Los últimos pistoneros

Los aviones de transporte con motores alternativos llegaron a su apogeo a mediados de los años cincuenta, cuando sus plantas de poder superaron los 4.000 HP y las aeronaves unos 70.000 kg de peso máximo, dando a las empresas capacidad y costos, y a los pasajeros velocidad y confort. Se retirarían cediendo su lugar a los jets, con los que, objetivamente, no podían competir.

Durante la postguerra de 1945 dos fabricantes compitieron entre sí con diseños que se fueron perfeccionando con el correr de los años: Lockheed con sus Constellation y Douglas, con sus modelos DC-6 y DC-7. En un segundo plano estuvo Boeing, con el Stratocruiser, que no resultó muy atractivo para las aerolíneas y en la categoría del corto radio se distinguió Convair.

Los viajes largos eran muy distintos a los actuales por varios motivos, empezando por la velocidad y la necesidad de repostar cada 7.000 km o menos, según la carga. Un vuelo en DC-6B entre Buenos Aires y Estocolmo, por SAS, salía el viernes por la tarde y llegaba a destino al mediodía del domingo, después de haber hecho escalas de una hora o menos en Montevideo, San Pablo, Río, Recife, Dakar, Lisboa, Zurich, Frankfurt y Copenhague. Muchos de estos tramos eran de quinta libertad, y los pasajeros tenían la posibilidad del stop over, consistente en hacer paradas largas en las escalas y continuar luego el viaje.

Cuando llegó el DC-7C, en 1957, la publicidad de la empresa recalcó que el viaje incluía una sola noche a bordo.

Los precios del pasaje de Buenos Aires a Estocolmo, en dólares, en 1956 eran los siguientes:

No había otras alternativas por compra anticipada ni bandas tarifarias ni nada de eso, que se inventó después. En esos tiempos la IATA sugería una tarifa, y las compañías obedecían. Lo que si existían eran las temporadas alta y baja, con precios distintos.

Con un viaje de estas características, era lógico que las empresas destacaran en su publicidad la comodidad de sus asientos, sobre todo para dormir. Por un costo adicional, era posible acceder a literas plegadizas.

Las filas tenían más separación, lo que daba más espacio para las piernas. El ancho máximo de la cabina del DC-7 era de 3,01 metros, lo que permitía una disposición de cuatro asientos de fondo cómoda, adecuada a una primera clase, pero se complicaba si se buscaba una disposición de cinco asientos, que daba como resultado butacas similares a las de una clase economy actual.

Para hacer más llevadero el viaje en los asientos de Economy de sus DC-7C, SAS eligió una configuración en la que las butacas de cada fila estaban algo desplazadas entre sí, pero la idea, que también probaron otras empresas, no prosperó.

Todos los pasajeros internacionales (adultos o niños que pagaban mitad de tarifa) tenían derecho a transportar en bodega 20 kg de equipaje en clase turista y 30 en primera clase. También podían llevar consigo, sin cargo, un paraguas o un bastón, un moisés, comida para bebés, “razonable” material de lectura para el viaje, una cartera de dama, un impermeable, una cámara pequeña, un par de binoculares y una frazada.

Estos aviones tenían un problema de fondo, que eran los motores. Para lograr potencias superiores a los 4.000 HP se partió de un motor de cuatro estrellas, 71,5 litros de cilindrada al que se agregó un sistema llamado turbo compound que, con los gases de escape movía una turbina solidaria con el eje del motor, sumando potencia. El resultado se alcanzó, pero estas máquinas tenían poca confiabilidad y fallaban con frecuencia, al tiempo que ese orden de potencia ya estaba al alcance de los turbohélices de esa época, mucho más sencillos y confiables.

Era un tema del que se hablaba poco, aunque circulaban chistes que decían que estas máquinas eran los trimotores más grandes del mundo, porque siempre llegaban con un motor fuera de servicio. Las compañías estaban hartas de esta situación y se apresuraron a encargar los reactores para reemplazarlos.

La operación de los aviones en tierra tenía algunas particularidades que hoy no se ven. No existían las APU, por lo que era indispensable contar con un grupo electrógeno externo para el arranque de los motores y el funcionamiento de los sistemas cuando éstos estaban apagados. También se veían muchos extintores alrededor de las máquinas. Para la puesta en marcha siempre había un operario con uno junto al motor que arrancaba.

Los largos viajes intercontinentales duraban muchas horas, y el entretenimiento a bordo era un ingrediente necesario. No había pantallas ni nada que se pareciera, lo que se suplía con material de lectura, juegos de cartas y espacios arreglados como salitas, que funcionaban como bares durante las travesías. La desesperación de las aerolíneas por ocupar todo el espacio disponible del avión todavía no había llegado. Las comidas eran por lo general más vistosas que las que se sirven ahora.

Los baños eran químicos, pero eran más amplios que los actuales.