Se vienen tiempos difíciles para las empresas y los trabajadores aeronáuticos. ¿Hay posibilidades de subsistencia aparte de los eventuales salvatajes impulsados por el Estado?
Décadas de salvatajes
Cuando una empresa de cualquier tipo llega a una situación de bancarrota hay tres posibilidades: desaparece, alguien la compra total o parcialmente o interviene el Estado. Siempre fue así, y el ambiente aeronáutico no es una excepción.
Si miramos la historia moderna de las situaciones de bancarrota de las empresas aéreas privadas argentinas, el panorama es éste:
- Transcontinental (1961). Hubo quiebra. Austral compró lo que le interesaba (algunos Curtiss C-46 y algunas concesiones) e incorporó parte del personal. El Estado se hizo cargo de los dos Bristol Britannia que se habían comprado con garantía del Banco Industrial, que se vendieron bastante después en el mercado inglés.
- ALA y Austral (1961). Eran empresas independientes que llegaron a una situación de bancarrota de la que salieron por medio de una inyección de capital que hizo Pan American y benevolencia del Estado que no exigió entonces sus créditos (combustible, tasas, impuestos, cargas sociales).
- ALA y Austral (1971) Nuevamente llegaron a una situación de bancarrota y fueron salvadas por un régimen especial de subsidios, que canceló créditos con el Estado y las obligó a fusionarse.
- Austral (1980). Ante otra imposibilidad financiera de funcionar, fue comprada por el Estado (el mayor acreedor), que se hizo cargo del pasivo y continuó con la explotación de los servicios por cuenta del Ministerio de Economía, que siguió enjugando déficits.
- LAPA y Dinar (2003). Fueron empresas independientes que vivieron una larga agonía a partir de la crisis de 2001, llegando a concursos de acreedores. Cuando dejaron de funcionar se creó una empresa estatal, LAFSA (Líneas Aéreas Federales SA, ver artículo), sin capacidad propia, que absorbió al personal y subcontrató, mediante un subsidio, la operación con Southern Winds, que así se salvó de su propia bancarrota.
- Southern Winds Federales (2005). La aparición de valijas con cocaína en un avión de Southern Winds hizo que el gobierno cancelara el convenio con LAFSA y suspendiera los subsidios, lo que produjo la bancarrota y el cese de los servicios, dejando a unos 850 trabajadores en la calle. Ante esta realidad, el gobierno optó por autorizar a la chilena LAN a abrir una sucursal en el país, que contrató a los empleados cesantes (ver Aerolíneas Argentinas y LAN Argentina: Un chiste de Mata Ramayo).
- Marsans (2007). Aerolíneas Argentinas, propiedad entonces de Marsans, llegó a la cesación de pagos explotando un servicio mínimo, situación en la cual el Estado optó por expropiarla, asumiendo su operación.
La lista de fallidas es bastante más larga, pero estos son los casos más notorios, en los que está bastante claro que fue el Estado quien se hizo cargo de los quebrantos, pero también está claro que Aerolíneas Argentinas nunca absorbió una empresa en problemas ni a sus trabajadores. La unión con Austral fue fruto de un proceso entre privados que no tuvo relación con una situación de quiebra.
En todos los casos hubo algún grado de participación sindical, lo que es lógico porque estamos hablando de pérdida de puestos de trabajo, pero hay que destacar que los sindicatos aeronáuticos tienen su interés puesto en Aerolíneas Argentinas y no se comprometen a fondo en los temas de las empresas privadas. Es un problema laboral grave de nuestro medio.
Las tres bancarrotas de Austral estuvieron relacionadas con el esfuerzo de los sectores nacionalistas (de algún modo hay que llamarlos) de gobiernos militares y peronistas para lograr que esta empresa desapareciera y que Aerolíneas se convirtiera en un monopolio. Fue una guerra muy desordenada, en la que las divisiones dentro del gobierno siempre terminaron salvando a la empresa privada. La última vez, en 1980, cuando parecía que estaba por dar su último estertor, el Ministerio de Economía de Cavallo, lo hizo apelando al recurso extremo de nacionalizarla, pero preservó su condición de empresa independiente de Aerolíneas Argentinas y de la Fuerza Aérea.
El crecimiento reciente del mercado
El mercado aéreo argentino recibió a varios nuevos participantes durante la gestión de Macri. Parecía que iba a ser un relajado camino de crecimiento, pero no fue tan fácil y, hacia 2018, resultó claro que no había lugar para tantos participantes.
Se desató una guerra de tarifas despiadada (se vendieron pasajes a un dólar) y algunas empresas nuevas cayeron en ella, quedando claro que nadie estaba cómodo en el mercado argentino, donde todos perdían plata y no se veía un horizonte de reactivación inmediato.
Pero, por el otro lado, los pasajes baratos abrieron la puerta a sectores que hasta entonces no viajaban en avión, que celebraron la novedad, que al mismo tiempo fue recibida con entusiasmo por autoridades provinciales que vieron llegar nuevas camadas de turistas en los vuelos low cost.
También se generaron puestos de trabajo. Flybondi dice tener más de 570 empleados directos y JetSmart 300. No son números despreciables, aunque hay un problema claro con la sindicalización de este grupo en un ambiente donde los gremios hacen profesión de fe de la empresa estatal.
Coronavirus
En 2020 llegó el coronavirus, y ya nada fue igual. Para no abundar en detalles, todas las empresas aéreas argentinas han suspendido sus vuelos regulares, y hay poquísimos especiales, gestionados por el gobierno para casos de repatriación. Pero el tema no se limitó al mundo aeronáutico. Sencillamente, la economía del mundo se detuvo en cuestión de días, y no hay ideas claras sobre cuándo y cómo volverá a funcionar.
Estamos frente a una retracción de todas las actividades sin precedentes, y está claro que los que subsistan lo harán más como consecuencia de políticas públicas que de sus propios méritos empresarios.
Ya hay varios indicios. Alitalia ha sido nacionalizada, y muchos otros países, empezando por Estados Unidos, han destinado partidas presupuestarias importantes para las aerolíneas. Si serán simples subsidios o significarán que los estados tomen posiciones en el capital de las empresas, está por verse. Hay sospechas de que se viene un mayor control estatal de los capitales en el mundo, pero nada está del todo dicho.
¿Y la Argentina? En este país ya hemos visto una lucha sin piedad de gobiernos nacionalistas y afines que duró más de veinte años para matar a Austral, en defensa de Aerolíneas Argentinas, pero también ha ocurrido que gobiernos del mismo signo llamaron al mismísimo demonio de las multinacionales (LAN) para que se haga cargo de los desaciertos a repetición que llevaron a la desaparición de LAFSA. Después, inexplicablemente, vimos cómo se torpedeó vigorosamente a LAN para allanarle el camino a Aerolíneas, y podríamos citar otras incongruencias por el estilo. Para agravar la situación, las reglas no son claras y su uso es optativo.
Flybondi y JetSmart, dos empresas que se supone que son argentinas, pero que todos sabemos que no tienen patria, van a necesitar fondos extraordinarios, como todas las aerolíneas del mundo. Los primeros interesados en su subsistencia son sus empleados, que seguramente saldrán a la calle, como tantos otros han salido en otras oportunidades, a pedir que el Estado salve a sus empresas, pero esta vez van a salir solos, porque los grandes gremios aeronáuticos no quieren saber nada con la subsistencia de esas compañías.
Puede ser que algunos gobiernos provinciales o municipales hagan algún esfuerzo político pero no mucho más, porque para aportar a las empresas no tienenfondos.
No sabemos a ciencia cierta la actitud que tomarán los dueños de las sociedades, pero estamos seguros de que están desencantados con la Argentina y van a pensarlo dos veces antes de seguir invirtiendo en una aerolínea local, y menos con un gobierno que no es “amigo”, como era el de Macri. Hay mejores lugares y circunstancias para invertir.
Así las cosas, el único que puede salvar a estas empresas es el Estado argentino que, además, tiene la ardua tarea de salvar a Aerolíneas/Austral. Es una incongruencia, pero es así.
En la primera semana de abril la ANAC creó un “Grupo de Trabajo de Evaluación de Consecuencias Económicas del COVID-19 en el Transporte Aéreo”, con la misión de buscar respuestas a la crisis económica que el Coronavirus provocará en el sector aerocomercial. Fueron convocados los organismos oficiales y privados imaginables, incluyendo a Flybondi y JetSmart. Es el primer paso para encarar la difícil tarea de recuperar las empresas, los puestos de trabajo y la conectividad.
