
- La competencia del Embraer Phenom 300, Citation CJ4 Gen2 y Pilatus PC-24.
Algunos números
En 2020, Bombardier entregó 114 aviones ejecutivos en comparación con 142 en 2019, o sea 28 aviones menos. Las entregas en 2020 se repartieron asi: 59 aviones Global, 44 Challenger y 11 Learjet.
En sus pedidos, la compañía experimentó un impulso positivo en el cuarto trimestre de 2020. La cartera de pedidos de aviones de negocios totalizó US$ 10.700 millones a fines de 2020, un 26% menos que los US$ 14.400 millones en 2019.
Por tanto el fabricante canadiense predice que las entregas de 2021 estarán en línea con las de 2022, con un pronóstico de 110 a 120 entregas por año.
Los ingresos del negocio de aviación ejecutiva de Bombardier aumentaron un 3% en 2020 a US$ 5.590 millones (US$ 5.420 millones en 2019), impulsados por el aumento continuo en las entregas de Global 7500. Los ingresos por fabricación de bizjets aumentaron un 11% el año pasado, mientras que los ingresos por servicios disminuyeron un 21% a US$ 988 millones.
Detrás de la escena
Bombardier es un excelente ejemplo del fracaso de la gestión corporativa. A lo largo de los años, recibió más de US$ 4 mil millones en préstamos baratos (o a fondo perdido) del gobierno canadiense. Se embarcó en la construcción de aviones comerciales turbohélices y jets, aviones ejecutivos, hidroaviones y trenes. La gestión fracasó estrepitosamente en todos los negocios que tocó.
Poco después de recibir una inyección masiva de fondos del gobierno, la familia controladora y sus ejecutivos se pagaron a sí mismos un bonus de US$ 32,6 millones, para, a renglón seguido, despedir a 1600 trabajadores. Esta obscenidad no solo se da por estructura dual de acciones de Bombardier, que garantiza el control de la participación minoritaria de la familia Beaudoin, sino también a los políticos canadienses que buscaron votos inyectando dinero en un negocio, que era de carácter dudoso, pero que está en la separatista provincia de Quebec. Otra demostración del separatismo tóxico que padecen algunos países.
Fuentes consultadas:
Aviation Week, Aerial Visual, Aviation Explorer, Bombardier, Flight Global, Historias Individuales, Montreal Gazette, Quebec Chronicle-Telegraph y Revista Aeropespacio (JUL/AGO 1978 y ENE/FEB 1982).
