La aviación militar
Lo más notable que ha ocurrido en el frente militar durante los años K fue la pérdida de capacidades operativas de todas las fuerzas, lo que, en lo que nos interesa, se demuestra con la caída de las horas voladas y la calidad de éstas. Hace años que Argentina no participa en ejercicios internacionales y sus sistemas de armas están llegando, o ya llegaron, al final de su vida útil sin que se vea un reemplazo cercano. Lo más notable es el caso de los Mirage, que hicieron su último vuelo en 2015, pero también hay problemas en el resto de las flotas, algunas de las cuales ya no se sostienen por su edad (Fokker F-27) y otras requieren programas intensivos de mantenimiento para mantener una cantidad de aviones razonable en el aire (A-4AR Fightinghawk, IA-63 Pampa, IA-58 Pucará).
El fondo del tema es la falta de una política de defensa. El país ha renunciado públicamente a tener hipótesis de conflicto y, sobre esa base, ha dejado de invertir en defensa.
Es evidente que en el corto y mediano plazo no se vislumbran amenazas tradicionales, esto es, ataques de países vecinos, pero Argentina forma parte de un sistema político de defensa continental, en el que no está cumpliendo un rol a la altura de las expectativas mínimas.
Durante estos doce años se habló mucho de la incorporación de una nueva aeronave de combate para la Fuerza Aérea. Posiblemente el más deseado por los pilotos haya sido el F-16 modernizado, pero no pudo ser, fundamentalmente por cuestiones políticas y de precio. Fracasadas estas gestiones, se pensó en algo más modesto, y así fue que hubo conversaciones para traer Mirage F-1 desprogramados por el Ejército del Aire español y Kfir israelíes. En ambos casos se trataba de máquinas usadas pero bien preservadas, que no hubieran solucionado el problema, pero que a corto plazo hubieran permitido mantener un mínimo de entrenamiento de las tripulaciones.
La falta de presupuesto y de aviones hizo que la capacidad de los pilotos militares cayera a un nivel sin precedentes y esto, sumado a los bajos salarios, produjo alguna migración de pilotos militares hacia el sector civil aunque, nueva paradoja, la demanda de este personal decayó como consecuencia de su pobre entrenamiento.
La política nacional de mantener presencia en la Antártida llegó a estar en peligro, porque la decadencia de la flota Hercules llevó a tener que alquilar máquinas de este tipo a terceros países para atender el enlace con la base Marambio, pero finalmente hubo logros, porque se compraron dos helicópteros rusos Mil Mi-171E y, después de muchas vueltas, comenzó a ponerse en marcha el plan de modernización de los C-130, una tarea de largo aliento que es fundamental.
La otra incorporación importante desde el punto de vista militar fueron los entrenadores Grob 120TP. Curiosamente, estos aviones fueron contratados por FAdeA y no por la Fuerza, dentro del marco de un convenio que incluía la representación comercial de la fábrica en Europa.
Un poquito más de suerte tuvo la Aviación de Ejército, que incorporó algunas aeronaves de ala fija (dos Caravan, un Citation, un CASA 212 y tres Diamond DA-42, que reemplazarán a los Mohawk).
LADE
La operación de LADE es una de las funciones de la Fuerza Aérea. Se trata de una línea aérea de fomento, que opera, en gran medida, como operaba en 1940, obviamente con otros aviones.
En 2003 transportó 26.520 pasajeros (ochenta por día), lo que da una idea de la magnitud de la organización al comienzo de la gestión Kirchner, que prometió mejorarla y ampliar los servicios, algo que tuvo principio de ejecución, porque el año siguiente los pasajeros casi se duplicaron.
Una de las necesidades imperiosas era renovar la flota, y así fue que en 2007, después de infinitas vueltas, se compraron por licitación cuatro SAAB SF-340B. La operación total fue por 16,9 millones de dólares; 9,6 costaron las aeronaves y el resto fueron ítems relacionados con mantenimiento y puesta a punto.
Pero los sucesivos presupuestos no permitieron mantener el ritmo. LADE fue dejando escalas y perdiendo tráfico. En 2012 (últimos datos publicados) se movilizaron en sus aviones 22.589 pasajeros (62 por día), un quince por ciento menos que diez años atrás.
Sobre el final de 2015 se anunció el alquiler de dos ERJ-135 para reforzar la flota de LADE. En realidad, era una compra de horas de vuelo en esas máquinas, pero sin ningún plan concreto para la línea. Hubiera dado lo mismo anunciar la incorporación de cualquier otra cosa. A la hora de escribir estas líneas, aún no estaban en el país.
Los argentinos seguimos sin darnos el debate sobre para qué queremos tener una línea aérea de fomento en la región de máximo ingreso per cápita del país, y los resultados están a la vista. La organización vive una larguísima agonía, sin presupuestos y sin ideas, volando superpuesta con las aerolíneas comerciales.
Hay que ser muy corajudo para tomar la decisión política de cerrarla, pero mantenerla como está es inútil para todos.
LMAASA / FAdeA
Cuando Kirchner asumió la presidencia, en 2003, la Fábrica cordobesa estaba concesionada a Lockheed Martin Aircraft Argentina (LMAASA), que desarrollaba muy poca actividad y reclamaba diversas deudas del Estado. Cada tanto se pagaba algo y se anunciaban algunos proyectos, pero lo concreto era que sólo se pagaban los sueldos, a veces tarde. La plantilla era de alrededor de novecientos empleados.
En febrero de 2004, después de un cierre que duró más de un mes, se firmó un nuevo contrato por el que la empresa recibió una inyección de fondos para —se dijo— continuar con las tareas de mantenimiento y terminar doce Pampas en cinco años, la mitad de los cuales serían exportados. Los otros proyectos que estaban en el aire eran la construcción de un avión fumigador y ciertas tareas de mantenimiento para la Fuerza Aérea Boliviana.
En los dos años siguientes no se terminaron aviones, pero se hicieron trabajos de mantenimiento. El personal aumentó a algo más de mil personas, y los conflictos gremiales fueron el pan de cada día. En octubre de 2007, sin ninguna convicción, se firmó un nuevo contrato con Lockheed, que preveía el fin de la relación para 2009.
En marzo de 2009 la presidenta visitó la fábrica, confirmó la estatización y anunció que en adelante se denominaría «Brigadier San Martín». La operación de recompra se hizo con buenos modales y la Fábrica Argentina de Aviones (FAdeA) nació con la ley 26.501, en agosto de 2009. A esta altura, los empleados eran 1.200.
La trayectoria de la nueva empresa estuvo signada por conflictos gremiales intensos, politización y muy poca producción, pero fue pródiga en materia de anuncios:
- Realizaciones en conjunto con Embraer (desde 2009; en 2011 se firmó un convenio para hacer partes del KC-390, habiéndose realizado entregas en 2014).
- Continuación de la línea Pampa (2009).
- Modernización del Pucará (2009).
- Fabricación del SF 260 con licencia de Alenia (2010).
- Desarrollo y fabricación del IA-73, un avión de entrenamiento para reemplazar al Mentor (2010).
- Producción del PA-25 Puelche (comenzó en 2012 y a partir de 2013 se vende con financiación del Banco Nación).
- Comercialización del Pampa II (remotorizado) en Europa por parte de Grob (2012).
- Construcción de helicópteros con licencia china (2012, se llegó a armar un aparato).
- Diseño y producción de los entrenadores básicos Unasur I y Unasur II (2012).
- Desarrollo y Construcción del Pampa III (2013, en 2015 se presentó un aparato).
- Desarrollo y fabricación del IA-100, un entrenador básico (2015, se presentó un prototipo).
- Fabricación de helicópteros bajo licencia de Cicaré SA (se firmó un contrato en 2015).
También hubo otros problemas administrativos, y el presidente de la empresa fue desplazado en enero de 2014 luego de que una auditoría detectara que no estaba claro el destino de trescientos millones de pesos recibidos por la fábrica.
Más allá de la indiscutible falta de producción, FAdeA equipó su planta con maquinarias modernas, y se da la paradoja de que el país cuenta con instalaciones de buen nivel que no cumplen ninguna función y tiene pérdidas importantes. Se estima que el Estado puso desde la estatización más de trescientos millones de dólares, a lo que hay que sumar deudas tomadas por la compañía. Al mismo tiempo la plantilla creció de modo desproporcionado, en 2012 ya tenía 1.400 empleados, y se presume que en la actualidad la cifra es mayor.
El colmo llegó en septiembre de 2014, cuando la municipalidad de Córdoba clausuró las instalaciones por falta de habilitación e incumplimiento de medidas de seguridad.
En los últimos tiempos trascendió que la empresa está trabajando en un nuevo prototipo, el IA-100, un lindo entrenador militar de materiales compuestos que todavía no voló.
Radares
El tema del control del tránsito aéreo y la vigilancia de las fronteras era, en 2003, una asignatura pendiente que llevaba décadas de fracasos.
Durante los primeros años del período los viejos equipos existentes tuvieron muchas fallas, que llevaron por momentos a convertir el cielo de Buenos Aires en un caos, plagado de demoras y cancelaciones de vuelos matizadas con denuncias cruzadas de todo tipo. La situación se fue encaminando lentamente, reparando trabajosamente los radares existentes, consiguiendo algunos equipos prestados y encarando un plan de largo alcance que se contrató con INVAP, que se hizo cargo de la construcción e instalación de una red de radares secundarios, que comenzaron a instalarse en 2005 y, mediante otro contrato, de otra red de radares primarios.
En relación con los radares militares de tres dimensiones, indispensables para controlar los tráficos sospechosos en las fronteras, hubo demoras en la adopción de medidas, habiéndose instalado algunos equipos de diversos orígenes en algunos sitios calientes. Finalmente se decidió también encomendar al INVAP el desarrollo de equipos para estos fines.
En términos generales, puede decirse que la radarización del país es un tema encarado, aunque llevará algunos años completar la fabricación e instalación de los equipos y, fundamentalmente, habrá que diseñar una metodología para aprovechar la información que brindarán.
Cohetes, misiles y satélites
Argentina, en estos años, volvió a trabajar en cohetería, después dos décadas de haber desarticulado el programa Cóndor II.
A mediados de 2007 la Comisión Nacional de Actividades Espaciales (CONAE), ensayó el vector Tronador I, un cohete de alrededor de cuatro metros de longitud impulsado con combustible líquido. Fue construido en la antigua planta de Falda del Carmen por la empresa VENG (Vehículo Espacial de Nueva Generación), una sociedad de capital público y privado, creada durante el gobierno de Menem y controlada por el Estado.
Se encaró entonces la construcción de una planta de combustible y el paso siguiente fue el proyecto Tronador II, un cohete multietapa apto para colocar satélites en órbita, cuyos ensayos comenzaron en 2014, con algunos sobresaltos pero dentro de lo previsible aunque, por falta de fondos, se están atrasando.
Independientemente de lo anterior, el Ministerio de Defensa impulsó el programa Gradicom, llevado adelante por Instituto de Investigaciones Científicas y Tecnológicas para la Defensa (CITEDEF), cuyo primer lanzamiento se efectuó a fines de 2009 en Serrezuela, al que siguió el Gradicom II, lanzado en Chamical. En este caso se trata de vectores de combustible sólido, aptos para fines de investigación espacial y aplicaciones militares.
En un tercer frente, en abril de 2006, se creó la empresa estatal ArSat (ley 26.092), que entre otros muchos objetos tiene el de diseñar, desarrollar, construir en el país, lanzar y/o poner en servicio satélites geoestacionarios de telecomunicaciones y explotarlos. Esta empresa encomendó al INVAP la construcción de tres satélites de comunicaciones. Los dos primeros fueron puestos en órbita en octubre de 2014 (ArSat 1), y en septiembre de 2015 (ArSat 2). Ambos utilizaron vectores Ariane 5 que despegaron desde la Guayana Francesa.
Con esto la Argentina se convirtió en la octava nación del mundo capaz de construir sus propios satélites geoestacionarios, y la única en América Latina.
La industria satelital, además, encaró el proyecto SAOCOM (Satélite Argentino de Observación Con Microondas), que comprende satélites equipados con radar de banda L. Aún no han sido lanzados.
Las aeronaves no tripuladas
Las aeronaves no tripuladas para uso militar y de seguridad están en la mira de todas las fuerzas, con la particularidad de que cada quien encaró el sueño del UAV propio.
A fines de los años noventa, el Ejército Argentino encaró la construcción de aeronaves no tripuladas destinadas a diversos usos tácticos. El resultado fue el Lipán M3, que entró en servicio activo en 2007. Posteriormente se desarrolló el modelo Lipán XM4, que se estima comenzó a probarse en 2012.
La Armada, a su vez, presentó en Tecnópolis un aparato similar, pero optimizado para el uso naval, denominado ARA Guardian.
En el sector privado, la firma Nostromo Defensa desarrolló un vehículo de este tipo, denominado Yarará, que en 2011 fue encomendado por la Fuerza Aérea.
En los tres casos, se trata de ingenios de ala fija, que tienen una envergadura del orden de los cuatro metros y una carga útil de 5/20 kilos, vuelan a algo más de 120 kilómetros por hora y tienen un alcance táctico de hasta 40 kilómetros. Están totalmente desarmados y pueden realizar tareas de vigilancia y telemetría. No ha trascendido mucha información concreta sobre ninguno de ellos.
Nostromo Defensa, además, propuso en 2006 su modelo Caburé, más pequeño y de menores prestaciones.
El Instituto Universitario Aeronáutico (IUA) desarrolló, con financiación del Ministerio de Ciencia Tecnología e Innovación, un dispositivo denominado PAE-22365, más grande que los anteriores, con mejores prestaciones y capacidades.
En 2014 se supo que el gobierno, a través del Ministerio de Defensa, estaba desarrollando aparatos de este tipo para diversas aplicaciones de seguridad y militares, con la colaboración de la empresa INVAP.
En lo que hace a los usos privados, como en todo el mundo, los drones llegaron a la Argentina y, también como en todo el mundo, estuvieron a disposición del público en los comercios de artículos para el hogar y las jugueterías antes de que las autoridades aeronáuticas y legislativas tomaran conciencia del tema. Los primeros usuarios conocidos fueron las empresas de filmación y televisión, pero pronto se agregaron otros.
En rigor, un drone es un aeromodelo equipado con dispositivos de control y movimiento modernos y, fundamentalmente, barato y muy fácil de manejar. En la primavera de 2014 la ANAC, siguiendo las recomendaciones de la OACI, constituyó un grupo de trabajo para redactar una reglamentación sobre el uso de aeronaves sin piloto. El trabajo estuvo listo en febrero de 2015, y fue publicado para que los usuarios hicieran las observaciones que juzgaran convenientes.
La norma propuesta comprende a los aparatos de más de diez kilogramos de peso máximo, lo que deja fuera de la legislación a la mayoría de los equipos disponibles en el mercado particular.
Es difícil pronosticar el futuro de estos ingenios. Su uso potencialmente masivo los hace muy difíciles de fiscalizar y registrar y es probable que jamás se logre un control efectivo en la materia. El 23 de octubre de 2014 el Aeroparque de la ciudad de Buenos Aires debió ser cerrado para todo tipo de operaciones porque se detectó un drone operando en sus cercanías. Se trataba de un aparato perteneciente a una empresa de filmaciones, que fue sancionada, pero el antecedente es muy significativo.
La aviación liviana
Tradicionalmente, la Fuerza Aérea y los municipios apoyaron a la aviación liviana, nucleada en aeroclubes, como parte de un ejercicio de fomento de la conciencia aeronáutica y, cada vez menos, como apoyo a las tareas que estas instituciones hacían para la comunidad. Adicionalmente, están los constructores aficionados de aeronaves de todo tipo, que tenían una relación distinta con la Fuerza.
Con la creación de la ANAC, la misión de apoyo militar a los aeroclubes desapareció, y fue menester reformular la relación entre la autoridad y estas instituciones que, fundamentalmente, pasa por subsidios directos e indirectos, reglamentaciones e infraestructura.
El tema que explotó fue el de muchos aeródromos, que funcionaban en terrenos fiscales que fueron cedidos a las instituciones aerodeportivas hace muchos años, cuando esas tierras tenían escaso valor, y que, con el correr de las décadas, hoy están emplazados en zonas suburbanas, en la que son necesarios espacios para la construcción de viviendas y servicios diversos. Adicionalmente, y esto se arrastra desde los tiempos de la Fuerza Aérea, los usufructuarios de esos terrenos los cultivan con fines de lucro, lo que ha dado lugar a diversos conflictos sobre la renta producida.
La problemática se complica además porque si bien hay algunos aeroclubes que realmente funcionan como corresponde, hay muchos otros que son un sello de goma y algún negocito privado vinculado con la tierra o los vuelos de traslado.
La ANAC encaró la relación de modo formal, y llegó a tener buenas relaciones con CADEA (Confederación Argentina de Entidades Aerodeportivas), pero hubo muchos temas que dieron lugar a discusiones complicadas.
A la cabeza de estos conflictos se ubicó el Aero Club Argentino, una entidad que hace muchísimo que no es lo que se cree, que funciona en un terreno fiscal ubicado en la localidad de San Justo, que alimentó la codicia de varios. En mayo de 2010 la ANAC, presionada por la municipalidad local, clausuró el aeródromo aduciendo que allí se construiría un hospital. Posteriormente hubo un acuerdo, se corrió el umbral de una pista y se siguió volando, aunque de modo precario.
Otros aeroclubes que han tenido problemas con sus instalaciones son los que funcionan en Zárate, San Antonio de Areco, La Plata, etc.
En otro frente, la operación de las escuelas comerciales de vuelo en San Fernando se ha vuelto complicada porque en la estación deben convivir con un tráfico muy distinto, el de la aviación comercial liviana (fundamentalmente vuelos no regulares), con aeronaves jet y turbohélices de cierto porte, generando conflictos permanentes de tránsito y administrativos. Muchas escuelas se han mudado a Morón, donde hay mejores condiciones ambientales pero está muy lejos de la zona norte, sede tradicional de estas instituciones. También se advierte cierto desarrollo en Escobar, Quilmes y General Rodríguez, aunque este último funciona de modo muy distinto a un aeroclub.
La acción de Fomento de la ANAC, después de algunos titubeos, se encaminó nuevamente a la entrega de aeronaves a las instituciones aerodeportivas para sus escuelas de vuelo. Se eligió como modelo el Petrel 912i, fabricado por la empresa argentina Petrel SA. En 2014 se decidió la compra de diez unidades para este fin y a la fecha se han entregado máquinas al Centro Universitario de Aviación, al Aero Club Allen (o Aero Club Neuquén, las fuentes difieren) y al Aero Club Bahía Blanca.
El nuevo punto de partida
El gobierno kirchnerista entregará a su sucesor un sector aeroespacial totalmente distinto del que recibió, lo que demuestra que —independientemente de los mecanismos y los resultados— hubo un interés político cierto en el tema.
También entregará un sector inédito, cuya principal diferencia con todo lo que pasó antes, es que ya no se puede pensar que la aviación es una sola cosa con una sola conducción. Si pensamos que esa idea la empezó a madurar Mosconi alrededor de 1920 y fue “oficializada” con la creación de la Secretaría de Aeronáutica en 1945, podemos tener la magnitud del cambio.
Ahora la aviación civil no tiene vínculos formales ni financieros ni estratégicos con la aviación militar, aunque subsisten algunas tradiciones. Son dos cosas distintas y separadas, que ya empezaron a evolucionar como tales. Otro cambio fundamental fue la desvinculación del sistema industrial aeroespacial nacional, antes fiscalizado por la Fuerza Aérea, hacia un control civil.
Como consecuencia de esto, ya es notable la diferente evolución de estos sectores, que están regidos por políticas con objetivos distintos, y presupuestos distintos.
Mientras que la aviación militar agoniza (la palabra es ésa) a partir de la falta de políticas de defensa, la aviación civil evoluciona y crece, con problemas, pero crece.
Seguramente la administración Macri tendrá que hacer cambios desde el primer momento. Uno será organizativo, porque el nuevo organigrama ministerial va a requerirlos, pero habrá muchos otros.
En el ambiente civil creo que el foco pasará por la separación de la aeronavegabilidad, área fundamental de la ANAC, de las áreas concretas que, a mi juicio, deberían tener destinos futuros divergentes, acordes con lo que es, en el siglo XXI, el transporte, la industria, el deporte, el fomento, el trabajo aéreo y el espacio.
Por otro lado, estamos a las puertas de grandes discusiones: ¿Deben abrirse las puertas a los capitales internacionales en el sector aeronáutico? ¿Tiene sentido que el Estado sea propietario o socio de todas las empresas? ¿Está maduro el sector aerodeportivo para comportarse como cualquier sector deportivo? ¿Debe haber una línea aérea estatal subsidiada que llegue a todas partes, o los subsidios sólo son admisibles en algunas rutas marginales? ¿Cómo deben ser las relaciones aerocomerciales con otros países? ¿Qué requisitos debe cumplir una empresa para ser considerada argentina?
Son muchas disyuntivas que deben responderse con criterios modernos. En cierto sentido tenemos la ventaja de que la Argentina llega tarde a muchas de estas discusiones, y eso nos permite estudiar las experiencias de otros países que han debido enfrentarlas.
En el ambiente industrial también hay incógnitas que despejar. La Argentina tiene un complejo fabril aeroespacial con muchas capacidades, pero con objetivos confusos. Será necesario definir qué podemos hacer, con qué socios, y a quién se lo podemos vender, obviamente, y con qué financiación. Adicionalmente habrá que encarar el talón de Aquiles de los productos locales, que es el servicio de postventa.
Cuando hayamos logrado un consenso —y no antes— habrá llegado el momento de reformar el Código Aeronáutico.
En lo militar, el nuevo gobierno deberá definir una política exterior, que será el paso previo ineludible para la de defensa. A partir de esto habrá que precisar cuál es la función de las fuerzas armadas y darles los medios necesarios para que puedan cumplirlos. Esto no significa salir a comprar aviones, sino que debe ser una tarea larga y compleja, que empieza por establecer las dimensiones que deberá tener la Fuerza Aérea (personal, infraestructura y equipos), y sigue por poner lo que tenemos dentro de estas dimensiones.
Después de ajustar el tamaño, vendrá una ineludible e inmensa tarea de capacitación, que deberá realizarse al unísono con el reequipamiento. Todo esto se hará, inevitablemente, con recursos escasos, por lo que seguramente no será espectacular y será menos de lo que nos gustaría. Están lejos los tiempos en que la Argentina podía comprar cien Gloster sin tener un solo piloto que hubiera volado reactores.
Un último tema, ineludible, que no es exclusividad de la aviación sino que involucra a todos los servicios, es la necesidad de que en el país se llegue a un acuerdo entre los sindicatos y las empresas, por el que vuelva el orden a las relaciones laborales y, en consecuencia, la previsibilidad de los servicios.
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