La industria aeronáutica siempre se ha manejado con reglas parecidas a las de la selección darwiniana (sólo subsiste la especie que se adapta a su ambiente), mezcladas con las reglas del mar (el pez grande se come al chico). Pero qué pasa cuando el tamaño de los peces es descomunal y el ambiente es inestable.
Fabricar aviones siempre fue caro y complicado, y muchos, empezando por los hermanos Wright, tuvieron problemas serios para instalar industrias de este tipo. El tema, además, no se agota en una cuestión de éxito o fracaso comercial, porque la industria aeronáutica es parte fundamental de la defensa de cualquier país y de su desarrollo tecnológico de punta, por lo que suele gozar de algún grado de protección directa o indirecta.
Además, puede ser una fuente de ingresos fenomenal, pero eso no es lo más frecuente.
En Estados Unidos, como regla general, las empresas fallidas fueron compradas por otras más exitosas. La lista es larga, North American Aviation, que en los años treinta y cuarenta fue un conglomerado empresario gigante terminó siendo parte de Rockwell en 1967, y ésta fue absorbida por Boeing a fines de los años setenta. Convair pasó a integrar General Dynamics, y hoy es de Lockheed, Douglas Aircraft fue absorbida por McDonnell para dar lugar a McDonnell-Douglas, que a su vez pasó a ser parte de Boeing. Detrás de cada una de estas operaciones suele haber explicaciones de marketing (aviones que no se venden), cancelaciones de proyectos militares, fracasos técnicos de proyectos que no cumplen con las especificaciones prometidas, errores financieros, accidentes, y otras cuestiones perfectamente determinadas.
En Europa, donde los estados son más intervencionistas, hemos asistido a verdaderas intrusiones en la industria ordenando fusiones, la construcción de determinados aviones y nacionalizando muchas empresas. Algunos ejemplos son las nacionalizaciones francesas de los años cincuenta, las fusiones inglesas de 1960 y el complejo proceso que llevó a la construcción del Concorde.
El caso MAX
El Boeing 737 MAX era, hasta hace algo más de un año, uno de los aviones más exitosos de la historia, con la expectativa de continuar varios años con su record. El secreto de su aceptación era que se trataba de un avión barato y rendidor, en un mercado en el que esas dos palabras eran mágicas.
La historia es conocida: dos accidentes demostraron problemas de diseño que afectaban la seguridad de la máquina y, tirando del hilo, aparecieron temas graves de filosofía de trabajo en Boeing y en la FAA, la autoridad norteamericana que había aprobado la operación del aparato.
Hubo dudas, pero la prohibición de volar llegó más temprano que tarde (ver “Grounded”. La palabra maldita). Se pensó que sería por poco tiempo, pero la realidad nos está diciendo que será más de un año lo que demandará que el avión se recertifique en Estados Unidos y mucho más hasta que se modifiquen las aeronaves involucradas y se adecuen los procedimientos, y se logre la recertificación mundial. El costo para Boeing de todo este proceso es inconmensurable, y ya está afectando las finanzas de la empresa, que deberán programar su desarrollo sobre pautas absolutamente nuevas (ver MAX: El gran batacazo de Boeing).
Después vendrá la respuesta del mercado. ¿Seguirá la demanda por el MAX? Es difícil arriesgar una respuesta pero, pase lo que pase, las cosas no van a ser iguales porque parece evidente que la carrera del 737 termina aquí. Pocos aviones tuvieron un ciclo de vida tan largo, pero no puede decirse que sea un final glorioso, y eso no es gratis. Recordemos que después del accidente del DC-10 en Chicago su fabricante decidió cambiar la legendaria marca DC por la ignota MD.
A simple vista, el primer problema del futuro de Boeing es financiero: ¿tendrá la firma suficiente dinero en el banco como para enfrentar los costos de la crisis? Y si no la tiene ¿qué pasará?
La primera respuesta es que la vieja fórmula de la absorción por otra empresa no es viable. No hay en Estados Unidos ninguna compañía de la aviación civil que pueda comprar a Boeing. Una alternativa sería la entrada de Lockheed —la única de tamaño adecuado— en la sociedad, pero esto llevaría al país a tener una sola empresa de magnitud en el sector aeroespacial, lo que le impediría, por ejemplo, hacer concursos para los grandes proyectos de aeronaves militares como viene haciendo desde los años treinta. No sabemos si habrá aeronaves militares en las guerras del futuro, pero el tema es importante.
Algo que es seguro, si de fondos se trata, es que el Estado Norteamericano no va a ser indiferente. El presidente Trump puede twitear algunas incoherencias, pero el destino de Boeing no es un tema que el gobierno vaya a tomar a la ligera.
El segundo problema para los accionistas de la empresa (sea la que sea) es tomar la decisión de encarar un avión que deberá ser absolutamente nuevo, con la complicación adicional de que no habrá mucho tiempo para llegar a esta definición.
Entre otras muchas disyuntivas, el sucesor del 737 deberá responder a las siguientes preguntas, que están en carpeta desde hace mucho, pero que nadie se vio obligado a responder mientras los aviones fueran mejoras de proyectos antiguos, pero que requieren una respuesta en un nuevo diseño que estará en servicio, por lo menos, hasta mediados del siglo.
¿Con o sin piloto? que eventualmente podría ser ¿con uno o dos pilotos? Todo parece indicar que el transporte terrestre avanza hacia los autos y los trenes autónomos, que aún no están maduros pero a los que no parece faltarles mucho. La aviación también está en ese camino, pero hasta ahora no hubo ningún apuro por una definición. Este apuro puede aparecer de la noche a la mañana.
¿Con qué combustible? Todos los motores jet están diseñados para funcionar con combustibles fósiles, que tienen una huella de carbono importante. La tendencia mundial es a la creación de nuevos combustibles, ecológicamente más limpios. Hasta ahora, estos combustibles se limitan a tratar de ser iguales a los fósiles, pero está abierta la puerta para nuevos diseños. Aquí es importante la palabra de los fabricantes de motores, que todavía no tienen una idea clara de cómo serán los productos que reemplacen a los actuales CFM-LEAP y PW-1000G. Claramente no es el momento de solicitar un nuevo motor, porque los fabricantes acaban de presentar estos modelos, y deben amortizarlos en años.
¿Eléctrico? Hay muchos aviones eléctricos volando con buenos resultados. Son máquinas pequeñas, pero ya hay proyectos de aviones de transporte de pasajeros chicos y medianos. Para hacer un avión de línea para 200 pasajeros falta mucho, pero el conflicto está abierto y un dato fundamental es que hay una alianza entre EasyJet y Airbus para desarrollarlo.
¿Con forma de avión? Todos los aviones de pasajeros, hasta ahora, tienen forma de avión, esto es, un fuselaje, dos alas y una cola. Los diseñadores han propuesto algunas alternativas, fundamentalmente las alas volantes, que hasta ahora han sido desechadas. ¿Es el momento de reabrir esos proyectos? Si funcionan en el aire, tendrán que afrontar un desafío colosal, que será adaptar los aeropuertos a las nuevas formas.
La lista de preguntas sigue, e incluye cosas tan concretas como cuáles son las medidas antropométricas de los pasajeros del siglo XXI, cómo seguirá la batalla entre los trenes de alta velocidad y los aviones y cómo será el mantenimiento de máquinas que serán más computadoras que aviones.
Frente a cambios tan radicales, cabe la pregunta, que todavía no tiene respuesta en el ambiente automotriz, sobre si la tradición de fábricas de autos que tienen productos asistidos por computadoras no estará migrando a fábricas de computadoras que hacen autos. Tesla es un ejemplo.
Mientras tanto, en otro lugar
La historia reciente nos dice que China es el competidor inevitable de las industrias occidentales. Ha salido airosa en temas tan complejos como el nuclear o la informática, tiene un lugar en la carrera espacial y ya está mostrando su intención de ubicarse en el negocio de los aviones de pasajeros. Es probable que sus productos actuales (el ARJ-121 y el Comac C-919) no sean de lo mejor, y seguramente no tienen un servicio de postventa de calidad, pero haberlos desarrollado era un paso indispensable para entrar en la conversación, y ese paso está dado. Lo que sigue es hacer experiencia volando en China (que tiene 9,5 millones de kilómetros cuadrados y 1.400 millones de habitantes).
Rusia, que tiene más experiencia aeronáutica, también está afilando sus dientes para esta contienda comercial. En occidente muchos se ríen de las posibilidades de estos países, pero nunca fueron rivales despreciables cuando quisieron dar batalla.
Y, por otro lado, se están anunciando los supersónicos de nueva generación…
Las crisis nunca llegan en buen momento. Boeing, que pensaba en pasar unos años tranquilos vendiendo el MAX como pan caliente se encuentra súbitamente con la mayor crisis de sus más de cien años de historia, para superar la cual deberá demostrar que es un verdadero líder de la industria.
