Durante los primeros años de la era del jet el mercado solicitó aviones grandes para los servicios internacionales y una variedad de máquinas chicas para las rutas domésticas, pero la crisis petrolera y la desregulación cambiaron la tendencia, que buscó máquinas que se ajustaran lo más exactamente posible a las rutas, que ahora tenían otras posibilidades.
Los aviones norteamericanos chicos
Cuando el programa 707 estuvo encaminado, Boeing pensó en un complemento, de menor alcance y más económico, que resultó ser el trimotor 727 que, utilizando el mismo fuselaje y buena parte de sus sistemas, pero con motores más modernos, JT8D, configuró una familia con ventajas económicas para sus operadores, que podían mover unos 150 pasajeros en rutas cortas con sólo tres motores.
Hizo su primer vuelo en 1963 y hubo dos versiones básicas, con algunos derivados. En su momento fue el avión del que hubo más unidades volando, llegando la producción a 1.831 ejemplares, dejándose de fabricar como consecuencia de la crisis petrolera.
Douglas, por su parte y después de muchas tribulaciones, optó por proponer un bimotor de 90 asientos, que voló por primera vez en 1965 y tuvo rápida aceptación en Europa, donde reemplazó a los primeros Caravelle, y Estados Unidos. Tenía un fuselaje más angosto que el DC-8 y los nuevos motores JT8D.
La gran virtud del DC9 fue su diseño, que permitía alargar el fuselaje para ofrecer versiones con mayor capacidad a medida que evolucionaba el mercado y aparecían motores más potentes. El primer modelo medía 31,8 metros de largo, y el último 46,5 y el peso máximo pasó de 41 a 76 toneladas.
Y el paso siguiente de Boeing fue acercarse al DC-9 completando su familia con un avión del orden de las cien plazas, que fue el Boeing 737, un bimotor que tenía el mismo fuselaje de los anteriores, motores JT8D y gran comunalidad de elementos, a lo que se sumaba que sólo requería dos pilotos. También fue un éxito de ventas importantísimo.
El Jumbo
A mediados de los años sesenta la USAF hizo un concurso para un jet carguero gigante, que fue ganado por Lockheed con lo que luego fue el C-5. Boeing, uno de los participantes, empezó entonces a pensar en un avión civil de gran tamaño, lo que era posible a partir de una nueva generación de motores. El tema fue encontrar un cliente dispuesto a invertir una millonada en el proyecto y (¡otra vez!) éste fue Pan American, que hizo un pedido por veinticinco aeronaves por 525 millones de dólares.
El avión se llamó Boeing 747, aunque todos le decían Jumbo, un nombre que inventó Pan American pero que nunca pudo ser patentado porque había muchas otras cosas con esa designación en el mundo.
Entró en servicio en 1970 y fue un desafío enorme para las empresas conseguir los pasajeros necesarios para que los vuelos fueran rentables. Para colmo de males, en 1972 estalló la primera crisis petrolera, por lo que los primeros años del modelo fueron terribles para sus operadores aunque, por una cuestión más que nada de prestigio, muchas compañías lo tuvieron.
El primer modelo (100) tenía un espacio en la parte superior donde se disponía un salón y bar, pero pronto las empresas pidieron más espacio allí para llevar pasajeros, con lo que se agrandó la cubierta superior para ese destino. Durante años se habló de ampliar el avión, pero lo que siguió fue una versión de menor tamaño, el 747SP, certificado en 1976, que no tuvo mucho éxito a pesar de su mayor alcance.
La última ampliación vino con la extensión de la cubierta superior en el modelo 747/300, proceso que culminó con el 747/400, con una nueva ala con winglets, sistemas de gestión digitales y tripulación de dos pilotos.
Los supersónicos
Todos los fabricantes de aviones de la historia buscaron que sus productos fueran más veloces. Era lógico que después de los primeros jets de pasajeros, cuya velocidad económica andaba en el rango de los 800/900 kilómetros por hora, se pensara en ir más allá, y eso significaba aviones supersónicos, con todas las complicaciones asociadas a ese tipo de vuelo.
A velocidades cercanas a las del sonido existen muchas resistencias aerodinámicas que exigen un mayor consumo de combustible, lo que hace conveniente pensar en una velocidad de crucero superior a los 2.000 km/h, pero a medida que crece la velocidad también lo hace la fricción con el aire, lo que aumenta la temperatura de la aeronave, y alrededor de los 2.600 km/h el aluminio, base de la construcción aeronáutica tradicional, pierde sus características mecánicas y es necesario pensar en otros materiales como acero o titanio. Muy pronto fue evidente que un proyecto de esta naturaleza sería imposible para un fabricante aislado, y que el dinero del desarrollo debería salir de las arcas fiscales.
Franceses e ingleses, que habían trabajado independientemente en desarrollos de este tipo, firmaron en 1962 un convenio para realizar en conjunto un avión que se llamaría Concorde, con lo que el tema pasó a ser técnico y político, porque el programa quiso ser un símbolo de la armonía franco británica. Pero el Concorde nunca fue un avión pensado para servir una ruta determinada o tener un costo definido, simplemente se buscó llegar hasta donde permitiera la tecnología, y el resultado fue un avión chico, incómodo, de poco alcance, muy ruidoso y de alto costo de operación. El primer prototipo voló en 1969 y el modelo entró en servicio recién en 1976. Pero durante los catorce años que transcurrieron desde la decisión de construirlo y su entrada en el mercado las cosas habían cambiado. El precio del combustible se había triplicado, y la tendencia era hacia el transporte masivo y no exclusivo. Los pedidos que hubo alguna vez desaparecieron, y el avión fue comprado únicamente por Air France y British Airways, que pagaron un precio simbólico y lo operaron exclusivamente como una cuestión política. En total se construyeron 16 ejemplares.
Los norteamericanos también pensaron en desarrollar un transporte supersónico, pero apuntaron a una máquina más grande, de mayor velocidad y alcance, lo que significaba el uso de materiales sofisticados. Como la financiación sería estatal se realizó un concurso que ganó Boeing con su modelo 2707, capaz de transportar 250 pasajeros a 2.860 kilómetros por hora; pero las aerolíneas no mostraron interés en el proyecto, que además presentó problemas técnicos muy complejos y finalmente fue abandonado.
Los soviéticos también produjeron su supersónico, el Tupolev Tu 144, muy parecido al Concorde y algo más veloz, que voló por primera vez en 1968 y entró en servicio regular como carguero en 1975 y con pasajeros en 1977, pero al año siguiente, luego de un accidente fue retirado de las rutas de Aeroflot. Se estima que se construyeron unos 16 aviones.
Los trimotores
El gran tamaño del Jumbo sugería que había un espacio para proponer un avión de fuselaje ancho más pequeño, y la tarea fue encarada por McDonnell-Douglas y Lockheed, que plantearon trimotores a ese fin.
El desarrollo de la primera fue el DC-10, cuya primera variante, que voló en 1970, fue concebida para el mercado interno norteamericano. En 1972 apareció la serie 30, con capacidad para recorrer 9.600 kilómetros. Ambos podían acomodar hasta 399 pasajeros.
En esa época no se podían hacer largas etapas sobre el mar con bimotores, así que este avión tuvo un lugar importante en rutas largas que no justificaban usar al Jumbo, pero el modelo tuvo muchos problemas técnicos (algunos de diseño, otros de mantenimiento, que lo desprestigiaron ante los pasajeros y que terminaron drásticamente con sus pedidos, luego de que la FAA le suprimiera el certificado de aeronavegabilidad por un mes.
El Lockheed L-1011 Tristar también estuvo pensado originalmente para el mercado doméstico de Estados Unidos, pero su puesta en servicio se atrasó por problemas económicos del proveedor de los motores (Rolls Royce) y no llegó a terminar de desarrollar una versión de largo alcance, con lo que su carrera fue limitada y se dejó de fabricar en 1981.
Intermedio normativo
Todos los aviones de los que hemos hablado hasta aquí fueron diseñados para funcionar dentro del orden impuesto en el sistema aerocomercial posterior a la Segunda Guerra Mundial, lo que significaba que las empresas, por lo general estatales, volaban siguiendo rutas internacionales definidas en acuerdos bilaterales en los que se fijaban los aeropuertos de entrada y salida de cada país y se regulaba la oferta y las tarifas eran uniformes, fijadas por las conferencias de tráfico de la IATA.
En lo que hace al tráfico doméstico, cada país lo reservaba para su bandera y lo regulaba según sus propias normas. Estados Unidos, que tenía una red interna que equivalía a la mitad del tráfico mundial total, regulaba su mercado interno, tratando que hubiera alguna competencia, pero buscando al mismo tiempo que las rutas rentables subsidiaran a las que no lo eran. Lo más notable de este sistema era que sus empresas de cabotaje (American, Delta, Eastern United) no podían hacer vuelos internacionales, la principal empresa internacional (Pan American) no podía volar dentro del país y había otras que podían volar dentro y fuera (Braniff, TWA). Había algunas zonas grises, pero la regulación era absoluta (ver Braniff (II): Toda la política aerocomercial norteamericana en un diminuto pie de página).
Además, el petróleo era muy barato y no había problemas de abastecimiento.
En el mundo se volaba así aunque había, en pequeña escala, operadores de nicho y charteros. El cambio empezó a insinuarse durante los años setenta, cuando los jets redujeron los costos de operación, lo que animó a muchos a plantear algo bastante parecido a una competencia abierta con las líneas establecidas. El campo de batalla fue el Atlántico Norte, y la presión competitiva de los nuevos operadores empezó a inquietar a la IATA.
Entre otros que ingresaron en este negocio, hay que destacar a sir Freddie Laker, que fundó una chartera llamada Laker Airways, en 1966, que evolucionó hasta transformarse, en 1977, en la primera gran low cost de la historia, que volaba entre Londres y Nueva York con DC-10 y tarifas menores que las de las empresas establecidas. Fue la guerra, y fue muy dura.
En 1973, después de la Guerra del Yom Kipur, en la que los árabes sufrieron una importante derrota, los países productores de petróleo decidieron cortar sus exportaciones de crudo y luego aumentar su precio en aproximadamente un trescientos por ciento. El mundo occidental no pudo absorber inmediatamente este golpe, y se desató una crisis sin precedentes. Cuando finalmente se volvió al abastecimiento normal, el nuevo precio de los combustibles produjo una gran inflación a escala mundial, que trajo como consecuencia una brutal recesión. El transporte aéreo fue una de las grandes víctimas de este proceso.
Por otro lado, también promediando los años setenta, algunos políticos norteamericanos empezaron a plantear la discusión sobre la conveniencia o no de tener un sistema aéreo tan regulado. Fue largo y complejo, pero la conclusión fue la Deregulation Act, promulgada por el presidente Carter en 1978, por la que se liberó el cielo norteamericano, permitiendo a las empresas volar casi cualquier ruta doméstica a casi cualquier precio y terminó con los estrictos acuerdos bilaterales, abriendo el juego para que las empresas eligieran sus aeropuertos de entrada y salida del país y sus destinos sin pedir permisos complejos.
El resultado lineal de esto fue que la oferta creció, las tarifas cayeron y los pasajeros aumentaron.
Como consecuencia del petróleo caro y la desregulación el transporte aéreo nació una nueva lógica aerocomercial, en la que las prioridades cambiaron. Las empresas descubrieron que podían ser rentables sin necesidad de las regulaciones estatales que supuestamente las protegían, pero con la condición de tener una administración muy cuidadosa, lo que significó revisar todo el negocio.
Y una de las primeras conclusiones de esta revisión fue que los aviones diseñados veinte años atrás ya no eran la herramienta adecuada.
Los aviones que volaban en los años sesenta y setenta
Después de la naturalización de los reactores en todas las rutas durante la primera mitad de los años sesenta, la lógica tradicional decía que los modelos debían ser cada vez más grandes y así nacieron propuestas como el Boeing 747, para 400 pasajeros para el largo radio y otras para rutas cortas y medianas.
Con lo que proponía la tecnología del momento, todos fueron aviones de aluminio, con comandos hidráulicos o directos e instrumental analógico. Nada muy revolucionario, más allá del tamaño y una mayor modularidad, que simplificaba el mantenimiento.
Donde también se notó el progreso fue en el diseño de motores, ya que la falta de potencia que mostraban todos los reactores de primera generación fue solucionada con creces, al punto que cada uno de los cuatro turbofanes que equipaban al Jumbo tenía más potencia que los cuatro turbojets sumados del Boeing 367/80.
La industria europea, después de ver fracasar casi todas sus propuestas (Comet, Mercure, Trident, VC-10), se embarcó en el Concorde, un avión que también fracasó en lo económico, pero que sirvió como base para la constitución de un verdadero consorcio aeronáutico internacional, fuertemente subsidiado, nadie se salva, que fue Airbus.
La primera propuesta del nuevo jugador fue construir un jet bimotor de fuselaje ancho de 300 asientos y corto alcance, apto para las rutas de alta densidad europeas, a las que los widebodies norteamericanos no se adaptaban fácilmente. Pero su público objetivo (las todavía estatales empresas europeas) no mostró mayor interés, por lo que, después de muchas vueltas, el A-300 con capacidad para 250 pasajeros voló por primera vez en 1972. No se vendió bien en Europa y así fue que los vendedores salieron al mundo a tratar de colocar sus productos de a uno, baratos, financiados y subsidiados. Así consiguieron una cartera de clientes variopinta, muy distribuida y, cosa curiosa, se colocaron varios ejemplares en empresas importantes de Estados Unidos (Eastern, Pan American) que vivían sus propias crisis y encontraron una salvación en las generosas condiciones de venta de Airbus.
El chiquitaje
¿Podían los jets adaptarse a rutas cortas de baja densidad? La respuesta la empezó a dar un consorcio multinacional liderado por la holandesa Fokker, con la participación de la alemana MBB y la británica Shorts, y el apoyo financiero del gobierno de los Países Bajos, en 1964, que propusieron un birreactor de 65 asientos que entró en servicio en 1969 con el nombre de Fokker F-28. Tenía un alcance de unos 2.000 km y no aportaba novedades notables más allá de su tamaño y su capacidad para operar en pistas semipreparadas. Posteriormente hubo versiones de hasta 85 pasajeros.
El concepto no interesó mucho a las grandes aerolíneas occidentales, pero hubo cierta demanda, para líneas de alimentación y en países periféricos. Distinto fue el caso de la Unión Soviética, donde este tipo de aviones, como vimos, tuvieron cierto éxito. Finalmente se fabricaron 241 ejemplares.
Pero años después, con la desregulación y el sistema de hub y spoke bien instalados, la idea volvió a interesar y Fokker presentó una versión alargada y actualizada del modelo, con motores más económicos, el Fokker 100, para hasta 118 pasajeros, que entró en servicio en 1988. A ésta se agregó una variante más pequeña, el Fokker 70, en 1993. En total se hicieron 331 aviones de ambos tipos y la producción se interrumpió en 1996 con la quiebra de Fokker.
Siguiendo con la idea, la canadiense Bombardier, en 1989 anunció un avión de cincuenta plazas basado en su jet ejecutivo Challenger, que voló por primera vez en 1991. Era un producto de su época, que incorporaba abundantes elementos automatizados de control de vuelo y glass cockpit. Tenía un alcance del orden de los 3.000 km, y se desarrollaron sucesivas versiones que permitieron acomodar hasta 90 pasajeros. Se fabricaron más de 1.000 ejemplares hasta 2020.
Poco después la brasileña Embraer propuso una aeronave de similar capacidad y alcance, que voló en 1995 y también tuvo buena aceptación mundial, alcanzando cifras de producción similares a las del producto canadiense.
Apartándose de la tendencia del sector, la británica British Aerospace propuso su modelo 146, un cuatrimotor que voló por primera vez en 1981. Tenía capacidad para 70/112 pasajeros, con un alcance de 3.300/3.800 kilómetros, según las versiones. En 1992 comenzó a comercializarse como Avro RJ, con diversas mejoras que incluían una remotorización.
Se produjeron 387 aviones de todas las versiones civiles y militares, lo que lo convierte en el jetliner inglés más exitoso de la historia.
A esta lista hay que agregar el VFW-614, un birreactor alemán, con capacidad para 40/44 pasajeros, que voló en 1971, del que sólo se fabricaron dieciséis unidades y el Dornier 328Jet, otro producto teutón para 34 pasajeros, que voló en 1998, del que se produjeron 110 unidades hasta la bancarrota del fabricante en 2002.
Los widebodies soviéticos
A principios los años setenta la Unión Soviética encaró la construcción de su primer avión de fuselaje ancho, que fue el Ilyuschin Il-86, que voló a fines de 1976. Era un cuatrimotor de configuración tradicional, con capacidad para hasta 350 pasajeros y un alcance máximo de 5.000 kilómetros, muy por debajo de sus homólogos occidentales.
Las limitaciones del modelo llevaron a proponer un desarrollo, que fue el Il-96, que voló en 1988. Aunque exteriormente muy parecido a su predecesor, el nuevo avión incorporaba nuevas alas con winglets y motores de mejor rendimiento, que le daban una autonomía de 9.000/10.000 kilómetros.
Los motores y la aviónica fueron rusos, pero hubo una versión con reactores PW2000 y aviónica Collins que fue certificada en Estados Unidos. No obstante, los únicos usuarios de estas máquinas fueron Rusia y algunos países de su órbita, incluida Cuba. Tenían algunos detalles muy rusos, como la alternativa de que los pasajeros embarcaran por la bodega para dejar allí su equipaje y luego ascendieran a la cabina principal.
Los aviones del petróleo caro y la desregulación
En el entorno de 1980 todos los jetliners que estaban volando habían sido diseñados para otro mundo, de petróleo barato y fuertes regulaciones. Era necesaria una renovación importante, pero estaba claro para todos que sería una operación carísima. Había dos alternativas: desarrollar un avión nuevo desde cero o mejorar uno preexistente para compatibilizarlo con las nuevas reglas.
Había demandas claras por cierto tipo de aeronaves que las aerolíneas necesitaban urgentemente y otras más larvadas, que se irían fortaleciendo con la evolución del mercado. Lo más acuciante era un avión del orden de las 150 plazas en dos clases, que pudiera reemplazar al Boeing 727 que, a pesar de su éxito en otros tiempos, se había convertido en una máquina de costos exorbitantes que nadie quería tener en su flota. También parecía claro que con la libertad para definir rutas de largo radio sería necesario un avión más pequeño que el Jumbo en ese sector, algo intelectualmente complicado, porque los fabricantes, desde hacía décadas, estaban acostumbrados a producir aviones cada vez más grandes para atender el crecimiento de ese segmento.
La cautela fue lo que primó y todos —fabricantes y aerolíneas— se tomaron años antes de tomar decisiones industriales de magnitud. Circularon todo tipo de bosquejos, pero hubo que esperar hasta finales de la década de 1970 para que apareciera el desarrollo definitivo de una nueva generación de aviones que incorporaría nuevos motores, sistemas de gestión de vuelo automatizados, glass cockpit, nuevas aleaciones de aluminio, partes de materiales compuestos y comandos eléctricos.
También se ve bien que cuando empezaron a entrar en servicio los nuevos aviones dejaron de producirse muchos clásicos del período anterior.
La demanda por un jet de 150 asientos, casi por casualidad, tuvo una respuesta rápida y bastante aceptable. McDonnell-Douglas ofreció una versión alargada del DC-9, el modelo Super 80, que tenía la capacidad requerida y estaba propulsada por una actualización de sus motores originales JT8D, la serie 200, que tenía más potencia y, fundamentalmente, menos consumo específico. Las mejoras se completaban con nuevos sistemas de gestión automatizada de vuelo y, de yapa, un impacto sonoro muy mejorado. Era un reemplazante muy aceptable para el viejo Boeing 727 y, por problemas coyunturales que tuvo la fábrica, fue ofrecido con el nombre de MD-80 a buen precio con sistemas de financiación sin antecedentes.
En el estado del arte del aquel momento, Boeing no podía hacer mucho con el 737, pero hizo todo lo que pudo. Las series 300, 400 y 500 acomodaron algunos pasajeros más, tuvieron nuevos motores (CFM-56, más económicos) y actualizaron su sistema de gestión de vuelo con glass cockpit, pero no llegaron al objetivo de 150 pasajeros en dos clases.
Con el 727 hubo intentos de convertirlo en bimotor y de utilizar motores UDF (unducted fan), pero no prosperaron.
Dentro las modificaciones de modelos preexistentes hay que destacar lo que hizo Airbus con el A-300, que fue seguir achicándolo para dar lugar al A-310, una verdadera maqueta del anterior por fuera, pero muy mejorado internamente en materia de sistemas. Fue el primer widebody tripulado por sólo dos personas, algo que hoy es la norma.
La tarea de crear un avión totalmente nuevo para atender los requerimientos de esa hora la encaró Boeing, y no fue un avión, sino dos, el 757 y el 767. La empresa de Seattle tenía experiencia en ofrecer a sus clientes familias de aviones, y mantuvo la idea. A primera vista parecían máquinas muy distintas, ya que el primero tenía un pasillo y el segundo dos, pero había una gran comunalidad de piezas y sistemas, además de una certificación de pilotos casi idéntica.
El 757 era un avión de fuselaje angosto apenas más largo que el 707 pero capaz de acomodar unos 230 pasajeros en clase única con un alcance de 2.200 km. Estos valores iniciales luego fueron mejorados, pero era una máquina para rutas internas, norteamericanas o europeas, un sucesor de 727, sin más pretensiones que eso.
El 767, en cambio, era de fuselaje ancho. Su primera versión podía acomodar hasta 290 pasajeros con un alcance de 7.300 kilómetros y tenía un as en la manga, porque junto con el lanzamiento de este avión Boeing propuso la norma ETOPS (originariamente Extended Twin Operations), que significaba la certificación de bimotores para largos vuelos sobre el mar, con las consiguientes economías de escala. No era un sucesor del Jumbo como avión intercontinental, era un avión intercontinental que servía para sacar provecho de las normas internacionales producidas por la desregulación, volando entre pares de ciudades lejanas que no podían generar los pasajeros necesarios para llenar un Jumbo.
Airbus no había considerado el tema, y el A-310 nunca pudo ser un avión ETOPS eficiente.
Adicionalmente, los nuevos productos de Boeing tenían todos los refinamientos que la informática estaba desarrollando en ese momento, lo que influía en su rendimiento económico.
Como alternativa en la discusión sobre la norma ETOPS estuvo la posibilidad de usar trimotores (en la práctica el único disponible para esto era el DC-10) que fue aceptada, fundamentalmente, por empresas europeas, que inicialmente no vieron con buenos ojos el nuevo tipo de operación.
La contabilidad
Los aviones siempre fueron caros. Las empresas estatales, o con garantía estatal para tomar créditos podían comprarlos sin mayores problemas, dentro de ciertos límites. Pero para las empresas con menos crédito era mucho más difícil. Sin que hubiera una regla escrita al respecto, los fabricantes norteamericanos vendían a clientes con gran respaldo financiero, mientras que los europeos eran menos exigentes.
El cambio comenzó con la crisis petrolera de 1972. Con el aumento del precio del crudo, una inmensa cantidad de dinero fue a parar a los países productores de petróleo que, no sabiendo qué hacer con los que se estaban empezando a llamar “petrodólares”, optaron por ponerlos en los bancos occidentales.
Los bancos tampoco supieron qué hacer, y optaron por dar créditos sin respetar los requerimientos de solvencia tradicionales, y así nació lo que en Argentina se conoció como la “plata dulce” que, entre otras cosas sirvió para comprar los Boeing 727 y 747 de Aerolíneas Argentinas.
La abundancia de petrodólares dio lugar a todo tipo de compañías financieras de capital intensivo, algunas de las cuales se dedicaron a alquilar aviones. Entre éstas estuvieron ILFC y Guiness Peat Group (que eran financieras) y GECAS (creada por General Electric para facilitar la venta de sus motores). Guiness estaba vinculada a Tony Ryan, luego fundador de Ryanair.
Alquilar es mucho más fácil que comprar, y la desregulación permitía crear nuevas compañías de todo tipo, que aprovecharon este sistema. En Argentina, sin alquileres no hubieran existido LAPA, Dinar y muchas otras.
Pero las empresas grandes y bien capitalizadas también descubrieron el sistema como una herramienta para crecer más rápido. Otras compañías descubrieron que si tenían la flota alquilada, en caso de bancarrota, no había nada para rematar, porque los aviones, tradicionalmente el activo de mayor valor, eran de un tercero. También hubo empresas propiedad de los dueños de las aerolíneas que eran dueñas de los aviones de esas aerolíneas, por el ardid de alquilarse a sí mismo. Todas las aventuras del capitalismo estuvieron presentes en la propiedad de los aviones, que se convirtió en un negocio por sí mismo.
Los cambios para los pasajeros
A finales de los años setenta los portamantas abiertos que estaban sobre los asientos de los pasajeros, desde los años treinta empezaron a ser reemplazados por compartimientos cerrados (bins) que permitían colocar equipajes y otros objetos con la seguridad de que no se caerían volando en turbulencia. Fue una mejora notable para los pasajeros, pero generó más de un problema, porque es habitual que los viajeros quieran colocar allí maletas que no caben. Hay un límite de tamaño, pero no siempre se respeta.
Pero estos dispositivos tenían un problema que pasó inadvertido para los diseñadores hasta bastante tiempo después. Sus puertas abrían hacia arriba, y no todos los pasajeros llegaban hasta allí. La solución fue un nuevo tipo de compartimientos cuya puerta es al mismo tiempo la base, y todo el dispositivo abre hacia abajo, lo que elimina esta limitación.
Los asientos de primera clase evolucionaron para dar mejor confort. El pitch fue aumentando, al tiempo que la reclinación fue cada vez mayor. No nos olvidemos que las literas prácticamente habían desaparecido, pero nos estábamos acercando. Hacia 1980 las publicidades hablaban de descansar “casi horizontalmente”, y unos años después los asientos que se convertían en una cama horizontal estuvieron disponibles en las primeras clases.
En la clase económica, la tendencia fue la contraria, porque lentamente el pitch se fue encogiendo para llegar a la situación actual, en la que el tema del espacio mínimo que debe tener el pasajero ha llegado al Congreso de Estados Unidos, aunque sin ninguna resolución.
Las primeras pantallas que aparecieron en los cockpits eran de tubos de rayos catódicos, voluminosas y disipadoras de calor, pero muy pronto estuvieron disponibles otros tipos de pantallas planas (LCD, Plasma) y no faltó mucho para que esas pantallas pasaran a las cabinas de pasajeros, primero como monitores de uso general y luego, sobre el final de los años ochenta, aparecieron las pantallas individuales montadas en el respaldo de los asientos.
Esto significó varias complicaciones, porque hubo que colocar a bordo un servidor que almacenara los contenidos y hacer complejos cableados para llevar la señal a cada pasajero.
(Continuará)
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Muy buen artículo, sucinto pero completo.-
Excelente avión el DC9