“El mejor modo de hacer una pequeña fortuna en el negocio de la aviación es comenzar con una gran fortuna”. La frase, que se atribuye a Bob Crandall, un legendario CEO de American de los años ochenta y noventa, pinta bien un negocio que devora fortunas, que por lo general no son de sus protagonistas.
En la Argentina, cuando el gobierno peronista instituyó el régimen de las líneas aéreas mixtas, algunos empresarios hicieron excelentes negocios con las garantías que se dieron a sus inversiones (100% del capital y 5% de renta garantizada), pero el sistema resultó ruinoso para el estado, que entre 1949 y 1950 lo suspendió y creó Aerolíneas Argentinas, totalmente estatal.
Cuando cayó Perón, el gobierno de la revolución libertadora hizo una nueva legislación, en la que abrió las puertas a la inversión privada en servicios aéreos, pero no hizo las cosas tan fáciles. No garantizó los capitales aportados, y no dijo nada claro en materia de subsidios. La única alusión a los mismos fue un oscuro párrafo en el decreto 12.507/56 que decía que el gobierno federal “autorizará y alentará” el funcionamiento de empresas privadas que se dediquen al tráfico de cabotaje, “sin perjuicio de proseguir desarrollando su acción mediante las empresas estatales”.
En lo internacional la legislación fue más vaga aún, porque el decreto hablaba de autorizar a empresas privadas, pero no decía una palabra de alentarlas o subsidiarlas, y también anunciaba que continuaría la operación de las empresas estatales.
Adicionalmente, en aquellos años, la autoridad aeronáutica tenía la sana costumbre de consignar en los considerandos de todos los decretos de concesión que el solicitante no demandaba subsidios. Eso no impedía que las empresas después los pidieran a gritos, pero hubo que esperar hasta el decreto 5015/60 del 5 de mayo de 1960 para que se repartieran unos exiguos 80 millones de pesos, “por única vez” y “con carácter de excepción”.
Pero en ese momento estaba claro para todos que el transporte aéreo de pasajeros, como negocio, no era posible sin una política clara de subsidios y tarifas, y eso fue lo que faltó en la legislación argentina hasta 1971. Por lo tanto, volar era un negocio de alto riesgo en el que sólo podían tener éxito los especialistas que encontraran un nicho particular, como fue, durante algún tiempo, la carga aérea.
No obstante esta limitación objetiva, en esos años se formaron decenas de empresas que tuvieron como objetivo realizar transporte aéreo. Absolutamente todas, por diversas vías, llegaron a la bancarrota. Muchas otras no se llegaron a constituir, y hubo varias que nunca llegaron a volar. En la Argentina había una fiebre de la aviación.
Una de las reglas de los negocios de todos los tiempos es que siempre es preferible hacerlos con plata ajena. Hoy eso se llama capitalización bursátil o emisión de obligaciones, pero no son más que nombres lindos para una práctica vieja[1].
El aviso que hoy mostramos fue publicado en La Prensa del 20 de marzo de 1958. No fue un caso aislado, ya que salieron en éste y otros diarios, diversas promociones similares de diversas empresas. Nunca pude establecer con precisión qué era ISA. Lo que es seguro es que no hubo ninguna compañía aérea argentina con ese nombre, pero puede haber sido un nombre de fantasía de otro operador, o una empresa que no llegó a constituirse. La silueta del avión es parecida a un Lockheed Lodestar, que fue usado por varias compañías de la época, todas muy efímeras.
Los argumentos utilizados son para incautos. Nadie podía garantizar utilidades mínimas en ese entorno, y tampoco podía decirse que la ambivalencia política que había en la materia era un “decidido apoyo” a la actividad privada.
Nota:
[1] Entre otros, y sin analizar las condiciones del entorno del momento, fueron famosos en la Argentina los debentures de CHADOPYF (Compañía Hispano Americana de Obras Públicas y Finanzas), con los que se construyeron las líneas de subte C, D y parte de la E, que jamás fueron pagados a sus titulares.
