Hay una única verdad absoluta, medible e indiscutible en el transporte aéreo argentino: la cantidad de pasajeros está creciendo desde 2007. Todo lo demás, incluida la paternidad de esta realidad y su futuro, es una cuestión controvertida, como se vio en la Audiencia Pública 221, celebrada el pasado 5 de octubre.
Esta vez el encuentro fue en el Centro Metropolitano de Diseño, en Barracas, un local adecuado. Hubo relativamente poca gente y, a medida que pasaba el tiempo, muchos se fueron, lo que confirma que estos actos administrativos han dejado de ser una novedad. En la lista de oradores había 58 personas, pero una decena no se presentaron. La reunión estuvo convocada para las 8:00, pero empezó a las 8:30 y terminó alrededor de las 16:00. En la apertura el administrador de la ANAC pidió perdón por haber empezado tan temprano, en vez de excusarse por el atraso. No hubo incidentes de ninguna naturaleza, aunque en la calle se reunió un grupo de trabajadores con bombos y pirotecnia, que dieron el marco folklórico tradicional, aunque en menor escala que en audiencias anteriores.
La rutina gubernamental
Como es habitual, los primeros en hablar fueron los altos funcionarios. Esta vez no estuvo presente el Ministro de Transporte, pero estuvo representado por Mariano Ansaldo. Siguieron la ANAC (Tomás Insausti), el ORSNA (Patricio Di Stefano), la EANA (Gabriel Gianotti) y la JIAAC (Juan Francisco Mangiamelli).
Dijeron lo mismo de siempre. Los cuatro primeros cantaron loas a la revolución de los aviones y se adjudicaron —como partido gobernante— todos los laureles, como si fueran los fundadores de la aviación y antes no hubiera pasado nada.
El representante de la EANA, Gabriel Gianotti, debutante en este tipo de encuentros, desperdició una oportunidad única. Veinticuatro horas antes de la audiencia había habido un corte de servicios de comunicaciones que afectó a Aeroparque produciendo retrasos en decenas de vuelos y muchas cancelaciones. Hubiera sido un buen momento para pedir disculpas ante la comunidad, o explicar lo que realmente pasó.
La JIAAC, una entidad teóricamente independiente, se diferenció del espíritu de sus antecesores e hizo una descripción de la evolución de la función de la entidad y los conceptos que hacen a la seguridad operacional en el mundo de hoy, sin ninguna relación evidente con la revolución de los aviones.
Las solicitudes
En un artículo reciente hemos detallado las solicitudes de rutas presentadas ante esta audiencia (ver La propuesta de la audiencia pública 221). Todas las presentaciones fueron cortas y concisas.
Andes dio un pantallazo sobre su historia y destacó el crecimiento logrado a partir de la primera audiencia.
Avian habló de sus rutas y su flota matriculada en el país, más las innovaciones tecnológicas que piensa poner en práctica. Destacó que, con inversiones totales estimadas en 131 millones de dólares, piensa crear 300 puestos de trabajo directos, a los que hay que sumar las 230 personas que ya forman su equipo, más una buena cantidad de indirectos. La base estará en Buenos Aires.
Baires Fly describió su empresa y su decisión de pasar del servicio no regular al regular.
Cielos Mediterráneos y Dangus se presentaron como dos empresas asociadas de servicios no regulares basadas en Córdoba que operan con el nombre comercial de Aerocon y quieren regularizar su prestación.
FB Líneas Aéreas Destacó lo logrado hasta ahora, las inversiones realmente realizadas en aviones y equipos de tierra y los más de quinientos empleados que ya tiene la compañía. Habló de las grandes posibilidades de crecimiento que tiene el mercado argentino y de su plan de crecer a 28 aviones y 10.000 empleados en 2021. Como “mucho se ha hablado del tema de la seguridad operacional”, tuvo un párrafo para destacar los estándares de seguridad de la empresa y las low cost.
Grupo LASA (Líneas Aéreas del Sur Argentino) destacó la transparencia que había visto en la gestión de su expediente y el esfuerzo que implica crear una nueva línea aérea nueva. Hoy tiene 256 personas y las nuevas rutas solicitadas tienden a reforzar la escala Mar del Plata, que “no es Patagonia pero es la puerta de la Patagonia”. Destacó que su plan es llegar a doce ERJ-145 y remarcó que no es low cost.
LATAM-Argentina subrayó la importancia de su holding, y la magnitud de la empresa local, que en la actualidad tiene más de 2.400 empleados, catorce rutas domésticas y cuatro internacionales. Dos de las tres rutas solicitadas tienen que ver con el crecimiento del yacimiento de Vaca Muerta, y la tercera apoya el desarrollo turístico de Cancún.
JetSmart dio un mensaje optimista sobre el crecimiento del mercado argentino y su intención de colaborar con el mismo. Describió su compañía y recalcó su decisión de ofrecer precios bajos. También tuvo un párrafo sobre la seguridad operativa.
Las voces de las escalas
El Ministerio de Transporte tiene la práctica de invitar a diversos entes provinciales y municipales, por lo general vinculados con el turismo. Estas presentaciones están destinadas a apoyar las demandas de rutas contando los beneficios que su instauración van a aportar a cada localidad.
Si bien se mira, es una práctica histórica del transporte aéreo, cuyos orígenes, en nuestro país, se remontan a 1931, y la creación de la llamada Aeroposta Nacional.
Las personas y las instituciones no estatales
Hasta aquí, todos fueron “oficialistas”, y su discurso puede resumirse con dos frases: “esto es maravilloso” y “nosotros somos maravillosos” adicionalmente, y no es un detalle menor, todos hablaron como si creyeran que todas las rutas solicitadas van a ser operadas a la brevedad, algo que el resto de los mortales sabemos que no es cierto.
El reglamento de las audiencias prevé, además, que se escuche a instituciones y particulares interesados en el tema del encuentro. Curiosamente, algunas instituciones no fueron capaces de demostrar que lo eran y terminaron presentando a algún particular que dijo ser representante de ellas.
Como siempre, algunos de estos discursos fueron irrelevantes, otros no se entendieron y un tercer grupo fueron anuncios publicitarios enmascarados. Pero hubo algunos dignos de ser resaltados.
Entre las instituciones hay que destacar a IATA, que manifestó su apoyo al proceso de crecimiento que se vive en la Argentina, aunque agregó que todavía falta mucho para alcanzar buenos niveles de conectividad y competitividad. También hizo referencia a la alta carga impositiva que vive el sector.
Los sindicatos
Los sindicatos han demostrado una actitud muy ambivalente frente a las audiencias públicas de este ciclo. Siempre estuvieron en la calle, con un reclamo difícil de definir pero institucional y, al mismo tiempo, se inscribieron como oradores, aunque a la hora de hablar muchas veces faltaron a la cita.
Esta vez, de un modo u otro, todos estuvieron en el estrado. Algunos con una representación institucional demostrable, otros a través de terceros designados y uno (APTA) no dio la cara, pero presentó un escrito.
La posición unánime de todas las organizaciones gremiales fue la defensa del trabajo argentino de calidad, con convenio colectivo de trabajo y casi todos coincidieron en que los pedidos no debían ser autorizados, aunque hubo divergencias en los fundamentos.
ATEPSA habló de servicios de navegación aérea, “colapsados y saturados” que no soportan un incremento del tráfico, APA habló de insuficiencias de infraestructura y chicaneó hablando sobre colaboradores de Dietrich vinculados a las desapariciones de personas durante el gobierno militar. UALA sostuvo que los nuevos operadores castigan a la industria aerocomercial con tarifas predatorias que socavan las expectativas de las empresas instaladas, agregando que la demanda no es infinita. ATCPEA mostró un video muy bien hecho en el que denunció el avance del holding internacional sobre LATAM Argentina, afectando la fuente de trabajo local. UPSA definió la audiencia como formulismo para avalar las decisiones que ya están tomadas y llamó la atención sobre las rutas que se solicitan y no se vuelan, pero se venden. Finalmente, APLA destacó que sólo se vuela el 7% de las rutas concedidas por esta administración, habló de complicidad entre la ANAC y las nuevas empresas, remarcando que a Flybondi “se le permite contratar indiscriminadamente pilotos extranjeros”; también se refirió al vaciamiento de Aerolíneas Argentinas.
Varios criticaron la seguridad; APLA, APA UPSA y ATEPSA sugirieron que habrá accidentes como consecuencia de esta política.
La nota discordante la puso la AAA, que, a pesar de coincidir en el reclamo estrictamente gremial de trabajo de calidad, planteó que la discusiones sobre la asignación de rutas a nuevas compañías o sobre las low cost quedó vieja e inútil frente a la realidad de lo que está ocurriendo, y que la verdadera discusión debería ser cómo se implementa esto en un mundo que cambió.
Mientras se realizaba la audiencia los servicios aéreos argentinos se vieron sacudidos por una serie de asambleas informativas en los lugares de trabajo, que devinieron en demoras y cancelaciones de vuelos. Este encuentro hubiera sido un buen momento para que la comunidad sindical explicara públicamente los motivos de esta decisión, pero también se desperdició la oportunidad.
El entorno de la audiencia
La Junta Asesora del Transporte Aéreo (JATA), en la práctica, es un organismo que se define en cada oportunidad para participar de las audiencias públicas y asesorar a las autoridades a partir de lo tratado allí. Siempre está formada por funcionarios del Ministerio de Transporte (o la autoridad de aplicación que haya habido en su momento). Esta volatilidad de sus integrantes y la realidad de que están a las órdenes de la institución a la que deben asesorar es, probablemente, lo más discutible de la audiencia pública como institución formal.
En este caso, la Junta estuvo presidida por el doctor Tomás Insausti (administrador de la ANAC), a quien secundaron como vocales la doctora Lucía Fernández Urquizu (directora de asuntos jurídicos) y el ingeniero Nahuel Tomassini (director de aeródromos). Fue secretario el ingeniero Ignacio María Gándara (director de explotación de servicios aerocomerciales) y actuó como moderador invitado el impecable licenciado Javier Corcuera.
Un detalle, para nada menor, que da una idea clara de la importancia que dan las autoridades y en particular la ANAC, el organismo convocante a esta audiencia, lo da la realidad de que el presidente de la JATA, después de su discurso, que terminó aproximadamente media hora después de iniciada la audiencia, se retiró, dejando acéfala a la Junta (y a la audiencia) durante las siete horas siguientes.
Siguiendo con la muy sana política del Ministerio de Transporte de dar a publicidad estas audiencias, el encuentro, en su totalidad, fue filmado y subido a YouTube (ver video).
Como ocurrió en ocasiones anteriores, este video, que dura 7:36 horas, tiene algunos puntos mejorables: Los primeros diecisiete minutos de la grabación corresponden a una placa de título, lo que es molesto pero no grave, pero lo más discutible, que directamente cercenó el mensaje de muchas exposiciones, fue que no se incluyeron en el vídeo definitivo ninguna de las imágenes correspondientes a las presentaciones Power Point hechas por los disertantes, lo que vació de contenido parte de los discursos.
Una última crítica para el sector de prensa del Ministerio, que no comprendió cuál es la función del periodismo y trató (sín éxito) de alejar a los cronistas de la sala de reuniones con el infantil argumento de que en otro lado iban a estar más cómodos.
Después de la audiencia
Veinticuatro horas después de la audiencia Flybondi decidió poner en las redes un mensaje patriotero, resaltando la ruta solicitada a Malvinas.
El 8 de octubre, en el diario La Nación, se publicó un artículo firmado por el ministro de transporte Guillermo Dietrich en el que refrenda los argumentos vertidos por los funcionarios y no deja dudas acerca de que él también cree que se volarán las 792 rutas solicitadas en esta audiencia (ver artículo).
