Despues del escándalo, la vergüenza y la mofa, llegó la hora de hacer números. Asi lo requiere el mundo financiero moderno, y así debe ser. La danza de cifras es impresionante y el volumen escapa al entendimiento del ciudadano de a pie.
Si bien Boeing identificó previamente US$ 5.6 mil millones (antes de impuestos ) en compensación a los clientes operadores del MAX, más tarde agregó otros US$ 3.6 mil millones al costo del programa, pero los analistas financieros, consultores y otros ven en esas cifras solo la punta del iceberg.
Para empezar, ya se conocen nuevos costos, como la obligatoria capacitación en simulador, pero Boeing aún no los ha explicado públicamente y en detalle. La capacitación en simuladores probablemente agregará casi US$ 5 mil millones al costo de la inmovilización en tierra. La base del cálculo la hacemos tomando a Southwest Airlines como punto de referencia para los 4.543 MAXs en cartera en el Q3 de 2019, más los 385 aviones entregados, todos los cuales fueron vendidos antes de la inmovilización.
Las previsiones de distintos analistas financieros norteamericanos, a día de hoy informan que los costos por compensaciones a clientes podrían crecer hasta los US$ 8 mil millones. Pero en diciembre, cuando Boeing anunció la interrupción de la producción de MAX, nuevos estudios llevaron las cifras a los US$ 11.7 hasta el final del primer trimestre de 2020.
El lado industrial
Luego hay que considerar los costos asociados a los aproximadamente 400 MAX terminados y almacenados por Boeing. Tambien la demora en la recertificación de los aviones, y el cambio en la cadencia de producción, podrían generar otro cargo de US$ 3.6 mil millones a los costes del pufo.
Además Boeing tendrá que dar soporte financiero (hasta cierto punto) a su cadena de suministro, para que los proveedores puedan recuperar los niveles de producción del MAX de la manera más eficiente posible. La compañía debería negociar individualmente con cada proveedor las condiciones para retomar la producción, ya que hay muchos y variados casos. El descalabro generado por Boeing sobre su línea de suministro ha dejado mal paradas a empresas débilmente posicionadas y a aquellas que tienen productos de origen único. Sin ir más lejos el fabricante de motores CFM debió despedir a 500 empleados de la línea de fabricación de motor LEAP recientemente.
La naturaleza exacta de cualquier acuerdo de apoyo a los proveedores podría adoptar múltiples formas, incluyendo que algunos de ellos mantengan cierto nivel de producción (y continúen recibiendo pagos), pagos anticipados, condiciones de pago a plazos más cortos, suposición de stock, o la facilitación de acceso a financiación.
Costos legales
También surgen otros costos, como la compensación final a las familias de las víctimas de los dos accidentes fatales que destaparon las irregularidades y desataron la crisis.
Del mismo modo, pueden surgir demandas de los accionistas que requieren gastos para litigar.
Por último, pero no menos importante, habrá más costos por asumir más deuda. Esta es otra maniobra cortoplacista, ya que así se evita reducir los dividendos para los accionistas, pero que lastrará a la compañía a futuro.
Para ello Boeing mantiene conversaciones con bancos con objeto de obtener un préstamo de uS$ 10.000 millones o más. El constructor aeronáutico estadounidense ya habría asegurado al menos el 60% del monto deseado con los bancos Citigroup, Bank of America Merrill Lynch, Wells Fargo y J.P.Morgan.
¿Y cuánto da la suma?
Es difícil saber cuanto será el total que deberá afrontar el programa 737MAX. Podrían pasar varios años antes de que se conozcan los costos totales de la debacle.
A mediados de octubre de 2019, cuando Boeing todavía preveía un retorno MAX al servicio antes de fines del 2019, el análisis del Bank of America Merrill Lynch, pronosticó que los costos para el 737 MAX totalizarán unos US$ 17.2 mil millones durante el período 2019-2023. Pero ya estamos a fines de enero y el levantamiento de la prohibición de volar en marzo parece estar a la vuelta de la esquina, y ya se pronostica como muy difícil de cumplir.
Si la prohibición de volar continua hasta junio o julio de 2020, lo más probable, el costo total de la parada podría alcanzar los US$ 20 mil millones, sin contar cualquier acuerdo de las demandas judiciales de las familias de las víctimas de los accidentes.
Un nuevo capítulo de esta lamentable historia se escribirá la semana que viene, cuando el 29 de enero Boeing publique los resultados financieros de 2019.
Los responsables del desastre
Poco se habla de los responsables del desastre que está sufriendo una de las empresas norteamericanas más relevantes.
Desde que se destapó el escándalo ha quedado muy claro que el modelo de gestión de Boeing, y de muchas empresas alrededor del mundo, está focalizado en la consecución de logros inmediatos y no en estrategias serias a mediano y largo plazo.
Los ejecutivos de Boeing se focalizaron en la obtención de éxitos rápidos de los cuales vanagloriarse (lanzar a la brevedad un modelo que compitiese con el A320neo), en lugar de conducir el programa con la profesionalidad necesaria para el tipo de producto, o de dedicarse a desarrollar un nuevo producto.
El management de Boeing eligió seguir usufructuando un diseño de los años 60’s y procedió a una nueva actualización del modelo en lugar de diseñar algo nuevo. Todas las líneas de gerencias involucradas en el programas 737MAX se avocaron a obtener resultados lo más pronto posible, y a como diera lugar, ya que Airbus los madrugó con el lanzamiento del A320neo. Cabe destacar que los europeos han seguido repitiendo la jugada con las variantes A321neoLR y A321neoXLR, a la sazón reemplazante del B757 que Boeing decidió discontinuar, en otra errada decisión del management.
El resultado de otra “historia de éxito” está a la vista: Casi 350 muertos, US$ 20 mil millones en gastos y una imagen de marca muy dañada. Vaya uno a saber que contaría Dennis Muilenburg (el CEO despedido por Boeing) en una charla TEDx…
