Los aviones a reacción fueron el cambio más notable de la historia del transporte aéreo y su evolución nos muestra una historia tecnológica, económica, política y reglamentaria que influyó radicalmente en el funcionamiento del mundo durante los últimos setenta años.
Los jets
Durante la Segunda Guerra Mundial volaron por primera vez aviones impulsados por turbinas de gas. Fueron dos proyectos totalmente independientes que se desarrollaron primero en Alemania y luego en Inglaterra.
Por otro lado, todos los países que participaron en el conflicto hicieron planes para la postguerra que vislumbraban en ese momento. Estados Unidos, que se sentía líder industrial, trató de crear un orden legal que le permitiera aprovechar ese liderazgo, y para ello llamó a la Conferencia de Chicago, en 1944, que no logró establecer el principio de libertad en el aire que hubiera dado un monopolio práctico del transporte internacional a sus empresas, pero fue el punto de partida de la OACI.
Los ingleses, retrasados en la construcción de aviones de transporte pero poseedores de la tecnología de las turbinas, formaron un grupo de trabajo, en diciembre 1942, para estudiar las necesidades de aviones comerciales del Imperio Británico en la postguerra. Este grupo, dirigido por John Moore-Brabazon, quedó en la historia como el Comité Brabazon II y entre sus propuestas estuvo el desarrollo de un avión de transporte impulsado por motores a reacción. Lo que no entendió este comité fue que después de la guerra no habría Imperio Británico.
La inmediata postguerra
Cuando terminó el conflicto hubo una gran disponibilidad de aviones excedentes de guerra a precios de liquidación que, con pocas modificaciones, eran perfectamente adecuados para plantear servicios aéreos muy superiores a los que había en 1939, y eso generó un crecimiento notable del transporte aéreo en todo el mundo, a un costo relativamente bajo.
Para las fábricas era un problema, porque no había demanda por aviones nuevos, pero pronto comprendieron que deberían ofrecer a sus clientes todas las nuevas tecnologías logradas en la contienda y así nacieron los Boeing Stratocruiser, Douglas DC-6 y DC-7, Convair Liner, Lockheed Super Constellation y Vickers Viscount.
El motor a reacción estaba entre los adelantos disponibles, pero los fabricantes fueron cautos con la idea y lo primero que hicieron fue equipar probados aviones de hélice con motores de turbina, que no pasaron de la fase experimental.
El De Havilland 106 Comet
Una de las propuestas del comité Barbazon II fue la construcción de un reactor puro de pasajeros. Nadie hasta ese momento había pensado en la viabilidad de una cosa así y, al principio, se vio como un avión de superlujo para llevar unos pocos pasajeros sobre el Atlántico Norte, pero De Havilland, a cargo del programa denominado Comet, adoptó una forma convencional y aumentó la capacidad a 32 asientos. A principios de 1947 BOAC colocó una orden por ocho Comets, y el prototipo, con cuatro turbojets, voló a mediados de 1949. Sus performances eran superiores, por mucho, a las de cualquier avión que estuviera entonces en servicio, salvo en lo referente a la capacidad de carga y el alcance, pero al mismo tiempo no dejaba de estar concebido como un avión de hélices equipado con reactores, que no estaba maduro para extraer todo el potencial de las nuevas plantas de poder.
Luego de un proceso de pruebas completo para lo que se sabía en ese momento, entró en servicio en mayo de 1952, reduciendo los tiempos de vuelo a la mitad. No tenía alcance para operar en el Atlántico Norte y por eso se destinó a las llamadas “rutas imperiales” (India, Sudáfrica) donde los tramos eran más cortos. Entró en servicio el 2 de mayo de 1952.
BOAC y la industria inglesa nunca estuvieron en la punta de la tecnología como en ese momento, y llovieron los pedidos de compañías de todo el mundo.
Pero en 1953 comenzaron los accidentes. Si bien algunos se debieron a errores de pilotaje, también se demostró que cumplida cierta cantidad de horas de vuelo los Comet explotaban en el aire y, en abril de 1954 se le retiró el certificado de aeronavegabilidad inglés. Estados Unidos nunca lo había certificado y, como el único operador era BOAC, esto, en la práctica, sólo afectó a la empresa inglesa, que debió volver a su flota de pistón, suprimiendo algunas rutas, entre ellas, Buenos Aires.
A continuación se desarrolló el programa de investigación tecnológica más grande encarado hasta el momento, en el que se hicieron importantes descubrimientos en materia de fatiga de los materiales, hasta que la falla quedó completamente explicada. Se desarrollaron entonces los modelos Comet 2 y 3, que fueron usados por la RAF y la RCAF sin problemas.
El segundo jetliner de la historia fue el Avro Canada C-102 Jetliner, un cuatrimotor que voló pocos días después del Comet, pero cuyo desarrollo se dilató y finalmente nunca entró en servicio.
Los aviones de los años cincuenta
En la primera mitad de la década de 1950 los grandes aviones a disposición de las aerolíneas eran norteamericanos y pistoneros. Los principales productos eran el Douglas DC-7, el Lockheed Super Constellation y el Boeing Stratocruiser. Para el mercado de corto radio la oferta era el Convair Liner. Todos tenían diversos modelos según las necesidades de las aerolíneas.
Los británicos tuvieron un importante éxito inicial con el Viscount, el primer turbohélice que entró en servicio, diseñado para tramos cortos, pero demoraron años preciosos en poner a punto el Bristol Britannia, un gran cuatrimotor turbohélice de largo alcance, muy prometedor, pero que cuando estuvo listo era obsoleto.
Mientras Lockheed y Douglas vendían bien sus productos, el Stratocruiser de Boeing no encontraba compradores debido a sus altos costos operativos y algunos problemas técnicos de sus motores, por lo que se abandonó su fabricación en 1950, dejando a la empresa de Seattle sin ningún producto para el mercado comercial.
Pero, al mismo tiempo, la producción de Boeing de esos años para el mercado militar norteamericano era importantísima con los primeros grandes bombarderos estratégicos de la USAF, el B-47 y el B-52, lo que fue una experiencia tecnológica única en aquellos años y un negocio fenomenal financiado por el gobierno norteamericano.
Así, la empresa de Seattle era el número uno en materia de grandes jets militares, y el último en aviones comerciales. Era posible pensar en algún tipo de transferencia tecnológica para producir un jet de pasajeros, pero el mercado civil todavía no mostraba ningún interés en ese tipo de máquinas.
Al mismo tiempo había un problema operativo para el reabastecimiento en vuelo de los bombarderos a reacción, porque el único avión cisterna apto que tenía la USAF era el KC-97, otro Boeing, pero de hélices, muy lento para hacer esa operación de modo eficiente, algo que estaba a la vista, pero no era comprendido por los mandos militares, al punto que las propuestas de Boeing y de Douglas de un cisterna jet no despertaron ningún interés concreto.
Si se mira bien la cuestión, un jet cisterna y un jet de pasajeros son aviones muy parecidos y, a partir de esta realidad, Boeing empezó a pensar en desarrollar una única aeronave que sirviera a ambos propósitos, algo que debería hacer a su costo, porque no había a la vista ningún cliente interesado en semejante máquina. El resultado fue el prototipo 367/80, un proyecto que se desarrolló entre 1952 y 1954.
Los avatares del Boeing 367/80
El nuevo avión de Boeing, al que ya muchos llamaban 707 y tuvo la matrícula civil N70700, no era un avión de pasajeros ni un carguero ni un avión cisterna militar. Con diversas mejoras podría llegar a ser cualquiera de esas cosas pero, en concreto, era una demostración volante de que era posible hacer una máquina de gran tamaño propulsada por cuatro motores disponibles en ese momento que funcionara de un modo aceptable para los mercados civil y militar. De economía de la operación, mejor no hablar todavía.
De todos modos ni la USAF ni las líneas aéreas se dejaron seducir por la idea, que evidentemente no estaba madura en 1954.
Los que sí entendieron perfectamente lo que este avión significaba fueron los desarrolladores de Douglas, que ni bien trascendió la noticia del producto de Boeing se pusieron a trabajar en el diseño de un avión a reacción de pasajeros. El resultado fue el DC-8, anunciado a mediados de 1955.
Ambos diseños tenían un punto en común, que era un punto débil: los turborreactores Pratt & Whitney JT3C de 4.600 kg de empuje, lo máximo que se podía conseguir en ese momento, pero poco para el potencial de estos aviones.
Para acercarse al producto de Douglas, Boeing debió realizar muchas modificaciones en su prototipo, empezando por un nuevo fuselaje, más ancho y más largo. No le faltó dinero, porque entretanto se había hecho de una orden de compra por muchos cisternas KC-135, que incluyeron estas mejoras, que fueron pagadas por el gobierno.
Así la nueva oferta a las aerolíneas fue el Boeing 707/120, un avión, que al igual que su rival, encuadraba perfectamente en el requerimiento básico del transporte doméstico norteamericano, que es cruzar el país de costa a costa, sin escalas y a carga máxima. Ninguno de los dos ofrecía entonces mucho más, pero Douglas ya estaba proponiendo una versión intercontinental, que superaría las posibilidades del avión de Boeing.
Y para conseguir eso Boeing tenía que hacer más modificaciones en su modelo, fundamentalmente dotarlo de nuevas alas, que fue lo que hizo para lograr el modelo 320, denominado Intercontinental, que todavía estaba equipado con motores turbojet (JT4A), pero de mayor potencia que sus predecesores.
A partir de esta configuración, el Boeing 707 no cambió de forma, porque el límite de lo que la ingeniería podía hacer a partir del noble 367/80 estaba aquí. El avión tenía un alcance del orden de los 7.700 kilómetros con carga máxima, lo que le permitía volar de Nueva York a cualquier ciudad europea o llegar de Europa a Buenos Aires con una sola escala.
El último paso de esta historia, muy bien recibido por los operadores, fue cambiar los motores por los turboventiladores JT3D, con menor consumo específico, lo que aumentó el alcance de la máquina al orden de los 10.000 kilómetros, lo necesario para volar sin escalas de Buenos Aires a Nueva York o Madrid. El producto se llamó Boeing 707/320B.
Aunque hubo otros modelos de menor tamaño y alcance, como el 720, la demanda y la producción del Boeing 707 se estabilizó en el 320B y su versión carguera 320C, de los que se fabricaron 511 de un total de 1.010 aviones civiles del tipo.
Douglas no tuvo un éxito de ventas comparable, y se demoró en ofrecer versiones más grandes y de mayor alcance del DC-8 hasta 1965 y en 1972, cuando cerró la línea de producción, se habían hecho 556 aviones de todos los modelos.
El último fabricante de jets de transporte norteamericano de los primeros años fue Convair (General Dynamics), que propuso un cuatrimotor de alcance medio, con capacidad para 110 pasajeros, denominado Convair 880, con la particularidad de que volaría algo más rápido que cualquiera de sus competidores. Hizo su primer vuelo en 1959, pero no logró interesar a los clientes potenciales porque no alcanzó las performances prometidas y su operación era cara. El fabricante redobló su apuesta lanzando el modelo 990, también llamado Coronado, algo más largo, que prometió ser más rápido aun, con algunas innovaciones aerodinámicas interesantes, que le permitieron volar a Mach .91, pero tampoco alcanzó los resultados propuestos. En total se fabricaron 102 aviones de ambos modelos, lo que significó una pérdida del orden de los 450 millones de dólares para el fabricante, que se retiró del mercado aerocomercial, aunque mantuvo su actividad militar.
El aporte de los jets
La introducción de los jets, hasta ahora, fue el cambio tecnológico más importante de la historia del transporte aéreo, tanto para las compañías como para los pasajeros.
Para los pilotos el cambio fue de fondo. La iniciativa individual, en muchas cosas, fue reemplazada por los manuales de operaciones, que ahora eran más completos y más exactos. Se decía que los aviones hélice se volaban, y los jets se operaban, y esto fue muy complicado para los denominados pilotos “palanca”. Muchos no se pudieron adaptar.
El mantenimiento también se hizo más profesional. Los nuevos motores tenían tiempos entre fallas mucho mayores, y eso era bueno, pero las rutinas eran más estrictas. Llamaba la atención que se pudiera hacer un vuelo transatlántico sin cambiar ni siquiera una bujía, algo absolutamente normal en los pistoneros. Las empresas tuvieron que hacer grandes inversiones en herramientas e instrumentos indispensables para atender una tecnología totalmente nueva.
Para los pasajeros los tiempos de vuelo se redujeron a la mitad, con lo que fue posible llegar a cualquier lugar del mundo en menos de 48 horas. Los viajes eran más silenciosos y más tranquilos, porque se volaba a una mayor altura, donde las turbulencias y las tormentas eran menores. Además las turbinas transmitían menos vibraciones a la estructura.
El diseño de las cabinas también cambió. Hasta la aparición del 707 se suponía que cada fila de asientos tenía una ventanilla, pero el diseño de Boeing, que asumía que las filas serían móviles según la disposición de la aerolínea y planteó ventanillas más pequeñas y juntas, lo que garantizaba que con cualquier pitch los pasajeros tendrían alguna ventanilla en su fila, y a veces dos. También aparecieron las cortinas embutidas deslizables hacia arriba, que reemplazaron a las tradicionales de tela. Douglas mantuvo el concepto de ventanas anterior, y el DC-8 fue el jetliner con mayores ventanillas de la historia, que a veces coincidían muy mal con las filas de butacas.
Pero los asientos, por lo general, eran más apretados. Se estandarizó un espacio de menos de cincuenta centímetros de ancho para las butacas de la clase económica, bastante menos de los casi sesenta de los pistoneros standard. La separación longitudinal, al principio, era similar a la anterior, pero con el tiempo se fue reduciendo.
Según los operadores, siguió habiendo bares o salones de reunión, pero la tendencia fue a reducirlos. También se redujeron las camas plegables, ahora menos necesarias porque los vuelos eran más cortos.
El DC-8 trajo como novedad la luz de lectura montada en el respaldo del asiento, con lo que empezó la necesidad de cablear las butacas, algo que con el tiempo se haría complejísimo.
Los baños, que eran químicos y malolientes en los pistoneros, no cambiaron en el primer momento, aunque mejoraron algunos sistemas de recirculación de líquidos. Los sistemas de vacío que se usan ahora aparecieron a principios de los años ochenta.
Los galleys y el servicio de comidas fueron renovados. Se hicieron comunes los trolleys para llevar la comida hasta los pasajeros en bandejas individuales armadas en tierra (eventualmente con algún plato calentado a bordo), desplazando al anterior sistema de bandejas llevadas a mano una por una. El trabajo de los TCP se hizo más sencillo, y la presentación era mucho más prolija.
Los sistemas de entretenimiento a bordo provistos por las compañías fueron inicialmente los mismos (revistas, naipes, algún juego de mesa, juguetes para los chicos), pero alrededor de 1965 empezaron a ensayarse sistemas de cine. La primera fue Pan American, que instaló monitores en los portamantas, pero muy pronto otras empresas hicieron verdaderas proyecciones, con un par de pantallas a lo largo del pasillo y proyectores normales de cine, con películas de celuloide.
Claro que cuando empezaba la película (que era única por vuelo) se apagaban las luces, los pasajeros debían cerrar sus cortinas y verla quisieran o no quisieran. A lo sumo podían dormirse. El sonido era con auriculares que, según las empresas, se cobraban o no.
En los aeropuertos hubo grandes cambios. En primer lugar hubo que alargar y reforzar muchas pistas y modificar la fórmula de las carpetas asfálticas, que en muchos casos se dañaban con el calor de los reactores. También se mejoraron los sistemas de ayudas a la navegación, pero eso llevó tiempo, según los países. Cuando los Caravelle empezaron a volar en la Argentina (1962) en el país había sólo dos VOR, uno en Ezeiza, y otro en Malargüe, que había sido instalado por Panagra. El grueso del sistema era NDB/ADF que no siempre funcionaban bien.
Al principio había muy pocos aeropuertos con combustible jet en el mundo, y las empresas debieron en más de un caso modificar sus itinerarios por este motivo.
También cambiaron los equipos de servicio. Aparecieron las primeras escalerillas motorizadas, los camiones de aprovisionamiento con tijeras que levantaban la caja para ponerla al nivel de la puerta de la aeronave y otros tipos de camiones cisterna, porque la carga de combustible pasó a hacerse por debajo del ala, a presión.
La circulación del personal alrededor del avión cambió, fundamentalmente para evitar la ingesta y los gases de escape de los motores. También desapareció, aunque no enseguida, el operador de matafuegos junto a cada motor que se ponía en marcha obligatorio en los pistoneros.
El último aporte de los jets tuvo que ver con la economía del transporte aéreo, porque su costo por asiento kilómetro era muy inferior al de los viejos aviones con hélices. Cuando las empresas aprendieron a sacar provecho de esto fue posible pensar en servicios que fueran rentables en casi cualquier circunstancia, sin dependencia de los subsidios estatales. Pero esto sólo era posible llenando los aviones, lo que requirió la creación de nuevos sistemas de comercialización.
Las inversiones fueron inmensas. Un DC-7 había costado a las compañías unos tres millones de dólares, pero para acceder a un Boeing 707 había que pensar en seis millones.
Las cartas de los franceses
La industria aeronáutica francesa de postguerra, al igual que la inglesa, estuvo controlada directa o indirectamente por el estado, que le fijó directivas y financió su desarrollo. También hubo muchos vaivenes, y se llegaron a producir varios modelos de aviones decididamente invendibles, pero finalmente algunos productos civiles y militares tuvieron buen desempeño y se exportaron a muchos países.
En 1951 se tomó la decisión de construir un jet de corto alcance, y en 1953, con un boceto preliminar realmente novedoso, se optó por utilizar motores Rolls Royce ingleses que tenían mejor performance que los franceses disponibles, y se obtuvo una licencia para fabricar toda la sección de nariz idéntica a la del Comet. Fue el primer ensayo de integración de los muchos que vendrían después.
El prototipo, bautizado Caravelle, voló en 1955, convirtiéndose en el primer jet bimotor de pasajeros y el primero con los motores en la popa. Bien promocionado, a partir de un gran pedido de Air France, tuvo buena aceptación en el mundo, quizás porque no hubo ningún avión de su categoría hasta la aparición del DC-9. En total se produjeron 279 aparatos de varias versiones que podían acomodar de 80 a 140 pasajeros. Entre otros usuarios mundiales estuvieron Aerolíneas Argentinas, Air Algerie, Alitalia, Aviaco, Cruzeiro do Sul, Iberia, LAN-Chile, Panair do Brasil, Sabena, SAS, Swissair y United.
La siguiente carta francesa fue el Mercure, un jet para 150 pasajeros propuesto por Dassault-Bréguet en 1968, que contó con generosos subsidios del gobierno francés y participación de socios belgas, canadienses, españoles e italianos. Estuvo impulsado por motores norteamericanos JT8D.
Pero el avión nunca alcanzó las performances prometidas, al tiempo que su operación era más costosa que la de otros bimotores del momento. Se fabricaron sólo diez ejemplares de serie para un único operador (Air Inter).
Sopa inglesa
En 1955 el tema técnico del fracaso del Comet estaba solucionado, pero a la luz de lo que estaban haciendo los norteamericanos era evidente que el diseño y el concepto estaban superados. Lo lógico hubiera sido aprovechar la experiencia para proponer un nuevo producto, con más prestaciones, pero el orgullo inglés llevó a ofrecer una nueva versión del mismo avión, el Comet 4, que era un poco más grande pero con todas las limitaciones comerciales del modelo anterior en materia de capacidad, falta de bodegas y, sobre todo, alcance. Voló en 1958.
BOAC (quién otro) fue el cliente de lanzamiento y, el 4 de octubre de 1958, inauguró los servicios sobre el Atlántico Norte, con escala en Gander, unos días antes que el Boeing 707 lo hiciera non stop. Pero la línea inglesa, que también había ordenado el Boeing 707, no necesitaba un avión como el Comet, por lo que canceló parcialmente la orden. La diplomacia inglesa ofreció esas máquinas a la Argentina y por esta cuestión Aerolíneas Argentinas se convirtió en una de las primeras empresas que volaron reactores.
Posteriormente se ofreció el modelo B, más grande y de menor alcance, que tuvo uso en las rutas europeas de BEA y el C, que también fue operado por Aerolíneas Argentinas, pero la aeronave fue un fracaso comercial, ya que se produjeron en total 74 unidades de todos los modelos del Comet 4.
El paso siguiente de la rara relación entre la industria inglesa (subsidiada por el estado), la empresa oficial BOAC (también subsidiada) y la Royal Air Force fue el Vickers VC-10, que tuvo una historia de cambios de especificaciones y demoras fabriles, produciéndose finalmente sólo 54 ejemplares, que se vendieron dentro de la comunidad británica.
BEA, por su parte, también tuvo sus idas y venidas con el proyecto De Havilland / Hawker Siddeley Trident, que voló en 1962, pero que no tuvo un desempeño comparable al de sus competidores norteamericanos. Se produjeron 115 aviones, la mayoría de los cuales fueron para BEA, países del área de la libra y 35 para la china CAAC que no adquiría material norteamericano.
Finalmente el reactor inglés más exitoso de esos años fue el BAC 111, de 1963, que no surgió de un pedido oficial sino de una orden de British United, y logró una razonable campaña comercial, incluso en Estados Unidos, donde fue operado por Braniff, American Airlines y USAir. Unos 240 aparatos, algunos fabricados bajo licencia en Rumania, fueron vendidos, fundamentalmente a empresas de ultramar.
Este proceso industrial sin objetivos claros fue acompañado por una reducción de los pedidos militares, que llevó a una inevitable concentración de la industria británica organizada por el Estado. Bristol, English Electric, Hunting Aircraft y Vickers Armstrong formaron en 1959 British Aircraft Corporation (BAC), mientras que Hawker Siddeley absorbió a Avro (A.V.Roe), Blackburn Aircraft, De Havilland y Folland Aircraft, con lo que los fabricantes británicos importantes quedaron reducidos a tres (el otro era Short Brothers). Todas estas compañías tenían algún grado de participación estatal. Una ley de 1977 nacionalizaría BAC y Hawker Siddeley, más Scotish Aviation, amalgamándolas en British Aerospace (BAe). Short Brothers fue vendida a Bombardier, de Canadá, en 1989.
La industria soviética
La industria soviética, que consiguió alguna información sobre los motores jet de alemanes e ingleses, desarrolló el bombardero birreactor Tupolev Tu-16, que voló por primera vez en 1952. El paso siguiente fue cambiarle el fuselaje por otro capaz de acomodar pasajeros, y así nació el Tu-104, que hizo su primer vuelo en 1955 y entró en servicio en 1956, siendo el segundo avión de este tipo en hacerlo, después del Comet. En su versión original podía acomodar cincuenta pasajeros, y después de varias mejoras llegó cien. Tenía un alcance de 2.600 kilómetros.
El método de diseño fue un modo relativamente sencillo de tener un jet de pasajeros en servicio antes que los norteamericanos, pero era una máquina bastante primitiva y poco económica, con permanentes problemas de mantenimiento.
Al mismo tiempo que el fuselaje del Tu-104 se estiraba, Tupolev lanzó otra versión, más pequeña, que fue el Tu-124, con capacidad para 32/48 pasajeros que, a pesar de ser muy similar a su antecesor, incorporó varias mejoras estructurales y aerodinámicas. Entró en servicio en 1962.
La última aeronave de esta familia fue el Tu-110, un cuatrimotor de aspecto similar a los anteriores, con mejoras aerodinámicas y mecánicas, pero poco eficiente desde el punto de vista económico. Nunca entró en servicio.
Promediando la década de 1960 la industria soviética se volcó al formato de aviones con los motores en la popa. El Tu-134 fue un bimotor con capacidad para alrededor de 80 pasajeros y 3.000 kilómetros de alcance que entró en servicio en 1967, y el Tu-154, un trimotor similar al Boeing 727, que lo hizo en 1972.
La propuesta soviética en este campo se completó con otros aviones, como el Yakolev Yak-40, para 33 pasajeros, y el Yak-42, para 120 pasajeros. No aportaron muchas novedades.
Todos estos aviones estuvieron diseñados para las necesidades del tráfico doméstico de Aeroflot, que no requería cubrir largos recorridos, pero era muy denso, lo que se nota en las cifras de producción: 1.015 Tu-154, 850 Yak-40 y 2.000 Yak-42. También fueron utilizados por los países del Pacto de Varsovia, que tampoco tenían intenciones de hacer vuelos de largo radio.
Pero los norteamericanos habían impuesto los grandes reactores para los vuelos largos, y los soviéticos decidieron, en 1960, que ellos también tendrían uno. La tarea fue encomendada a Ilyushin, que alumbró el modelo Il-62, formalmente muy parecido a su contemporáneo británico Vickers VC-10. Pero el proyecto se demoró por los problemas que hubo para desarrollar el motor Kuznetsov NK-83 y entró en servicio en 1967. Tenía capacidad para algo menos de 200 pasajeros y podía volar, como máximo, 10.000 kilómetros. La producción arañó los 300 ejemplares y fue la base del transporte de largo radio soviético hasta que llegaron los widebodies.
Los aviones soviéticos estuvieron pensados para su mercado interno, muy distinto del internacional, y resultó inevitable que tuvieran algunas diferencias notables. La más visible para los pasajeros era la existencia de muchos armarios, indispensables para dejar la ropa de abrigo usada en tierra en los duros inviernos del país. En algunos casos, hubo aeronaves con versiones de verano, con más asientos y de invierno, con más armarios. La terminación interior era más espartana, a estar por los comentarios de la prensa occidental.
Los aeropuertos del interior del país eran, sobre todo al principio, bastante malos, muchas veces con pistas de tierra de poca resistencia, lo que llevó a diseñar trenes de aterrizaje más robustos y con muchas ruedas. El Tu-154 tiene un tren principal de doce ruedas, mientras que su homólogo norteamericano, el Boeing 727, que pesa más o menos lo mismo, tiene cuatro. Por lo general los trenes de aterrizaje soviéticos de esa época se retraían hacia atrás, en barquillas que sobresalían en el ala, mientras que los occidentales lo hacían hacia el centro. El resultado es un diseño del encuentro ala/fuselaje totalmente distinto.
Pero donde las diferencias son mayores es en el mantenimiento, porque los diseños de la URSS mantuvieron por años las rutinas del Ejército Rojo, muy distintas de cualquier sistema civil, mientras que en occidente se buscó una operación económica comercialmente, muy distinta de la militar.
(Continuará)
Próximos capítulos:
- Los jets comerciales (2/3): Más grande y más chico
- Los jets comerciales (3/3): Más eficiente y más chico
