Al principio los aviones eran del color de los materiales con que se habían construido, pero la estética, la protección de los materiales, el marketing y la tradición fueron haciendo lo suyo para darles más personalidad, algo que con la evolución de la técnica, además, fue planteando nuevos desafíos.
Había antecedentes, porque el resto de los medios de transporte comerciales anteriores (carruajes, buques, trenes, etcétera) habían creado colores y esquemas distintivos, y los aviones los habrían de seguir. Cada uno tuvo sus códigos según las posibilidades, porque no era lo mismo pintar un carruaje que un transatlántico, las dimensiones, las proporciones y los puntos de vista variaban enormemente, aunque el tema de fondo fuera el mismo.
Las diligencias, por lo general se limitaron a pintar logotipos en las puertas, los ferrocarriles comenzaron colocando el nombre de las empresas sobre las ventanillas y luego añadieron otros motivos, y los buques comerciales se distinguieron por los colores de sus cascos y diversas franjas en las chimeneas. La Grace Line, socia de Pan American en Panagra, distinguía sus naves con franjas negras, blancas y verdes en sus chimeneas. La figura corresponde al vapor Santa Bárbara, de esa empresa.
Los logotipos e isotipos, descendientes de los antiguos escudos de armas, estuvieron presentes en el transporte. Las empresas navieras desplegaron una panoplia de banderas y gallardetes alusivos, las diligencias tuvieron diversos sellos que se solían pintar en sus puertas y los ferrocarriles aprovecharon para sus símbolos la idea de fuerza que transmiten las locomotoras de todas las categorías.
Los aviones comerciales
Los primeros aviones comerciales aparecieron inmediatamente después de la Primera Guerra Mundial y, por lo general, deban prioridad al servicio postal. La identificación de las máquinas dedicadas a este menester no fue obligatoria, pero en algunos casos, como Estados Unidos donde el servicio lo explotaba el correo oficial, tuvieron inscripciones que lo aclaraban. A veces con algún dibujo y, en el caso de empresas privadas contratistas del correo, se vieron incipientes logotipos.
En esta figura se ve un detalle de un avión de Robertson Aircraft Corporation (la empresa donde trabajó Lindbergh) con todo lo que solía tener pintado un avión postal en esa época, la individualización de la compañía, su isotipo, la identificación de que se trataba de un servicio postal y la referencia al contrato con el Correo (C.A.M.2). Las matrículas vinieron después.
Los aviones se fueron haciendo más grandes, pero no hubo mayores esfuerzos por darles una imagen empresaria definida. Recién a principios de los años treinta, con la aparición de las estructuras semimonocasco y los fuselajes de sección redondeada, algunas empresas de Estados Unidos cambiaron radicalmente el concepto y buscaron crear un diseño completo para las aeronaves. Los resultados fueron muy distintos de lo anterior pero muy parecidos entre sí. En todos los casos, la línea de las ventanillas recibía algún tratamiento directo o indirecto, generalmente con alguna banda de otro color y se fue haciendo costumbre colocar el nombre de la compañía sobre la misma.
Pero no todas las empresas tuvieron esta preocupación y hubo algunas que se siguieron limitando a escribir su nombre de modo más o menos visible. En Europa, donde había más servicios internacionales, empezaron a aparecer banderas en los empenajes.
En aquella época los aviones eran pequeños comparados con los actuales (un DC-3 no llegaba a los veinte metros de largo), y las plataformas de los aeropuertos eran mucho más accesibles, por lo que no era necesario utilizar grandes tipografías, porque los aviones se veían de cerca, situación que se mantuvo durante muchos años.
En ese sentido es interesante acotar que las famosas terrazas de Ezeiza, inauguradas en 1949, satisfacían perfectamente la visualización de los aviones y la identificación de sus operadores.
La Postguerra
Después de 1945 los aviones se hicieron más grandes, las empresas se multiplicaron y los aeropuertos crecieron, lo que requirió algún replanteo de los esquemas de las compañías pero, en general, se mantuvieron los preceptos de la preguerra, la línea de las ventanillas era el ordenador de los esquemas, los techos siempre eran blancos, y la parte inferior quedaba en aluminio natural. Las compañías reforzaron sus logotipos e isotipos, pero, en general el planteo era bastante uniforme.
Uno de los principales problemas a solucionar era que las ventanillas laterales estaban más bajos que los parabrisas, por lo que en muy pocos casos se podía tener una línea uniforme que abarcara a ambos, pero se desarrollaron algunos modelos que se repitieron en diversos esquemas.
Algunos ignoraron el tema, otros cortaron la línea para no llegar al parabrisas y algunos curvaron la línea para lograr alguna integración o desintegración.
A veces la línea no era una línea sólida sino dos líneas que enmarcaban el espacio de las ventanillas, lo que dio lugar a algunas soluciones interesantes.
Otra cuestión fue el tratamiento del cono de cola y los empenajes. El primero implica encontrar el modo de terminar la idea en forma de línea que venía desde el cuerpo del fuselaje, adaptándose a un espacio que puede variar mucho en los distintos tipos de aviones. La foto muestra dos aviones muy parecidos entre sí (AVRO 748 e YS-11) que rematan la línea, según su diseño, encima y debajo del estabilizador.
Si se tiene en cuenta que para muchos países tener una aerolínea era una cuestión de orgullo y prestigio, es fácil entender que la parte más visible del avión estuviera ocupada de un modo u otro por la bandera del país en cuestión.
La llegada de los jets
Los jets intercontinentales, que llegaron a los aeropuertos a fines de los años cincuenta, eran algo más grandes que los viejos pistoneros pero en un primer momento las compañías los pintaron siguiendo las viejas reglas aunque, en muchos casos, con esquemas diferentes. Algunas empresas, como Pan American, aprovecharon el cambio para modificar sus isotipos.
Pero, aunque las tipografías fueron algo más grandes, el nombre de la compañía no servía como antes para llenar el espacio destinado a ella en la parte superior del fuselaje y, en algunos casos, como Pan American que adoptó la fórmila Pan Am, el espacio vacío en la parte posterior se hizo dramático.
Pero cuando apareció el DC-8/63, que medía 57 metros de largo se puso en evidencia que los esquemas tradicionales dejaban demasiado espacio libre en la parte superior del fuselaje y el nombre de la empresa se perdía.
Para llenar ese espacio, algunas compañías como Iberia escribieron su nombre dos veces, adelante y atrás, y Viasa agregó su nacionalidad en grandes caracteres.
La revolución del color
La revolución del pop art, que tuvo su momento de esplendor en los años sesenta del siglo pasado, tuvo su capítulo aeronáutico, que se expresó en un uso menos tímido de los colores y el abandono, en pasos sucesivos, de los viejos esquemas basados en la línea de las ventanillas. Probablemente la primera fue KLM, que pintó el techo de sus aviones de celeste, pero respetando la estructura basada en la línea de las ventanillas. Otra de la primera hora fue Aer Lingus.
CP Air fue más lejos, porque ignoró esa línea y planteó un esquema de colores brillantes dispuestos en diagonal, en el que el nombre de la compañía (apenas cinco letras) quedó perdido en la trompa del avión.
Pero el gran golpe lo dio Braniff, en 1966, cuando anunció el fin del avión sin personalidad y pintó los suyos de varios colores distintos, generando un impacto importante en el público. En realidad no se pintó todo el avión, al principio fueron solamente los fuselajes y el esquema sufrió diversas modificaciones con el correr de los años. En total hubo cuatro variantes de la idea, la primero sólo abarcaba sólo al fuselaje, La segunda agregó el empenaje y el esquema estaba resuelto, en cada caso, con dos matices del mismo color; la tercera agregó los motores con una serie de bandas, cambió la tipografía y sacó el logo del empenaje y la cuarta que sólo tuvo aviones anaranjados, cambió nuevamente la tipografía, adoptando una más grande para el Jumbo y agregó algunos detalles.
Un detalle importante fue que este cambio de imagen no sólo afectó a los aviones, sino que incluyó los uniformes de la tripulación de cabina (diseñados por Emilio Pucci) y la decoración de las sucursales.
Pero no conforme con esto, que no tenía antecedentes, Braniff contrató al artista Alexander Calder para que diseñara dos aviones especiales, el primero, un DC-8, como símbolo de sus rutas latinoamericanas y el otro, un Boeing 727) como homenaje al bicentenario de la independencia de Estados Unidos. Como dato curioso, ambos fueron pintados a mano y tuvieron una penalización por el peso de la pintura.
La ruptura fue total, y los aviones hablaban por sí mismos, sin importar demasiado si en su esquema estaba el nombre de la compañía. Había nacido una nueva concepción, con otras reglas de juego, que conviviría con la anterior sin desplazarla nunca del todo.
El Concorde
El Concorde, que voló por primera vez en 1969, fue un caso muy particular, porque fue el primer avión occidental con alas delta, sin empenajes horizontales y con unas proporciones totalmente fuera de lo común. Todo un desafío para los diseñadores que, en un primer momento adoptaron modelos clásicos para los dos prototipos, que fueron idénticos, con un exhaustivo del color blanco, que era obligatorio, sobre todo en las alas, para controlar el calentamiento de la estructura por fricción con el aire.[1]
Pero cuando llegó el momento de poner los aviones en servicio, en 1976, los franceses presentaron un esquema revolucionario que después trasplantaron al resto de la flota, con un avión totalmente blanco, el nombre de la empresa debajo de las ventanillas y una estilización de su bandera en el empenaje. Los ingleses fueron más conservadores y propusieron algo bastante parecido a lo que eran sus aviones en ese momento.
Los aviones de fuselaje ancho
A fines de los años sesenta entraron en servicio los aviones de fuselaje ancho. A simple vista era evidente que estas máquinas, en las que la línea de ventanillas era mucho menos evidente, requerirían nuevas pautas de diseño exterior, pero en un momento primer momento los operadores (empezando por Boeing) adaptaron lo que tenían, como pudieron, a los nuevos fuselajes lo que dio un resultado intrascendente.
El cambio, esta vez, vino de los diseñadores de Airbus. Cuando Pan American, en 1984, al borde de la bancarrota, optó por comprar aviones de esta marca porque tenían mejor financiación que los norteamericanos, los europeos promocionaron esta operación, que era todo un espaldarazo para sus productos y, entre otras cosas, hicieron una propuesta de pintura novedosa para solucionar el problema de los espacios vacíos de los fuselajes anchos. Siguiendo lo que había hecho Air France años antes con el Concorde, plantearon que todo el avión fuera un lienzo blanco, en el cual pintaron, con la tipografía más grande disponible, el nombre de la empresa.
El esquema funcionó bien y, con diversas variantes, fue adoptado por muchos operadores de los aviones de fuselaje ancho y estrecho.
Los aviones blancos
A partir de los años ochenta hubo cambios importantes en el manejo de las finanzas de las líneas aéreas que incluyeron el uso cada vez más generalizado de aviones alquilados, por períodos largos o cortos. Que un avión cambie de operador, en condiciones normales, exige pintarlo con otros colores, y eso es un costo importante.
Pero si el avión es totalmente blanco y sólo se pintan detalles, o eventualmente nada, ese costo puede controlarse, y así fue que empezaron a verse en los aeropuertos los aviones blancos o con diseños minimalistas basados en el fondo blanco. Si bien se mira, se trata de la propuesta que había hecho Air France para el Concorde.
El punto de vista
Al principio de esta historia los curiosos iban a los aeropuertos y, en casi todos los casos, tenían buenos puntos de observación, ya fueran terrazas, confiterías o espacios libres cerca de las pistas o plataformas. A veces hasta se podía acceder a las plataformas y nadie lo impedía. Eso condicionó el diseño, que fue pensado para que los aviones fueran vistos de cerca y/o desde cierta altura y es evidencia de ello que los títulos de las empresas siempre estaban en la parte superior de los fuselajes.
Eso cambió, y hoy es bastante difícil para el público general ver un avión de cerca. Esta realidad llevó a que los diseñadores buscaran otros modos de identificar a las empresas. Uno de los primeros motivos fueron los colores, como ocurrió con BEA, que a fines de los años cincuenta pintó las alas de sus aviones de un inconfundible rojo brillante, manteniendo para el resto de la máquina un esquema conservador. Braniff, unos años después optó por colorear los fuselajes.
Pero al mismo tiempo se fue dando un proceso que, pensando en que los observadores están debajo de las aeronaves que vuelan, fue moviendo los títulos desde la parte superior a la inferior de los fuselajes. Austral, en 1971 fue pionera en esto a lo que agregó el isotipo en el intradós.
En tiempos más recientes surgió la moda de pintar los títulos en la parte inferior del fuselaje, sobre todo en el área de encuentro de éste con las alas, un espacio plano y muy grande, sobre todo en los widebodies, hasta ahora poco considerado.
Otros modelos
En los años ochenta algunas aerolíneas pensaron en utilizar los fuselajes como grandes carteles volantes, algo que ya hacían diversas empresas de transporte terrestre. Era una tarea complicada y cara, pero la costumbre ha tenido éxito, sobre todo en la industria del espectáculo.
En el entorno del cambio de siglo surgió otra fórmula que rompió con las líneas rectas, que fueron las líneas onduladas, a veces totalmente independientes del marco que supuestamente impone el avión. Boeing eligió un esquema de este tipo para promocionar sus aviones, cuyos demostradores, en la actualidad, tienen un esquema de líneas onduladas.
Un caso raro, reciente, es el de los títulos invisibles, adoptado por SAS, que pintó el nombre de la empresa con letras de gris muy claro, sobre fondo blanco, dificilísimas de individualizar. Quizás sea un indicio de la futura desaparición de la empresa, absorbida por los gigantes europeos.
Podríamos seguir analizando muchísimo ejemplos más de diseños, modas y tendencias, los que mostramos aquí son los más aceptados o imitados, pero el campo es muchísimo más grande.
NOTA:
[1] El Concorde de Pepsi, que tuvo un esquema azul oscuro, tenía una penalización de velocidad por ese motivo.
