La llamada “revolución de los aviones” trajo la palabra low cost al ambiente argentino, y no cabe duda de que fue mal utilizada, porque la prensa dio ese título a varias empresas que no lo eran, y el saber popular incorporó la fórmula para todos los operadores de la era Dietrich sin discriminación. En este contexto, Norwegian parece ser la primera low cost de verdad que piensa operar en el país.
La empresa noruega es un holding, que funciona con filiales en el Reino Unido, Irlanda y ahora Argentina. Cerró su balance de 2015 con un beneficio de 28,7 millones de dólares, transportando veintiséis millones de pasajeros, pero su problema de ese momento era lograr ser aceptada como operador extranjero en Estados Unidos, un trámite complicado, que tenía una fuerte oposición de algunos transportistas (no todos) y sindicatos norteamericanos. En abril de 2016 consiguió un permiso provisorio, a través de su subsidiaria irlandesa, miembro de la Unión Europea, pero por diversas cuestiones, no pudo iniciar los vuelos. El permiso firme definitivo llegó en diciembre. El trámite le había demandado casi tres años. En marzo de 2018 hubo una autorización similar de Canadá, pero no pudo iniciar la operación por demoras en la entrega de nuevas aeronaves.
Durante la primavera de 2016 trascendió en la Argentina el interés de Norwegian por instalarse en el país, lo que fue confirmado por un viaje que realizó el dueño y CEO de la empresa, Bjørn Kjos, que se entrevistó con los ministros de transporte (Dietrich) y turismo (Santos), el CEO de AA2000 y algunos mandatarios provinciales. No se informaron muchos detalles de estas reuniones, pero quedó claro que la primera intención de la empresa europea era establecer un servicio entre Londres y Buenos Aires, lo que requería modificar el convenio bilateral. Las limitaciones de las bandas tarifarias domésticas también estuvieron arriba de la mesa, al igual que la saturación del Aeroparque.
En diciembre Norwegian anunció formalmente que iniciaría su operación doméstica argentina en noviembre de 2017, con una flota de entre seis y diez aviones, designando a Ole Christian Melhus para dirigir la operación local.
Desde el punto de vista formal, se constituyeron dos sociedades argentinas, Norwegian Air Argentina SA, inscripta el 25 de enero de 2017, con un objeto relacionado con el transporte, mantenimiento y operación de aeronaves, y Air Shuttle Holding SA, el 22 de marzo, orientada a temas financieros. Los socios de ambas fueron los abogados argentinos Diego Ferrari y Matías Cambiaso. Como es tradicional en estos casos, el capital de ambas fue simbólico (cien mil pesos cada una).
En mayo de 2017 el directorio de la primera quedó conformado con Lorenzo Adolfo Raggio como presidente, Ole Christian Melhus, vicepresidente y Federico Alfredo Pistone director. El 31 de mayo se modificó la forma societaria de Norwegian Air Argentina SA por la de sociedad anónima unipersonal (SAU).
El frente europeo
Mientras tanto, en Europa, se estaba definiendo el combate del año, que sería librado por IAG, a través de su subsidiaria Level y Norwegian, que anunciaban su entrada impetuosa en rutas de largo radio con esquemas de low cost. Un poco más atrás quedó Edelweiss, de Lufthansa.
Level empezó a volar el 1º de junio de 2016 desde El Prat. Su primer destino fue Los Ángeles y el 17 de ese mes agregó Buenos Aires, en A330-200, configurados con 314 asientos de clase turista (21 premium). Norwegian comenzó a vender sus vuelos entre Londres y Buenos Aires el 22 de junio, con un precio promocional de 299 libras por tramo y, a mediados de julio, comenzó a volar sobre el Atlántico Norte (Edinburgo – Hartford, Connecticut). La máquina que hizo el vuelo inaugural, un 737-800, tenía en su deriva la imagen de sir Freddie Laker. En junio comenzó a volar de Barcelona a Los Ángeles, Nueva York (Newark) y San Francisco (Oakland), a los que agregó en agosto Fort Lauderdale.
El balance de Norwegian de 2016 mostró un beneficio de 131,6 millones de dólares, pero sus acciones comenzaron en febrero a sufrir sobresaltos en su cotización y en el primer trimestre de 2017 hubo pérdidas.
A principios de julio el HSBC degradó, como consecuencia del brexit, la calificación de prácticamente todas las aerolíneas europeas y la acción de Norwegian fue la más afectada por las dudas a futuro que planteó el banco. En septiembre, subiéndose a esta ola, Michael O’Leary, CEO de Ryanair, vaticinó que Norwegian cerraría en cuatro o cinco meses.
Norwegian en Argentina
En marzo de 2017 Norwegian Air UK (la filial inglesa) anunció en Buenos Aires que a fines de ese año comenzaría a volar a Londres con una tarifa de 400 a 500 dólares ida y vuelta. Casi inmediatamente se modificó el bilateral con el Reino Unido, y todo quedó listo, sin ninguna discusión y muchísimo más rápido que en Estados Unidos. Es de destacar que la bandera argentina no operaba ningún servicio en esa ruta.
Poco después, en abril, Norwegian Air Argentina solicitó la concesión para operar rutas domésticas e internacionales, con un plan de inversión de 4.300 millones de dólares en un plazo de cinco a ocho años, que generaría entre 3.000 y 3.500 puestos de trabajo directos, operando con cincuenta Boeing 737 y treinta 787.
Melhus se reunió con APA, APTA, UPSA y UALA el 26 de junio, dando comienzo a las negociaciones para establecer un convenio colectivo. El reclamo básico de los sindicatos fue que las tripulaciones fueran argentinas, las aeronaves matriculadas en el país, convenios colectivos acordes con la tradición y libertad de sindicalización.
Así llegamos al 6 de septiembre de 2017, cuando se realizó la Audiencia Pública Nº 219, en la que Norwegian fue el expositor más esperado. Solicitó 75 rutas domésticas (34 basadas en Buenos Aires, 17 en Córdoba, 6 en Mendoza, 3 en Rosario, 5 en Salta y otras 10) y 80 internacionales (63 basadas en Buenos Aires, 13 en Córdoba, 3 en Mendoza y una en Rosario). En todos los casos se trató de vuelos punto a punto.
Un detalle curioso (por decir lo mínimo) del pedido de Norwegian es que especificó las frecuencias solicitadas. Es algo que por lo general nadie hace, porque supone alguna limitación en pedidos que se hacen del modo más vago posible pero, además de esto, lo llamativo es que se pidieron muchas rutas, pero pocas frecuencias, muy por debajo del potencial de los destinos, en muchos casos sin alcanzar a un vuelo diario. Ejemplos, entre muchos, son cuatro vuelos semanales desde Buenos Aires a Ushuaia, dos a Río Grande, seis a Montevideo y tres a Nueva York.
Un plan de estas características sugiere que no se ha comprendido el mercado ni se han analizado los servicios que actualmente están prestando los operadores existentes.
La flota propuestas es de Boeing 787-8/9, Boeing 787-800 WSFP, Boeing 737 MAX 8 y Airbus 321 NEO LR. No hubo sorpresa en esto, ya que se trata de las máquinas que tiene en su poder o ha encargado (ver Audiencia Pública Nº 218: aventureros, improvisados, matones, figurones, obsecuentes y algunos razonables disputan los cielos argentinos).
Antes de la audiencia, sobre fines de agosto, Norwegian inició la búsqueda de personal navegante. Habló de 300 vacantes (100 pilotos y 200 TCP), con el objetivo de comenzar a operar a principios de 2018. El requerimiento para comandantes y primeros oficiales senior de Boeing 737, con nacionalidad argentina, fue de 4.000 horas totales, incluyendo 2.000 en jets comerciales de más de 30 toneladas, 500 en Boeing 737 (300/900) y 150 horas en el último año. Para los primeros oficiales el total de horas fue de 1.000 horas, la mitad en Boeing 737 (300/900), y para los instructores, 6.000. Hay poca gente libre con estos antecedentes.
Los trámites para adjudicar rutas, ahora, son muy rápidos en la Argentina, tanto que dan lugar a suspicacias. El 6 de diciembre, por Resolución 1288-E/2017 del Ministerio de Transporte se autorizó a Norwegian Air Argentina la operación de servicios no regulares domésticos e internacionales de pasajeros, carga y correo y le concedieron 153 rutas (72 rutas domésticas y 80 internacionales). En ese momento la empresa ratificó su plan de invertir 4.300 millones de dólares para sus operaciones en el país, en un plazo de cinco a ocho años y crear 3.200 puestos de trabajo directos, lo que supuso generará, además, 50.000 puestos indirectos.
Un tema que no estaba claro todavía era dónde iba a operar la compañía en la ciudad de Buenos Aires. En este momento aclaró (o no aclaró) que pensaba utilizar todos los aeropuertos disponibles (Aeroparque, Ezeiza y El Palomar), manifestando interés por este último, aunque sin decir nada concreto. Norwegian participó también en la audiencia pública sobre el aeropuerto de El Palomar, realizada el 28 de marzo de 2018, donde expresó su apoyo al uso de la terminal como aeropuerto comercial, pero no dijo que sería su base (Audiencia en El Palomar).
Norwegian había logrado la concesión de rutas necesaria para operar, pero aún no había cumplido con el otro requisito administrativo básico, contar con el Certificado de Explotador de Servicios Aerocomerciales (CESA), para lo cual debía acreditar capacidad técnica y financiera ante la ANAC. Para ello debía tener, por lo menos, una aeronave matriculada a su nombre en el país, algo relativamente sencillo para una empresa de esta magnitud, que simplemente eligió el EI-FVO, un avión de la flota de Norwegian Air International, que estaba en operación desde abril de 2017, o sea que era flamante, con “todos los chiches” necesarios para volar en el complejo cielo europeo, en configuración de 189 asientos y con la disposición Sky Interior de Boeing.
La máquina fue matriculada en la Argentina como LV-HQH y se repintó la cola, que tenía la imagen de Anders Celsius —un científico sueco al que debemos, entre otras cosas, los grados Celsius (ºC) usados para medir la temperatura— que fue reemplazada por la del músico argentino Astor Piazzola. Llegó a Buenos Aires el 15 de enero de 2018, y para ese entonces la empresa hablaba de comenzar a operar en julio. El CESA fue otorgado el 26 de enero, y fue entregado por el ministro Guillermo Dietrich en persona a Bjørn Kjos.
En ese momento la empresa tenía doce personas en el país. Un detalle interesante es que a partir de principios de 2018 Norwegian Argentina comenzó a tratar de imponer la expresión “low fare” en vez de “low cost”, según Melhus, porque consideraba que no tiene bajos costos en temas como calidad y seguridad, invierte mucho en capacitación y entrenamiento y tiene aeronaves muy nuevas y eficientes. El director de la empresa en la Argentina también manifestó entonces su preocupación por la infraestructura y por la posibilidad de conseguir tripulantes bien formados para desarrollar el plan a largo plazo.
Kjos estuvo en Buenos Aires a fines de enero de 2018. Tuvo una reunión reservada con los sindicatos, otra con Dietrich y, ante la prensa, reiteró que la empresa contrataría “mucha” gente, entre 350 y 500 personas en el primer año de operaciones. También dijo que su intención era cumplir con la legislación argentina en materia de bandas tarifarias, pero se quejó de los altos impuestos, y destacó que competiría con calidad de servicio, destacando el wifi gratuito. También remarcó que eran necesarias inversiones importantes en infraestructura de todo tipo.
En ese momento se pensaba iniciar la venta de pasajes en mayo o junio, empezar a operar entre junio y agosto, y tener seis aviones antes de fin de 2018.
El 26 de enero Flybondi comenzó a operar en la Argentina, convirtiéndose en la primera autodenominada low cost de esta época, y el 15 de febrero de 2008 llegó a Buenos Aires el primer Dreamliner de Norwegian, dejando inaugurado el servicio entre Londres (Gatwick) y Ezeiza. Fue recibido en el aeropuerto por los ministros Dietrich y Santos y el embajador del Reino Unido, Mark Kent. El personaje de la cola era el pintor español Joan Miró.
Una consecuencia de estos servicios fue la decisión de British Airways de aumentar su oferta de tarifas promocionales para la ruta.
En marzo los reyes de Noruega, Harald V y Sonia, estuvieron en Buenos Aires en visita oficial, y participaron de una presentación pública del avión, realizada en Ezeiza. Una vez logrado el CESA, y cumplida su misión protocolar consistente en mostrar un avión nuevo en la Argentina, la máquina retornó a Europa, el 23 de abril, ya que, por el momento, no tenía nada que hacer en el país y en el viejo continente había cierta escasez de aviones por los retrasos de entrega de Boeing.
Inquietud en Europa
Norwegian cerró su ejercicio de 2017 habiendo transportado 33 millones de pasajeros, con un factor de ocupación del 87,5%, su mayor registro histórico. Pero a la hora de los resultados financieros, la empresa declaró una pérdida de 36,4 millones de dólares (299 millones de coronas noruegas), lo que aventó todas las sospechas que había en el ambiente sobre la endeblez financiera de la compañía. En marzo realizó una colocación de acciones que le permitió recaudar 168 millones de dólares, pero los resultados del primer trimestre también fueron negativos.
Entonces empezó a tomar fuerza un rumor sobre el interés de IAG por comprar Norwegian. El metamensaje era que los problemas financieros de ésta no podrían solucionarse sin una fuerte inyección de capital y/o un cambio de manos. Norwegian desmintió la versión pero, como ocurre con los rumores verosímiles, la idea siguió dando vueltas. El consorcio anglo español había accedido poco tiempo atrás el 4,61% del paquete de la empresa escandinava, lo que definió como una herramienta para encarar otras discusiones, y todo parecía indicar que había un interés real.
A fines de abril Kjos deslizó que si el precio es bueno, todo está en venta, y sugirió que habría otros interesados en la compañía (la prensa habló de Lufthansa y descartó a Ryanair). También, como suele ocurrir en estos casos, las acciones de Norwegian aumentaron su cotización. De todos modos las ofertas que se hicieron fueron rechazadas, pero esto no impidió que se siguiera hablando de los problemas financieros de una empresa que, a todos vistas, se había propuesto crecer muy rápidamente.
Sin que pueda establecerse una relación directa con las finanzas corporativas, en mayo Norwegian canceló sus rutas de Estocolmo a Las Vegas y Oakland. La decisión se atribuyó a la pérdida de rentabilidad por la presión impositiva sueca.
Pero la sorpresa llegó en el segundo trimestre, cuando se anunció un beneficio de 37 millones de dólares, lo que, lógicamente, catapultó la cotización de sus acciones. En eso estamos.
Últimas noticias argentinas
En el verano de 2018, sorpresivamente, se desató una crisis cambiaria en la Argentina, que generó un importante salto inflacionario. Esto, que no estaba en los planes de nadie, hizo que empresas de todo tipo reconsideraran sus negocios en el país. Ninguna línea aérea hizo declaraciones concretas sobre el tema, pero algunos problemas se detectaron en las cadenas de pago y algunos planes, como el de Avianca, parecen haberse ralentizado. Un dato complementario importante es que se habló de la creación de algún tipo de impuesto a los pasajes aéreos o al turismo.
Norwegian habló de aumentar sus frecuencias a Londres, pero sobre el inicio de sus servicios domésticos, que originalmente había fijado para noviembre de 2017, no ha dicho nada concreto.
No obstante esto, en junio firmó un acuerdo con la provincia de Córdoba, similar al que en su momento había suscripto Flybondi, por el que a cambio de crear cien puestos de trabajo directos en dos años logró ciertas ventajas fiscales. Según la prensa cordobesa, se basarían dos aviones en el aeropuerto local.
Cuando el Ministerio de Transporte anunció la eliminación de las tarifas mínimas, Norwegian se apresuró a emitir un comunicado apoyando la medida.
Adicionalmente, no deja de ser interesante la noticia, publicada a principios de julio, de que la chilena JetSmart compró Alas del sur, una aerolínea de papel, sin aviones ni ninguna estructura, pero a la que el entusiasta Ministerio de Transporte concedió 21 rutas basadas en Córdoba, de complejísimo desarrollo y que llegan hasta China.
Salvando todas la críticas lógicas y administrativas que puedan hacerse, esta puede ser una competencia razonable para Norwegian.
