¿Qué es un aeropuerto? La respuesta varía según el paso de los años. Los primeros vuelos en la Argentina se programaron en hipódromos y campos de pastoreo, y el primer aeropuerto construido como tal (Villa Lugano) consistía en un predio con instalaciones aeronáuticas, pero que también tenía tribunas y cerco de chapa para que los curiosos no pudieran mirar sin pagar. Eran los tiempos en los que la aviación era más un espectáculo que otra cosa.
Con el tiempo algunas cosas cambiaron. Hacia 1920 las tribunas desaparecieron, pero siempre se trató de lugares que atraían público. De un modo muy discreto empezaron a aparecer negocios alrededor de la aviación que no eran aeronáuticos, y la situación se mantiene. Hoy puede demostrarse que todos los aeropuertos comerciales del mundo tienen una ecuación de ingresos en la que el capítulo no aeronáutico es indispensable.
El Gran Buenos Aires fue una creación compleja. Inicialmente hubo pueblos, formados sobre terrenos fiscales, que fueron trazados por el Estado, recibieron algunos servicios básicos, y tuvieron alguna suerte de administración local. Esto empezó durante la Colonia, y siguió durante el proceso de organización nacional. El resto era campo, que también se fue vendiendo o cediendo de diversas formas a propietarios privados.
El gran cambio lo trajo el ferrocarril, que empezó a extenderse a partir de 1857. Todas las concesiones ferroviarias se desarrollaron sobre tierras públicas (o expropiadas a este efecto), pero inevitablemente los terrenos cercanos a las vías experimentaron una valorización fulminante. Diversos empresarios comprendieron el proceso (que no era un invento argentino), y se lanzaron a buscar esas tierras para hacer negocios. Las empresas ferroviarias también fueron de la partida.
Así fue que a partir de fines del siglo XIX el crecimiento urbano y la valorización de la tierra se hizo tomando como centro las estaciones. La fundación de ciudades pasó a ser una tarea privada en vez de una atribución del Estado. Por supuesto convertir la Pampa, sucesivamente, en estancias, chacras, caseríos, pueblos y ciudades fue una tarea muy compleja.
A mediados del siglo pasado la urbanización funcionaba sobre la base de loteos. Alguien compraba una chacra de varias hectáreas y trazaba con la colaboración de un agrimensor, un espacio urbano. Colocaba mojones que delimitaban los lotes, las calles y todo lo que hubiera que demarcar, materializaba alguna que otra calle principal, a veces construía un pórtico de acceso al barrio, y salía a vender lotes, aprovechando que el sueño de la casa propia en el Gran Buenos Aires era fuerte para las clases bajas y obreras, que a partir de los años treinta habían llegado a la ciudad en busca de un destino mejor, se habían incorporado a incipientes industrias y servicios y no encontraban mejor solución habitacional que el conventillo.
La promoción de los lotes se hacía fundamentalmente partiendo de la base de que estaban cerca de algún medio de transporte, preferentemente una estación ferroviaria y, en segunda instancia, se hablaba de la proximidad a algún centro de atracción. Las localizaciones industriales eran las preferidas, pero había otras. Todos estos argumentos de venta podían ser reales o ficticios; el público era muy inculto, y lo que primaba era una vaga sensación de progreso, cuyo símbolo más palpable era ser dueño de alguna tierra. Los diarios tenían muchísimo espacio dedicado a estas ventas.
Las operaciones se hacían a plazos larguísimos, y los terrenos se remataban. Se elegía un día para el remate, se levantaba en el predio una carpa como las de circo, y se organizaban sistemas de transporte gratis para llevar a los interesados a la subasta. Después, todo era responsabilidad de los flamantes propietarios, que invariablemente organizaban sociedades de fomento para hacerse cargo de todo lo que hace a la urbanización real (pavimentos, cloacas, agua, escuela, comercio, transporte y mil más), que no estaba incluido en el precio del remate.
El 30 de abril de 1949 Perón inauguró el Aeropuerto Internacional Ministro Pistarini. Fue en ese momento un orgullo nacional, y un verdadero símbolo de la “nueva argentina” impulsada por su gobierno, aunque los servicios aéreos, en ese momento, no fueran demasiados.
El aviso que ilustra esta nota fue publicado en el diario Democracia (uno de los medios del gobierno en aquel entonces), el 21 de septiembre de 1949. Evidentemente se trata de lotes muy marginales, lo que queda demostrado por la base de ocho pesos para la subasta, cuando lo normal para lotes alejados no bajaba de diez. El kilómetro 28 de la Ruta 3, entonces era realmente campo abierto y, a falta de otro atractivo para ofrecer, los emprendedores hablaron de la proximidad al Aeropuerto y al balneario de Ezeiza.
La publicidad no dice cuál es la ventaja de vivir cerca de un aeropuerto, y tampoco dice que para llegar allí había que cruzar el río Matanza y que no había ningún puente, pero esas eran, y en parte siguen siendo, las reglas del Gran Buenos Aires.
Como anécdota adicional, la creación de Ezeiza habría de significar el cierre del aeródromo de Pacheco, donde operaban, históricamente, Aeroposta Argentina y Air France. El terreno afectado a estas instalaciones, en los años siguientes, sería dividido en dos sectores, uno industrial, que se vendió en bloque, y otro que fue transformado por la heredera formal de Aeroposta, la Sociedad General de Aviación, en el Barrio Parque El Embrujo, que se remató con el régimen usual en esos tiempos.
Pero los conflictos inmobiliarios entre los sucesores de Aeroposta Argentina, el Estado y Aerolíneas Argentinas son otra historia, por supuesto, muy rica.
